Occasion – Japanse cruisers
Medelijden is een geschenk. Afgunst moet je verdienen. Afgunst? Mogelijk is dat woord in relatie tot Japanse choppers en cruisers een wat te gewaagde term. Toch geldt al sinds de grote Intruder (VS 1400) wat Aretha Franklin in 1967 eiste: respect!
Reclame onthult meestal veel over de tijdgeest. Huidige adverteerders hebben het in deze woke-tijden bijzonder moeilijk omdat ze voortdurend en bewust professioneel moeten oppassen dat ze sommige tere zieltjes niet beledigen of op de tenen trappen. Vanzelfsprekend moeten ook onderwerpen als ‘klimaat’ en ‘duurzaamheid’ in reclame-uitingen aan bod komen. Waar reclamemakers in het verleden alle vrijheid hadden gaat dat vandaag de dag totaal niet meer op. Om een lang verhaal kort te maken: huidige reclames zijn vaak zo saai als de pest!
Dat was twintig jaar geleden wel anders. Ook in de motorbranche en vooral bij de veronderstelde hogere macht van de chopper- en cruiserwereld: Harley-Davidson. Aan het begin van de jaren 80 hadden de Amerikanen veel met zichzelf te stellen en met de (belabberde) kwaliteit van hun producten, maar in 1981 (management buy-out) en zeker vanaf 1984 (introductie van de Evolution motor) was dat voorbij. Nu alles bij Harley-Davidson weer op de rit stond was het een goed idee geweest om de opkomende golf van soft-choppers uit het Verre Oosten van naderbij te bekijken en om de nieuwe concurrenten goed in de gaten te houden. Maar wat doen de Amerikanen in werkelijkheid? Ze nemen het gênante, gepimpte gladde lijnenspel met druppeltanks, getrapte zadels en hoge chromen sturen totaal niet serieus en distribueren liever hun eigen vertrouwde producten naar geselecteerde klanten.
Het is een blunder van formaat. Uiterlijk in 1987, met de marktintroductie van de Suzuki VS1400 Intruder, had het de Amerikanen duidelijk moeten zijn dat de Japanners zich de kunst van custombouw eigen hadden gemaakt. Ze kwamen eindelijk met motoren met een flinke cilinderinhoud en volop koppel, met de juiste authentieke cilinderconfiguratie en met een rijwielgedeelte dat past bij het beoogde gebruik. Ze draaiden de hand niet om voor 1.300, 1.500 of zelfs 1.800 cc uit slechts twee dikke potten. Het was vanaf de jaren negentig de dagelijkse gang van zaken voor de vier Japanse motorfabrikanten. Met de vertrouwde betrouwbaarheid ook nog. Kawasaki – wie anders – drijft de zaak in 2004 op de spits met de VN2000 met een dikke 2.053 cc! In Milwaukee stelt het management nu pas verbaasd vast dat motoren niet alleen gedistribueerd, maar ook verkocht moeten worden.
Dat laatste inzicht brengt ons weer terug bij het onderwerp advertenties. De ‘Masters of the V-twin’ beginnen eindelijk terug te slaan. Erg ironisch en, vanuit het huidige woke-perspectief, totaal niet politiek correct. Twee Japanse mannen die vreselijk geeuwen en het onderschrift ‘Tired copies are out’ zijn het advertentiebeeld aan het begin van het nieuwe millennium. Een andere advertentie toont een houten kist met HD-logo. De begeleidende tekst luidt ‘Pas op Japanners, het nieuwe kopieervoorbeeld uit Milwaukee is hier”. Voor het geval dat een potentiële klant zichzelf per ongeluk heeft ‘verkocht’, beginnen Harley-dealers tegelijkertijd een inruilactie voor Nippon-producten. Het motto van die actie? ‘Burgers in plaats van sushi’.
We vatten deze reclameactiviteiten samen onder het eerder genoemde ‘respect’. Amerika neemt de Japanse chromen rossen terecht serieus. Uiterlijk, geluid, rijervaring – het klopt allemaal.
Twee belangrijke factoren zorgen er voor dat de Japanse chopper- en cruisergolf toch niet uitgroeit tot een tsunami. Enerzijds worden Harleys kwalitatief steeds beter (en bezetten zelfs topposities in de Motoplus-duurtest), anderzijds komen de nieuwprijzen steeds dichterbij elkaar. Een Japans chromen ros is dus per definitie niet langer betrouwbaarder en goedkoper dan een Harley-Davidson. Als het gaat om waardevastheid zijn er echter nog steeds serieuze verschillen tussen sushi en burger. Dat is exact waar de hierna gepresenteerde chromen schatten om de hoek komen kijken. Naast de over het algemeen gunstigere tweedehands prijzen voor Japanse motoren, is er ook een heel andere reden om ze te kopen: de wens om je bewust te onderscheiden van alle Amerikaanse heavy metal. Een Honda VT1300 CX is absoluut aparter dan een standaard Amerikaanse big twin. In de nogal grijsbebaarde chopper- en cruiser-scene is het motto echter meestal ‘leven en laten leven’. Met de hier gepresenteerde modellen loop je daarom zeker niet het risico verbannen te worden van de relevante HD-bijeenkomsten.
We herhalen het nog maar eens: respect! ‘Lezen en laten lezen’ is daarentegen iets ingewikkelder. De advertenties in kwestie zijn online niet langer gemakkelijk te vinden. Het is maar goed dat er nog steeds Harley-dealers zijn die zich de goede oude tijd (van advertenties) kunnen herinneren…
Honda VT1300 CX
COOLHEID TE KOOP
Choppers en dynamische rijeigenschappen; een combinatie die nooit samengaat. Gelukkig voor Honda weet iedereen dat ook. Daardoor kon het de VT1300 CX ontwikkelen als een tamelijk kreupel en bescheiden muildier. De 1.300 cc metende V-twin met een cilinderhoek van 52° heeft een compressieverhouding van slechts 9,2 : 1. Het blok perst een uiterst handelbaar maximaal vermogen van 58 pk uit zijn langeslag-cilinders bij een lage 4.250 tpm. Die schamele pk’s moeten wel meer dan 300 kilo choppergewicht plus berijder vooruit duwen. Er blijft – zeker afgemeten aan de acceleratiewaarden van vandaag de dag – zelfs met het gas helemaal open meer dan genoeg tijd over om van het landschap te genieten. Maar is dat gegeven een aanbeveling voor een lang en laag zweefvliegtuig? Het steekt anders in elkaar. Dit tweewielige ijzer is veel meer dan zijn technische specificaties. Meer Japanse custom in serieproductie gaf het ervoor en erna nooit meer.
De VT1300 CX, echte liefhebbers gebruiken graag zijn Amerikaanse naam ‘Fury’, overtreft in termen van design alle Honda VT afgeleiden die ervoor en erna kwamen. Alleen al het ontwerp van de voorvork! De voorband glijdt daardoor een heel eind voor de eigenlijke motorfiets over de weg. Het levert de VT1300 CX een ongelooflijke wielbasis van 1.805 millimeter op. Tel daarbij ook nog eens een balhoofdhoek van 58° op. Dit roept onmiddellijk herinneringen op aan zelfbouw choppers uit de jaren 80. Die zagen er niet alleen verschrikkelijk uit, maar zo reden ze ook. Honda’s Fury doet dat gelukkig. Dankzij een korte naloop kan de VT1300 CX ook daadwerkelijk bochten nemen. Nog altijd matig, want de motor heeft een totaal gebrek aan grondspeling, maar het is volledig des Honda’s vertrouwd en het sturen gaat gemakkelijk. Geen wonder dat heel wat mensen een Fury in hun garage hebben gezet of willen zetten. De motor heeft het allemaal: Japanse betrouwbaarheid, uniek design, opvallend en extravert tot (bijna) over de top. Maar ook duur.
KAWASAKI VN1700 CLASSIC
Als je dan toch een zwaargewicht wilt, doe het dan goed. Dus kom maar op met de immense cilinderinhoud, chroom en kilo’s. Een beetje vermogen en koppel zijn ook welkom. Want daarmee verdienen voertuigen in de categorie ‘vrijheidszoekers op Route 66’ (die anderen overigens weer respectloos omschrijven als ijzeren varkens) hun bestaansrecht en het bevrijdt ze gelijktijdig van nog meer beledigende omschrijvingen. De volgende zinnen zijn serieus bedoeld en niet geschreven om cruisers of choppers af te kraken. Rondkuieren op chromen fauteuils is het leukst als de V-twin helemaal onderin stampt als een trilplaat. De Kawasaki VN1700 Classic is met volledig geopende elektronisch geregelde gaskleppen dan juist weer uiterst welgemanierd. Dankzij het zware vliegwiel en 135 Newtonmeter aan koppel, is de Kawasaki een liefhebber van een toerenkelder In dit geval heeft die zelfs het formaat van een ondergrondse parkeergarage. Ze mist echter de oerkracht van een groene Hulk, die je gezien de cilinderinhoud wel verwacht.
In de fauteuil gaat het er ontspannen aan toe terwijl de rijder is omgeven door een ingehouden wolk van geluid. Een beetje storend, want ze zijn luid, zijn de versnellingswisselingen van één naar twee, daarna is de bak onopvallend. De zesde versnelling is te lang en alleen te gebruiken boven de 100 km/uur als pure overdrive. De tandriemaandrijving is onderhoudsarm en houdt lastwisselingen onder de duim. Dat is prettig en het past bij het gemoedelijke karakter van de Classic. Niet meer actueel zijn servicebeurten om de 6.000 kilometer. De achilleshiel van de VN 1700 is het remsysteem. Dat is zwak en om een acceptabele remweg te realiseren, moet je voor- en achterrem gecombineerd gebruiken. Aan de andere kant vertraagt de Kawasaki wel professioneel de ziel van de rijder. Dat moet toch ook voldoende zijn?
Suzuki VS1400 Intruder
De Suzuki VS1400 Intruder moest de betere Harley-Davidson worden. Dat is gelukt. In 1986 zette Suzuki flink in tegen de Evo Harleys. De Intruder heeft met zijn 1.360 cc meter meer cilinderinhoud, met 67 pk heeft hij meer vermogen, en voor XXXXX gulden kostte hij de helft van een Harley. De 1400 Intruder verkocht in Europa als een dolle en kan als een commercieel worden beschouwd. De tweedehandsmarkt markt is divers, het aanbod groot. Het aantal en de kwaliteit van de ombouwprojecten is helaas net zo groot.
Wie op zoek is naar een originele Intruder en een proefrit maakt, hoeft in principe alleen maar 50 km/uur in vierde versnelling te rijden om te ontdekken of de dempers van de cardan nog in orde zijn. Als de Suzuki rommelt en overslaat moet de carburateur worden afgesteld.
Let op: iedere verbouwing van de achterkant vereist de complexe overdracht van het uitgebreide elektrische systeem van het spatbord naar het achterframe. Bekijk extreme verbouwingen voor brede banden met argusogen, net als de populaire ombouw naar enkele luchtfilters. Die leveren een boel ergernis, maar weinig extra prestaties. Het grootste probleem met de 1400 is zijn robuustheid. De Intruder loopt altijd, zelfs met defecten in de ontsteking of met vervuilde carburateurs. Uitgerekend het onderhoud van deze onderdelen vereist vakmanschap. De twee carburateurs zijn namelijk van elkaar gescheiden, maar de conditie van de gaskabels en de synchronisatie zijn essentieel. Wees voorzichtig bij modellen die zijn omgebouwd naar een 200-achterband op een standaardvelg met een standaard achterbrug: Prutsers hameren en vervormen vaak de cardantunnel zodat de band vrij loopt. Iedereen die een technisch robuuste, krachtige, betaalbare en analoge chopper wil, zit geramd met de Suzuki VS1400.
Yamaha XV950
Een modernere interpretatie van een ‘Easy Rider’ noemen we voor het gemak ‘Easy Glider’. De XV950 draagt trots en zichtbaar Yamaha’s laatste V-twin. Die is luchtgekoeld en verwarmt het motorrijdershart met een vette 70 Nm bij slechts 2.000 tpm. Het is geen klassieke cruiser, chopper of bobber, eerder iets ertussenin. De motorfiets heeft een aangenaam sober ontwerp met matte metalen oppervlakken en subtiele kleuren. Het is ook een eersteklas rijmachine zolang je iets meer dan 50 pk voldoende vindt en grondspeling niet allesbepalend voor je is. Let op bij rechtse bochten: de voetsteun werkt als een onverwachte en vervelend hefboom. Fijn dat de remmen over ABS beschikken al is het drukpunt van de rem sponsachtig.
Onvoorwaardelijke lof valt de ergonomie ten deel. Aangenaam geplaatst en niet te breed stuur, lage zithoogte (685 mm) en geen uitgestrekte zithouding. Past voor iedereen van 1,65 tot 1,90 meter.
Het rijwielgedeelte met zijn smalle banden (in vergelijking met andere customs) biedt een mooie balans tussen rechtuitstabiliteit en wendbaarheid, vooral de R-versie met instelbare stereodempers. De XV (gebouwd tussen 2014 en 2020) is allround een goede motorfiets waarover werkplaatsen geen slechte dingen kunnen melden. De bijna onverwoestbare V-twin moet goed zijn voor kilometrages van zes cijfers. Exemplaren met meer dan 40.000 kilometer op de teller (volgens het serviceschema volgt dan een relatief dure beurt) zijn amper tweedehands te vinden. De XV 950/R verkocht in totaal nog geen drieduizend keer, maar hij is erg populair bij een goed geïnformeerde klantenkring. Tweedehands prijzen voor deze tijdloze ‘Easy Glider’, mits goed onderhouden en niet versleuteld, zijn daarom ook hoog
