Occasion: Honda VT1100

Als opvolger van de Honda VT1100C Shadow, kwam in 1995 de VT1100C2 als een aas in het kaartenspel. Daarmee troefde hij met gemak zijn minder geslaagde voorganger af, nog voordat Honda in 1998 daar zelf lucht van kreeg….Waar het allemaal over gaat? Over de Honda VT1100C-serie die in 1987 begon toen de Shadow in het zonnetje werd gezet. Een nauwgezette kopie van en een reactie op het succes van de Harley-Davidson Softail Custom. Met spreekwoordelijke sissybar, long tail uitlaten, 19 inch voor- en 15 inch achterwiel, smalle banden en een vloeistof gekoeld 45° V-twin-blok, waarvan een kruktap verzet was voor een betere balans. De Shadow werd gevolgd door de Ace, niet als aas ingezet (en zéker niet als joker), maar als American Classic Edition. Wederom een schaamteloze kopie van een Amerikaans origineel, dit keer de Heritage Softail, maar zeker geen kopie om je voor te schamen. Brede, stoere spatborden voor en achter, glimmende spaken in blinkende velgen, (lang uitgevallen) shot gun uitlaten, onberispelijk afgewerkt, lang en laag gebouwd en met een ´Buckhorn´ stuur. En met de drijfstangen nu op dezelfde kruktap voor ´het karakteristieke V-twin-geluid´. Jaja….Vier jaar later kwam de Aero, omdat de Ace niet retro en classic genoeg was. Met een vette knipoog naar de dertiger jaren: nog grotere spatborden, nog langer, nog lager, nog breder en nog zwaarder. Met treeplanken,140 mm voorband, fishtail uitlaten en white wall banden.Rustig terug tuffen met grote, krachtige klappen naar de eigenlijke occasion van deze keer, de VT1100C2 Ace. In tegenstelling tot die eerste Shadow werd de Ace wél een succes. Al was het alleen maar om de looks, het vele chroom, het imposante vloeistofgekoelde blok met koelribben en netjes weggewerkte slangen en leidingen en uiteraard de machtige uitstraling. Of vanwege de 1650 mm wielbasis, de bijna 300 kilo aan motorfiets, de druppeltank en helemaal wanneer hij in two-tone lak gespoten was. Met de Ace heb je meer bekijks dan met een MV Brutale of een Honda NR750.Dat kwam zeker niet omdat men je aan hoorde komen: nee, het blok loopt in tegenstelling tot zijn voorbeeld bijna zijdezacht en muisstil. Uit de machtige uitlaatpijpen ontglippen slechts stille plofjes als teken dat het wel degelijk om een moderne motor gaat. De binnenkant bewijst dat ook: vloeistofkoeling dus, drie kleppen per cilinder met hydraulische stoters die het kleppen stellen overbodig maakt, enkele bovenliggende nokkenassen en cardanaandrijving. Aan de andere kant schakelt de Ace wel als een echte Harley: zwaar en hakerig. Het vermogen ligt op een onaards/hedendaags laag nivo: 50 pk. Daarmee moest de Europese kantoorklerk met stropdas, dromend over de ´wild side of live´ het met 18 pk afleggen tegen de woeste, ruige Amerikaanse ´bad to the bone´ Tattoo King Big Twin.De rijeigenschappen staan echter op een modern peil. Het zadel is zacht, ruim en comfortabel (de passagier vergeten we gemakshalve even), de voeten staan licht naar voren gericht en het brede stuur ligt goed in de hand. Het allersterkste punt van de Honda is zijn balans. De bijna 300 stilstaande en stilzwíjgende kilo´s doen rijdend weinig meer van zich spreken. De Ace is makkelijk te sturen, de manoeuvreerbaarheid is goed.Minder goed is de vering. De 100 millimeter veerweg wordt voor de helft opgeslokt door het eigen gewicht. Vooral de achterkant kan de oneffenheden die hij op zijn pad tegenkomt maar moeilijk verwerken. Ook de remmen zijn aan de matige kant en de vijfde versnelling is meer een overdrive. Zaken die in 1998 deels aangepakt werden, in hetzelfde jaar dat de Aero tijdelijk de lucht in geslingerd werd.AANKOOPTIPSHet blok draait zo weinig toeren, de zuigers glijden zo traag op en neer, het specifieke litervermogen is zo laag, dat een VT1100C2 langer mee gaat dan je rug. Hoge kilometerstanden hoeven je niet te doen laten beven, maar zul je gelet op het ´go for the show´ karakter ook niet vaak tegen komen. In het begin zijn er wel eens wat probleempjes geweest met de dynamo, die teveel spanning leverde en accu´s deed opblazen. Let ook op de kwaliteit van de lak van het frame, daar wil het ook nog wel eens aan schorten en ook de spaken zijn wat roestgevoelig. Daarnaast kun je, gelet op de (minimale) verbeteringen van 1998, beter een Ace hebben die na dat jaar is gebouwd. MODELGESCHIEDENIS1987Introductie van de VT1100C Shadow.1995Introductie van de VT1100C2 Ace1998Einde voor de Shadow. De Ace gaat verder zonder gaten in de schijfrem, met een aanpaste olie- en koelwaterkringloop, extra luchtfilter en hardere veren voor en achter. Intro van de VT1100C3Aero.2002 Exit Aero2005Officieel laatste productiejaar van de Ace, hoewel de laatste jaren alleen nog in Amerika verkocht.MARKTSITUATIEVoor sommigen is de Ace net een Harley: er wordt regelmatig wat aan verbouwd en verfraaid. Prijzen en ´waarden´ zijn dan moeilijk uit de vuist vast te stellen, maar er zijn ook een heleboel standaard Aces. Prijzen beginnen bij € 4.500 voor de eerste exemplaren tot maximaal € 7.900 voor ´99-ers en kilometerstanden die uiteenlopen van 7.700 tot 65.000. De Ace die we gebruikt hebben voor de fotografie is een fraaie duo toner uit 1997 met 30.500 kilometer op de klok, bijpassende uitlaten en white wall banden. Hij kost voor € 5.990,- en staat bij Motorport Stadskanaal (www.motoportstadskanaal.nl). Daar hebben ze ook nog een effen Ace staan uit 1999: 18.500 km gelopen en € 6.490,- kostend.TECHNISCHE GEGEVENS MOTOR vloeistofgekoelde 45° V-twin, twee enkele bovenliggende nokkenassen, drie kleppen per cilinder, carburateurs, kabelbediende natte meerplaats koppeling, vijf versnellingen, cardan.Boring x slag 87,5mm x 91,4 mmCilinderinhoud 1.099 ccCompressie 8,1 : 1Max. vermogen 36,8 kW (50 pk) bij 4.500 tpmMax. koppel 84 Nm bij 2.500tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe met aangeschroefd onderframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met stereoschokbrekers, veervoorspanning instelbaar, schijfrem voor Ø 316 mm, tweezuiger remklauw, schijfrem achter Ø 276 mm, tweezuiger remklauw, bandenmaten 120/90-18 en 170/80-15.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.650 mm, balhoofdhoek n.b., naloop n.b., veerweg v/a 150/100 mm, zithoogte 730 mm, tankinhoud 15 liter, volgetankt gewicht 281 kg. ALTERNATIEVENHARLEY DAVIDSON HERITAGE SOFTAIL CLASSIC Voor de Ace stond de Heritage Softail model. Hij dankt zijn naam aan de onafgeveerd lijkende achtervork en natuurlijk zijn retro uiterlijk. Maar af-fabriek zat er natuurlijk een monodemper in verscholen die voor het nodige comfort zorgde. Daar zorgden vanaf 2000 ook twee balansassen voor in het toenmalig nieuwe Twin Cam motorblok, de opvolger van het Evolution blok, met dubbele onderliggende nokkenassen. Inmiddels al lang weer achterhaald, verbeterd, opgeboord, enz.. PLUSImageBalansComfortRiemaandrijvingMINPrijsGewichtVersnellingsbakRemmenTECHNISCHE GEGEVENS Luchtgekoelde 45° V-twin, twee kleppen per cilinder, 1.449 cc, 63 pk, 106 Nm, injectie, vijf versnellingen, riem, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, ´hardtail´ stalen swingarm met monoschokbreker, banden v/a 130/90-16, 130/90-16, tankinhoud 18,9 liter, volgetankt gewicht 346 kg. YAMAHA XVS1100 DRAG STAR CLASSIC Uiteraard heerst ook hier een V-twin in het vooronder, waarvan de cilinders in dit geval onder een hoek van 75° staan en door lucht gekoeld worden. De 1100 is de grotere broer van de populaire 650 Drag Star Classic. De XVS heeft één balansas, slechts twee kleppen per cilinder, maar wel 13 pk meer dan de Ace. Het blok is een mix van modern en klassiek, het rijwielgedeelte is behoudend, de achtervork ´hardtail look´, maar alles kan de eisen die aan een classic cruiser gesteld worden met gemak aan.PLUSLuchtkoelingRijwielgedeelteRemmenMINHooguit de achterveringKoppel (t.o.v. de 1500´s)TECHNISCHE GEGEVENS Luchtgekoelde 75° V-twin, twee kleppen per cilinder, 1.063 63 pk, 85 Nm, vijf versnellingen, cardan, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, ´hardtail´ stalen swingarm met monoschokbreker, banden v/a 110/90S18; 170/80S15, tankinhoud 17 liter, volgetankt gewicht 277 kg. SUZUKI VL1500LC Een classic zonder dat Suzuki hem Classic noemt en inderdaad met meer moderne trekjes. Driekleps cilinderkop, geen hardtail uiterlijk, wel treeplanken, gegoten aluminium wielen en voorin een dubbele schijf (v.a. 2002). De sterke punten van de Intruder zijn het brede en hoge koppel dat schakelen nog minder noodzakelijk maakt dan bij de concurrenten. En dat is maar goed ook, want dat is bepaald niet het sterkste punt van de Liquid Cooled. Om maar te zwijgen over de speling in de transmissie.TECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde 45° V-twin, drie kleppen per cilinder, 1.462 cc, 67 pk, 112 Nm, vijf versnellingen, cardan, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met stereoschokbrekers, banden v/a 150/80H16; 180/70H15, tankinhoud 15 liter, volgetankt gewicht 314 kg. PLUSSterk blokComfortabelMINTransmissieStuureigenschappenRemmen (tot 2002)GewichtKAWASAKI VN1500 CLASSICWe kiezen ook hier voor de 1500 al was het alleen maar omdat de VN800 kettingaandrijving heeft en de 1500 net als de andere alternatieven een cardan. Ondanks het bijna idioot hoge gewicht valt er met de Classic erg goed te sturen. Ook het blok is een toonbeeld van souplesse (niet in de laatste plaats door het enorme koppel) maar mist wel de geluidssensatie. Het uiterlijk is sober met zijn one-tone lak en de simpel ogende stereo vering. PLUSRemmen(Relatieve) grondspelingGehele transmissieMINOpstelneiging cardanBenzineverbruikTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde V-twin, twee kleppen per cilinder, 1.471, 65 pk, 113 Nm, vijf versnellingen, cardan, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met stereoschokbrekers, banden v/a 130/90-16; 150/80-16, tankinhoud 16 liter, volgetankt gewicht 363 kg.