Occasion: Honda VFR750

Wie niet waagt, wie niet wint. Een Nederlandse uitdrukking waar ze in Japan gehoor aan hebben gegeven. Na het debacle van de eerste 90° V4 van Honda, kwamen de Japanners in 1986 met…de 90° V4 VFR750F. Op het moment van verschijnen, in 1986 dus, was waarschijnlijk niemand zich ervan bewust wat een bijzondere motor die Honda VFR was en wat een impact hij later zou veroorzaken. Later pas, want sportieve toermachine met een cilinderinhoud van 750 cc waren in die tijd heel gewoon: Yamaha had de FZ750, Suzuki de GSX750F, Kawasaki de GPX750R. Wat de VFR bijzonder en gewaagd maakte was dus die krachtbron: een 90° V4! En dat terwijl de fabriek beter had moeten weten. Was het niet dát concept dat Honda in de jaren ´80 in grote problemen had gebracht toen de krukassen van de VF500 veelvuldig braken, de kleppen van de VF750 met grote regelmaat kapot gingen en de VF1000 domweg stuk liep door oververhitting? Maar Honda zou Honda niet zijn als ze voor de gemakkelijke weg kozen en ze wilden laten zien dat ze technisch wel degelijk innovatief én kundig waren. Daarom toch weer een V4, als uitdager van zichzelf. Maar de blokhoek en het aantal cilinders waren ongeveer de enige overeenkomsten met de flop van de jaren tachtig. Alle zwakke punten werden aangepakt. Zo kreeg de nieuwe V4 twee oliepompen, werden de kruktappen op 180° verzet voor een gelijkmatigere krachtverdeling, werden krukas, drijfstangen en zuigers veel lichter en als kroon op het ontwikkelingswerk werden de nokkensassen door tandwielen aangedreven. Die waren niet alleen verantwoordelijk voor een zeer precieze kleptiming, maar ook voor het typisch gierende geluid, dat zowel vrienden als vijanden maakte. Maar vooral het V4 concept zelf zorgde voor een schitterend uitlaatgeluidEn toch, toch werd de VFR niet zo bijzonder bevonden als hij eigenlijk was. Daar bracht het tweede model, de RC36 uit 1990, geen verandering in. Voorzien van een enkelzijdige swingarm die zelfs Ducati nog niet had, met multispaakwielen op het moment dat de concurrentie net zijn tanden gezet had in de driespakers, met geïntegreerde richtingaanwijzers en een design waarvan je twintig jaar later nog niet zeggen kan dat het er sterk verouderd uit ziet. Niet alleen het uiterlijk was zijn tijd vooruit, ook de techniek en rijeigenschappen. De VFR was een uitermate uitgebalanceerde motor waar iedereen mee overweg kon, waar je relaxed mee kon rijden en met de toen nog in de kinderschoenen staande circuitdagen ook je mannetje kon staan. Een motor die je kon vergezellen op vakantie, te gebruiken was voor woon/werkverkeer en eigenlijk alleen ongeschikt was om je relatie op de proef te stellen. En terwijl de concurrentie zich feitelijk stuk beet op de fantastische allround eigenschappen van de Honda en daarom ´uit pure wanhoop´ de 750-klasse verliet om de strijd aan te gaan met zwaardere motoren (Suzuki met de RF900R in 1994, Kawasaki met de GPZ1100 in 1995 en Yamaha met de YZF1000 Thunderace in 1996), bleef de VFR ´gewoon´ de VFR: een ijzersterk concept, op uitzonderlijke wijze uitgevoerd. Overal goed in, betrouwbaar, vertrouwd. Pas járen nadat de VFR als 750 uit productie genomen was en vervangen was door de VFR800 met het niet overal luid bejubelde V-tec, drong langzaam het besef door, dat het een unieke motor was. In 1990 al zo volmaakt dat je de alternatieven pas in modellen zoekt die na 1997 op de markt verschenen. En dan nog bleef het de enige sportieve V4….DE VFR750RNa de in 1986 verschenen VFR750F, die voor straatgebruik was bedoeld, verscheen twee jaar later de VFR750R, ook wel bekend als de RC30. Dit was de homologatiemachine voor het WK Superbike. Nog weer mooier gemaakt dan F (zie ook Motoplus 24/2009), peperduur, in kleine oplage gemaakt en vreselijk goed. Maar niet goed genoeg om het Superbike kampioenschap naar Japan te halen. Dat ging vooralsnog naar Italië. Daarom werd er later een nog scherpere, hetere ´VFR750R´ gemaakt, die RVF750 ging heten, ook wel RC45 genoemd. Met die laatste werd in 1997 wel het hoogste doel bereikt: kampioen in het WK Superbike met ´enfant terrible´ John Kocinsky. [Beeld: RC30]DE MOTOR VAN…Jan Derksen (bijna 40) uit Almelo is eigenaar van een VFR750F uit 1994. Jan rijdt motor vanaf zijn 22e en is een echte motorrijder: eerst een motor, daarna een auto. Hij kocht zijn eerste auto pas toen hij 30 was, zijn eerste motor in 1992 en dat was de voorloper van de VFR, een Honda VF750F uit 1986. Daar heeft Jan 70.000 kilometer mee gereden. Na de VF kwam er een Kawasaki ZXR750 uit 1993, maar die mocht slechts tien maanden blijven voordat Jan in 2000 zijn huidige motor, de VFR750F uit 1994 kocht. Hét sterke punt is volgens Jan, het zal je niet verbazen, het allround karakter: “Een dag strak sturen met de knie aan de grond en de andere dag volgepakt met bagage en duo vakantie vieren. De VFR doet het allemaal perfect. Met de huidige technologie zal de VFR750F wel niet meer meekomen, maar ik vermaak me prima met die 100 pk.” De zwakke punten kent Jan na 89.000 kilometer ook: “Iedereen zal het beamen: de spanningsregelaar. Dat is en blijft een ‘geweldig’ minpunt. Ik heb er geloof ik al de vierde of vijfde in zitten.” Hoewel Jan de VFR gekocht heeft puur vanwege het uiterlijk (“Ik zei altijd dat ik een rode VFR750F wilde, die met het ‘Ferrari’ gleufje aan de zijkant.”), was de grote meevaller dat de Honda in de praktijk ook een échte allrounder was. “De ene keer ging ik met mijn huidige VFRouw op vakantie en was de motor helemaal bepakt en bezakt. De andere keer reden we met z’n tweeën zo plat door de bocht dat ik een knee-down maakte en mijn VFRouw een ’toe-down’. En nu, ze rijdt ondertussen al weer een aantal jaren zelf op een Suzuki SV650N, rij ik weer veel kilometers solo.” Misschien wel de spannendste vraag, zeker na de in totaal 125.000 kilometers: Is er bij jou iets kapot gegaan in de tijd dat je de VFR hebt, zijn er reparaties uitgevoerd of is er iets abnormaal snel versleten? En ook dan blijft het antwoord simpel: “Ik kan het bij de spanningsregelaar houden. De rest, zoals nieuwe veren voor en achter bij 80.000, nieuwe koppelingsplaten, bij 115.000 een paar nieuwe remschijven en dat soort zaken, vind ik in de categorie ´normale slijtage´ vallen.” Als ´ervaringsdeskundige eerste klas´ antwoordt Jan op de vraag waar je op moet letten als je overweegt een VFR te kopen: “Wanneer de kilometerstand nog onder de 100.000 km is, moet je hem nog verder inrijden.” De tevredenheid straalt er af. Aan een volgende motor denkt hij nog niet eens. ´Eerst maar eens twee ton erop zetten en gezien we nu kinderen hebben, zal dat nog wel even duren. De volgende motor? “Nog gééééééén idee!”[Beeld: JanDerksenVFR]AANKOOPTIPSDe belangrijkste tip die we kunnen geven als je overweegt een VFR te kopen is: doen! De betrouwbaarheid van de tweede generatie V4-blokken staat lijnrecht tegenover die van de eerste poging. Zescijferige kilometerstanden verschijnen doorgaans probleemloos op het dashboard, belangrijk daarbij is natuurlijk dat de motor op tijd zijn onderhoudsbeurten krijgt. De kleppen hoeven slechts om de 24.000 kilometer gesteld te worden, maar het is wel een lastige en intensieve klus waar je zomaar tussen de € 400,- en € 500,- voor kwijt bent. Let dus goed op bij kilometerstanden van bijvoorbeeld rond 47.500. Bij zeer hoge kilometerprestaties dien je waakzaam te zijn voor huilende tandwielen en een raspende en dus happende koppeling: ook dure ingrepen.Meer aandacht vereist het aluminium frame, met name het balhoofdlager en het achterwiellager. Die willen ook nog wel eens versleten zijn en dan wordt het met dat lager van de enkelzijdig achtervork ook een grapje waar niet om te lachen valt. Een echt probleem waar ogenschijnlijk nooit een echte oplossing voor gevonden is, is de spanningsregelaar die door de warmteontwikkeling vroeg of laat de geest gaat geven. Ook de schijven willen wel eens krom trekken. Naar verluid komt dat door het gebruik van niet originele remblokken, maar of dat de echte reden is of dat de dealer liever het dure originele spul verkoopt….Tot slot de standaard check bij alle bekuipte motoren: controleer het plastic op scheuren en reparaties en kijk goed naar de ophangpunten. Het kuipwerk van de VFR is duur!´Onze´ VFR is een exemplaar uit 1990 en staat bij Fennema Motoren in Apeldoorn te koop voor € 1.950,- De brave rode borst heeft iets te veel buiten gestaan en is niet moeders allermooiste, maar loopt ondanks zijn 53.634 kilometer als nieuw. Voor informatie: 055 323 07 90 of www.fennemamotoren.nl.MODELGESCHIEDENISWanneer we ons gezien de ruime geschiedenis van de VFR750F beperken tot de RC 36 met enkelzijdige swingarm, dan valt de volgende historie op te tekenen:1990Introductie van de opvolger van de uit 1986 stammende RC24 met compactere verbrandingskamers, stoterbussen in plaats van slepers (daardoor om de 24.000 km kleppen stellen), aangepaste tandwielen voor de nokkenasaandrijving voor minder geluid, groter luchtfilterhuis, sterker frame, enkelzijdige swingarm, totaal nieuw design en….22 kilo zwaarder.1991De VFR krijgt dezelfde stuurschakelaars als de ST1100 Pan European.1992Detailverbeteringen: de veervoorspanning voor wordt instelbaar, achter kan nu de uitgaande demping versteld worden. Grotere, bedieningsvriendelijkere benzinekraan, grotere uitlaatdemper voor efficiëntere geluidsdemping, getinte ruit in de kleur van de motor, nog eens drie kilo erbij.1993De onderkuip wordt bij alle kleurvarianten zilvergrijs.1994De grondige vierjaarlijkse update, hoewel de code RC36 gehandhaafd blijft. Vlakschuif carburateurs vervangen constant vacuüm exemplaren, nieuw 4-2-1 uitlaatsysteem zonder tussendemper, veranderde middenbok, nieuwe verhoudingen van het Pro-link systeem, lichtere wielen, 5 inch achterwiel in plaats van 5,5 inch, semi-zwevende remschijven, volledig elektronisch dashboard met witte toerentellerplaat en ´100.000 teller´, twee liter grotere tank, gewijzigd en door de NR750 geïnspireerd design en eindelijk: 10 kilo eraf.1997Laatste jaar voor de RC36, de opvolger met 50 cc meer en injectie, maar nog zonder V-Tec staat te trappelen. MARKTSITUATIEWil je een VFR met minder dan 20.000 kilometer op de klok, zoek dan een 1200…. Logisch, gezien de leeftijd en de kilometerprestaties van deze alleskunner. Kijken we naar de VFR750F, de RC 36, dan begint het prijzenfestival zo rond de € 1.500,-. De allergoedkoopste op dit nazomerse moment is een VFR met 76.000 op de teller waar € 1.550,- voor gevraagd wordt. Bij een motorzaak is het minimum bedrag € 1.850,- voor een exemplaar uit 1993 met 52.000 verreden kilometers en drie maanden garantie. Wil je een motor met iets minder ´ervaring´ dan is bijvoorbeeld het aanbod van een VFR met een tellerstand van nog maar 24.000 en waar € 1.850,- voor gevraagd wordt, wellicht een optie. Een duurdere die nog niet zo heel veel gelopen heeft, is een VFR van een particulier die € 2.450,- vraagt voor zijn motor die 46.000 gereden heeft en in 1992 gebouwd is.Vind je de opgefriste RC 36 van na 1994 mooier, maar is een ultrahoge kilometerstand geen probleem? Denk dan aan zo´n € 1.995,- voor een ´94-er met 101.000 km of….€ 2.200,- voor een VFR uit datzelfde jaar die maar liefst 124.000 km onder de wielen door heeft laten rollen! Versere exemplaren van de opgewaardeerde VFR kosten tussen de € 2.290,- (29.000 km) en de €3.450,- (24.500 km). TECHNISCHE GEGEVENS (1990)MOTOR vloeistofgekoelde 90° V4, tandwiel aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, carburateurs, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zes versnellingen, ketting.Boring x slag 70,0 mm x 48,6 mmCilinderinhoud 748 ccCompressie 11,0 : 1Max. vermogen 73,5 kW (100 pk) bij 10.000 tpmMax. koppel 73 Nm bij 9.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 256 mm met dubbelzuiger remklauw, bandenmaten 120/70ZR17 en 170/60ZR17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.470 mm, balhoofdhoek 64°, naloop 99,4 mm, veerweg v/a 140/130 mm, zithoogte 800 mm, tankinhoud 19 liter, rijklaar gewicht volgetankt 246 kg. ALTERNATIEVENEigenlijk was de VFR zijn tijd zo ver vooruit, was hij zo goed, had de concurrentie geen passend antwoord, dat de serieuze alternatieven pas acht jaar na de RC36 kwamen. Dus geen FZ750, GSX750F, GPX750R als concurrenten, maar de Triumph Sprint RS/ST, de Ducati ST2 en de BMW R1100S. [Beeld: BMW-R1100S]BMW R1100S (1998-2005)Tja, het is natuurlijk een vraag waar 95% van de geënquêteerden `nee´op zal antwoorden: ´Is een Duitse boxer een alternatief voor een Japanse V4?´ De reden dat we hem hier toch noemen is de grote overeenkomst in het gebruik. Ook de BMW is een alleskunner, zo´n motor waar je met Laser uitlaatsysteem verbazingwekkend hard over het TT circuit kunt blaffen en met standaard uitlaat, tanktas, kofferset én vriendin zo drie weken op kampeervakantie naar de Alpen kunt. Woon/werkverkeer, harinkje halen op de hoek, zeg jij het maar; het kan allemaal even gemakkelijk met de R1100S als met de VFR750F. Alleen is de BMW meer een ´langstrecken´ sporttoerist dan de Honda. De Duitse benadering daarvan is kennelijk een hele andere dan de Japanse….PLUSAllroundCardanSoepel blokWindbeschermingABS optieMINSpeling transmissie´Konstantfahrrückeln (vooral tot 2003)VersnellingsbakSpeling transmissieTrillingen boven 5.500 tpmLooiig stuurgedragTECHNISCHE GEGEVENS (1999)Lucht/olie gekoelde tweecilinder boxermotor, 1.085 cc, injectie, 98 pk, 97 Nm, 6 versnellingen, cardan, aluminium brugframe, Telelever voorwielophanging, enkelzijdige aluminium Paralever swingarm met monoschokbreker, banden 120/70ZR17 en 170/60ZR17, rijklaar gewicht volgetankt 246 kg, tankinhoud 18 liter. [Beeld: Ducati_ST_2_2002] DUCATI ST2 (1997-2002)Net zo´n stap als Honda zette met de V4, zette het emotioneel sportieve Ducati met de ST een rationele stap richting toer. De eerste Ducati waarvoor een kofferset leverbaar was, werd met gemengde gevoelens ontvangen, maar bleek qua rijeigenschappen een goede stap te zijn. De krachtbron was een combi van het luchtgekoelde 904 cc tweekleps blok van de 900SS en het vloeistofgekoelde vierkleps blok van de 916. Als vanouds werd het frame van chroommolybdeen buis vakkundig als vakwerkframe in elkaar gelast. Veel bleef dus typisch Ducati, maar andere dingen weer niet. De kuip was voor windbescherming en comfort gemaakt en niet voor een hogere topsnelheid. Het stuur steeg boven zijn eigen kroonplaten uit, de voetsteunen kwamen op toeristisch lage waarden te staan en het zadel was groot, breed, lang, zacht en vooral comfortabel. Aardige gimmick was dat de uitlaatdempers in twee standen verstelbaar waren, een hoge stand voor kofferloos sportief gebruik, een lage voor kofferrijk vakantieverkeer. Een verkooptopper werd de ST 2 niet, ook de later verschenen ST4, de ST4S en ST3 niet. Best jammer, want aan de originaliteit en de rijeigenschappen lag dat niet.TECHNISCHE GEGEVENS (1997)Vloeistofgekoelde 90° V-twin, 944 cc, injectie, 83 pk, 82 Nm, 6 versnellingen, ketting, stalen vakwerkframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/70ZR17 en 170/60ZR17, rijklaar gewicht volgetankt 227 kg, tankinhoud 21 liter.PLUSComfortSportieve rijeigenschappenNeutraal stuurgedragMINPlakkende voorvorkLange eindoverbrengingZachte achterkantKoppelingBokkig onder 4.000 tpm[Beeld: Sprint ST]TRIUMPH SPRINT RS EN ST (1999-2004)De Triumph Sprint RS en Sprint ST zijn wellicht de meest voor de hand liggende alternatieven voor de VFR. Want wie niet van tweecilinders houdt en ook niet van viercilinder lijnmotoren sluit als V4 -fanaat graag vriendschap met dat andere uitzonderlijke motorconcept. Toch? Hoewel de sprintende afgeleide van de T595 Daytona het bijzondere `Spondon-achtige´ aluminium buizenframe en de enkelzijdige achtervork moet ontberen (RS), zit het dankzij het driecilinderblok toch barstensvol karakter, of je er nou van houdt of niet. De beresterke driepitter is ongetwijfeld het sterkste punt van de Brit, het levert koppel en vermogen vanaf 1.500 tpm en buldert door tot de begrenzer (gevoelsmatig) te vroeg ingrijpt. Ondanks het grote verschil in motorkarakter en land van herkomst, is de Sprint een heel aardig alternatief voor de VFR, waarbij de ST met zijn enkelzijdige achtervork, de volle en bredere kuip en hogergeplaatste stuurhelften comfortabeler is dan de RS en meer op het VFR-niveau zit dan deze laatste.TECHNISCHE GEGEVENS (SPRINT ST, 1999)Vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, 956 cc, injectie, 110 pk, 97 Nm, zes versnellingen, ketting, aluminium brugframe, telescoopvoorvork, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, rijklaar gewicht volgetankt 232 kg, tankinhoud 21 liter.PLUSDat motorblokBescherming kuip (ST!)Sterk laag en middengebiedMINVersnellingsbakAchterrem´Japans´ uiterlijk Zachte voorkant.[Beeld + BU’s][Opener: HondaVFR-9867][zijaanzicht: HondaVFR-9911][6013]Toen alles nog eenvoudig was: dubbelzuiger remklauwen en een niet instelbare telescoop voorvork. [6014]Ver op de tijd vooruitlopend achtspaaks achterwiel in een enkelzijdige swingarm.[6016]Compleet dashboard met alle nodige (maar ook niet meer dan dat) informatie en nette geïntegreerde vloeistofpotten.[6023]Ook typisch jaren ’90 zijn de kunststof hoezen om de spiegelstelen en de goede bescherming van de kuip.[6025]Wie zei daar dat een benzinekraan vroeger onhandig onder de tank verborgen zat?