Occasion: Honda Africa Twin

Terug naar de tijd dat Honda met Cyril Neveu twee keer de Parijs-Dakar won met een fabrieks Honda NXR750V. De tijd dat wij, gewone stervelingen, ons in leven wensten te houden met van buiten woeste, maar van binnen glad gepolijste motorfietsen om de indruk te wekken óók avontuurlijk en heldhaftig te zijn. De tijd dat Honda met de XRV650 Africa Twin het Europese consumentencontinent betrad.Parijs-Dakar was nog een woestijnrace voor avontuurlijke en heldhaftige mannen die figuurlijk de weg helemaal kwijt waren. In drie weken tijd ploegden zij meer dan 10.000 km door de Sahara. Rugzakje mee met een routebeschrijving, een kompas, een flesje water, een broodtrommeltje en wat geld om onderweg ergens benzine te kunnen tanken bij de plaatselijke bevolking. En niet te vergeten een setje vuurpijlen. Om af te schieten wanneer ze létterlijk de weg helemaal kwijt waren, in ijdele hoop of blinde paniek gered te worden van een wisse dood. Een echt avontuur waarin je het risico liep bij gebrek aan mobiele telefoons, satellietverbindingen en GPS je leven te verliezen in plaats van het risico bij een aanslag van Al Qaida om het leven te komen….De Africa Twin had het uiterlijk van een ongegeneerde en woeste woestijnrat, maar het karakter van een gemanierde, deftige pinguïn. Het blok was een, nee: was dé dwars geplaatste 52° V-twin met drie kleppen per cilinder, zoals dat ook jaren gebruikt is in de NTV650 Revere en vooral de Deauville, maar dan met cardan als eindaandrijving. De motor was niet heel krachtig, maar wel oerdegelijk. Een must om de Sahara te doorklieven, welkom om op asfalt over de wereld te zoeven.Het doorklieven en zoeven lukte, dat laatste mede dankzij de lange veerwegen die voor veel comfort zorgden ondanks de minder prettige hoekige buddy. Dat leidde ertoe dat het zadel eerder vervangen werd (door Touratech’s en Corbins bijvoorbeeld) voor meer gerief dan vanwege slijtage of doorzitten.De oer Africa Twin uit 1988 met 650 cc was het meest voor zandhappen geschikt en opgericht (getuige bijvoorbeeld de enkele schijf in het voorwiel) en had van meet af aan een schare trouwe fans. Zijn opvolger in 1990 neigde al wat meer naar hoofdzakelijk straatgebruik, gezien de tweede schijf, de wat langere achtervork voor meer tractie en rechtuitstabiliteit, het hogere ruitje voor meer windbescherming en een gewichtsplus van 18 kilogram.Ondanks het (verkoop)succes kwam Honda toch weer snel met de volgende versie, die het best als voorloper van de all-road te omschrijven is. Het frame werd geheel vernieuwd, het zwaartepunt ging omlaag, evenals het gewicht met 8 kilo. Wat bleef was het 21 inch wiel, waarmee een motorfiets op asfalt wat lastiger te sturen is en waarmee minder gemakkelijk stuurcorrecties uit te voeren zijn dan een 17 inch exemplaar, maar in het zand voor betere rijkwaliteiten zorgt. Sterk punt van de voormalige woestijntemmer was de volledig instelbare achterveer en de luchtondersteunde voorvork, waarmee het rijwielgedeelte zorgvuldig afgestemd kan worden op duo- en bagagegebruik. Helaas verviel dit pluspunt in 1996 weer, waarna de XRV750 nog 7 jaar nagenoeg ongewijzigd van de band rolde. AANKOOPTIPSWie een Africa Twin koopt, koopt een betrouwbare motor. Echte problemen heeft hij nooit gekend en terugroepacties zijn er nooit geweest. Specifieke aandachtspunten zijn wellicht de manier waarop de Africa Twin gebruikt is. Is hij alleen zomers op de dijkwegen bereden of is hij voor serieuze zandexpedities benut? De eerste twee modellen zullen daar eerder voor gebruikt zijn dan het derde en vierde model, die al veel meer voor verharde wegen bedoeld waren.Let op kleine, lichte krasjes op het lakwerk, de originaliteit daarvan, de ‘schoonheid’ van ketting en tandwielen. Speur ook naar een eventuele olielekkage van de achterschokbreker. Dat wil bij langdurig zware belasting nog wel eens optreden. Het eerste model (RD03) had af ent toe last van een disfunctionerende transistorontsteking, maar als die het na twintig jaar nog steeds doet heb je niet zoveel meer te vrezen. Model RD04 kent/kende een nogal heethoofdige gelijkrichter die de accu het vuur aan de loodplaten legde en het water snel deed/doet verdampen. Even opletten dus. De RD07 heeft problemen (gekend) met de brandstofpomp, de RD07a is nagenoeg probleemloos.MODELGESCHIEDENIS1988Introductie van de XRV650 Africa Twin, code RD03 met 57 pk. Opvallend waren het uitgebreide dashboard en de snelsluitingen op het kuipwerk. 1990De Afrikaanse tweeling verwierf code RD04, 47,5 cc en 1 pk per cilinder meer en… kreeg er 18 kilo bij. Het kuipje werd wat aangepast, het ruitje wat hoger, de windbescherming wat beter en in het voorwiel kwam een tweede schijf.1992Het toch al uitgebreide dashboard krijgt er een rechthoekige verdieping bij met drie tripmeters, een klokje en een chronometer.1993Het jaar van de grondige opwaardering. Vooral het rijwielgedeelte werd aangepakt. De XRV750 kreeg een nieuw, dubbel stalen wiegframe dat om de achterste cilinderkop loopt. De handelbaarheid werd ermee verbeterd, ondanks het gebleven 21 inch voorwiel. Het blok bleef nagenoeg gelijk, de carburateurs werden een slag groter, het vermogen steeg tot 60 pk. Ook het uiterlijk werd onder handen genomen, De lijnen werden wat ronder, de ‘HRC’ rood/wit/blauwe vlakken en stickers werden vervangen door ‘luxer’, trendy gevlamd spuitwerk De tank kreeg een verzonken dop (voor het beter passen van een tanktas) en verloor 1 liter aan inhoud. De‘winst’ ging naar de uitlaatdemper die 1,5 liter aan volume won, waardoor er minder dB’s de lucht in geslingerd werden. En om de evolutie richting weggebruik te onderstrepen, werden de diagonale banden door radiale vervangen en werd de achterband 10 mm breder.1996De luchtondersteuning op de voorvork en de ingaande demping van de monoshock vervalt, het kuipje wordt minimaal aangepast. 2003Het laatste productie jaar. De tijd voor avontuur leek achterhaald, de periode dat Honda actief deel nam aan Parijs-Dakar was lang voorbij, de episode dat ze succesvol waren al bijna vergeten en het era van zwaarwichtige off-roads werd verlaten. Voor de Africa Twin was tussen de in 2000 gelanceerde, veel meer straat- en toergerichte nieuwe Trans Alp en Varadero geen plaats meer…MARKTSITUATIEDe echte, pure Africa Twin adept zal zijn hart verpacht hebben aan het origineel: een nette XRV650 met echt weinig kilometers is een zeldzaamheid en het geld waard. Zelfs exemplaren met een (erg) hoge kilometerstand zijn schaars, maar worden vanaf € 2.500,- aangeboden. De eerste 750´s zie je ook niet veel te koop, maar dat is gelet op de drie productiejaren ook niet vreemd. Prijzen en kilometerstanden liggen op hetzelfde niveau als dat van de 650. Als vanzelfsprekend zijn de meest rondrijdende en te koop staande exemplaren van het types RD07(a). Reken ook hier op kilometerstanden boven de 45.000 en prijzen vanaf € 3.750,- tot € 5.750,-.De door ons bereden Africa Twin staat bij Gebben Motoren in Rogat mooi te zijn, totdat hij voor € 4.450,- door iemand mee de woestenij ingenomen wordt. Hij heeft 59.000 km gelopen, maar het blok loopt als het momenteel zo afwezige zonnetje. Een indicatie dat het motorblok een erg lange levensduur kent. Ook staat er een rood/wit/blauwe ’93-er met dik 61.000 km voor € 3.150,-. Info: www.gebbenmotoren.nl of 0522-44 38 20.TECHNISCHE GEGEVENS (model RD07 v.a. 1993)MOTOR dwarsgeplaatste vloeistofgekoelde 52° V-twin, enkele bovenliggende nokkenas, drie kleppen per cilinder, carburateurs Ø 36 mm, kabelbediende natte meerplaats koppeling, vijfversnellingsbak, ketting.Boring x slag 81x 72 mmCilinderinhoud 742 ccCompressie 9,0 : 1Max vermogen 44,1 Nm (60 pk) bij 7.500 tpmMax koppel 62 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, dubbele schijfrem voor Ø 276 mm, schijfrem achter Ø 256 mm, bandenmaten 90/90-21 H en 140/80-HR17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.565 mm, balhoofdhoek 62,5°, naloop 112 mm, veerweg v/a 220/214 mm, zithoogte 860 mm, tankinhoud 23 liter, volgetankt gewicht 236 kg. ALTERNATIEVEN[Bild: Super Tenere]Yamaha XTZ750 (1989-1996)De Super Téneré was Yamaha´s commerciële reactie op de Africa Twin, terwijl de reactie van Stephane Peterhansel nog even op zich liet wachten. De consumenten Super Téneré kon echter niet opboksen tegen de kwaliteiten en verkopen van de Africa Twin en de BMW R100GS. Het goede nieuws was echter dat de sterk voorover gekantelde 10 klepper de afstand Parijs-Dakar makkelijk 10 keer kon overleven en dat de grootste minpunten relatief eenvoudig te verhelpen waren. Daardoor zijn de tegenwoordige occasions goede (reis)motoren geworden.TECHNISCHE GEGEVENS (v.a. 1993)Vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende nokkenas, vijf kleppen per cilinder, 749 cc, 69 pk, 67 Nm, vijf versnellingen, kettingaandrijving, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden v/a 90/90-H21, 140/80-H17, tankinhoud 27 liter, volgetankt gewicht 235 kg. PLUSZeer betrouwbaarSnelMINVerbruikGevoelige carburatieZachte voorkantRemmen[Bild: Cagiva%20Elefant%20900ie%2091%20%202]CAGIVA ELEFANT (1990-1998)In 1990 won Cagiva de Parijs-Dakar. Vervolgens haastten ze zich om een, in dit geval Edi Orioli Lucky Explorer, replica te maken. Het blok werd door Ducati geleverd en was niets meer, maar ook niets minder dan een 900SS blok met injectie. Grootste probleem was het hoge zadel dat het makkelijkst vanaf de Eifeltoren te bestijgen was en op eenzame hoogte stond: 900 mm. Eén na grootste probleem was de verkoopprijs. Een jaar later kwamen de eerste aanpassingen (geen sigaretten ‘reclame’ meer, iets lager zadel en een dikkere voorvork). Serieus werd het in 1993 toen ook de Elefant vaker het asfalt op moest. De injectie verdween, er kwam een versnelling en een schijfrem bij en in de kroonplaten kwam een upside-down-vork. Het zadel zakte verder naar beneden, evenals de verkoopprijs.TECHNISCHE GEGEVENS (900 AC: carburatiemodel v.a.1993)Dwars geplaatste luchtgekoelde 90° V-twin, dubbele bovenliggende nokkensassen en twee desmodromisch bediende kleppen per cilinder, 904 cc, 61 pk, 70 Nm, zes versnellingen, kettingaandrijving, stalen wiegframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden v/a 100/90-19, 140/80-17, tankinhoud 24 liter, volgetankt gewicht 227 kg. PLUSStraatgericht voorwielStabiliteitExclusiviteitMINZithoogteRemmenOnderhoud[BMW%20R100GS%2087%20%201 oder BMW%20R100GS%2087%20%202 oder BMW%20R100GS%2090%20%203]BMW R100GS (1987-1996)Gaston Rahier en Hubert Oriol waren er ´schuldig` aan dat BMW haar in 1988 ingevoerde R100GS een jaar later ook als Dakar-machine voor de gewone man aan bood. Vier keer wonnen zij de monsterrally. Nu, meer dan 20 jaar later, nauwelijks voor te stellen met die zware ouderwetse luchtgekoelde tweekleps boxer met cardan. Toch had de BMW enkele noviteiten: voor de eerste keer werd de paralever achtervork ingevoerd om cardanreacties tegen te gaan en zorgden ´gekruiste´ spaken voor een dichte velg voor tubeless banden. Typisch aan de échte Dakar uitvoering was de vaste kuip met vierkante koplamp en rondom een valbeugel, de eenpersoons buddy en de 35 liter grote tank. Vanaf 1991 kreeg de gewone GS veel ´Dakar´ kenmerken en werd daarom ook vaak zo genoemd. Maar de eerste is de echte in rally kleuren gespoten eenzitter: een gezocht en gewild type.TECHNISCHE GEGEVENS (model v.a. 1991)Luchtgekoelde tweecilinder boxermotor, enkele onderliggende nokkensas, stoterstangen, twee kleppen per cilinder, 980 cc, 60 pk, 76 Nm, vijf versnellingen, cardanaandrijving, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, enkelzijde swingarm met zijdelings geplaatste monoschokdemper, banden v/a 90/90-T21, 130/80-T17, tankinhoud 35 liter, volgetankt gewicht 251 kg. PLUSDoorgaans zeer betrouwbaarToegankelijke techniekTubeless bandenMIN BenzineverbruikCardan en versnellingsbak slijtagegevoeligEnkele schijf voor[Bild: DRBIG_88]SUZUKI DR BIG 750S (1988-1989) EN DR800S (1990-1994)Dr Big had niets met Afrika of Parijs-Dakar te maken. Hij was geen PD-arts zoals Dr Costa MotoGP-arts is en hét was ook geen tweecilinder. Maar gelet op de cilinderinhoud en het gebruiksdoel toch een alternatief, al was het een vreemde eend in de bijt. Niet alleen vanwege zijn snavel en niet alleen vanwege de geringe aantallen die ervan verkocht zijn. Het blok had twee balansassen en bleek trillingsarm, ondanks die machtige zuiger. En ondanks die machtige zuiger en tegen de verwachting in toch heel betrouwbaar. In 1990 werd Dr Big nog bigger, werd totaal overhoop gehaald, waarbij het accent ook meer op weggebruik kwam te liggen. Bij deze actie verloor hij officieel zijn naam, maar voor iedereen bleef de dikke dokter Dr Big.TECHNISCHE GEGEVENS (DR800S)Lucht/olie gekoelde ééncilinder, enkele bovenliggende nokkensas, vier kleppen per cilinder, twee carburateurs, 779 cc, 50 pk, 59 Nm, vijf versnellingen, kettingaandrijving, stalen brugframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met monoschokdemper, banden v/a 90/90-S21, 130/80-S17, tankinhoud 24 liter, volgetankt gewicht 223 kg. PLUSBetrouwbaarTrillingsarmPrijsMINStartprocedureLange zijstandaardRoestgevoelige demper[Bilder + Unterschriften][Opener: HBS20071128_0035, kein Unterschrift][Details][20071128-20071128_0044]Het volume van de uitlaat van ’93-er is forser dan bij eerdere modellen.[20071128-20071128_0047]In 1992 kreeg het dashboard er een bovenverdieping bij.[20071128-20071128_0051]Sinds 1990 siert een tweede schijf het voorwiel.[20071128-20071128_0053]Motorisch is de Africa Twin een afstammeling van de 52° V-twin uit de NTV650 Revere. [HBS20071128_0041, kein Unterschrift]