Occasion: Ducati 749

Die goede, oude 916 en 748. Aan die twee trendsettende motoren hebben veel Ducati-liefhebbers met weemoed teruggedacht toen eind 2002 de 749 en 999 ten tonele verschenen. Toch is er een select groepje Ducatisti dat zwéért bij deze bijzondere motoren, die, hoe je het ook wendt of keert, zéker een prominente plek zullen krijgen in de Ducati-geschiedenis.
Hoe kan een motorfabrikant (en een ontwerper) zich zó vergissen in de markt? Dit is een veel terugkomende vraag in discussies over de Terblanche-serie, die onder meer bestaat uit de 749, 999 en Multistrada. Eigenzinnige ontwerpen, maar voor het overgrote deel van de motorrijders té eigenzinnig, zo is de afgelopen jaren gebleken uit de tegenvallende verkoopcijfers van met name de twee superbikes. Het grote publiek vreet niet wat het niet kent.
Het eigengereide ontwerp van Pierre Terblanche kreeg onder het gros van de (conservatieve?) motorfanatici de handen niet op elkaar, terwijl de 749 zijn voorganger qua prestaties toch op alle fronten verslaat, evenals zijn grote broer, de 999, die de 998 en alle voorgangers terugstuurt naar de schoolbanken. Met de komst van de 1098 en waarschijnlijk komend jaar de 848, groeit het aantal tweedehands 749’s en 999’s dat bij de dealers te koop staat als kool. Tussen nu en komend voorjaar is het daarom voor de liefhebber van dit model het juiste moment om toe te slaan. De 749 zal de geschiedenis ingaan als een van de grootste flops van Ducati, en dat is een rol die de machine niet verdient.
Afgezien van het ontwerp, dat afhankelijk van subjectieve smaak wordt bejubeld of bespot, is de 749 als geheel een fiets die de middelmaat ver overstijgt. De rijeigenschappen zijn subliem en de stabiliteit is, ook naar de maatstaven van 2007, nog steeds van grote klasse. Op vermogen verliest de motor het van zijn sportieve 600cc-concurrenten, maar op alle andere terreinen is de 749 nog zeker geen oud nieuws. Onder de 3000 toeren bokt de 749 behoorlijk, maar daarboven trekt het soepele, koppelrijke blok in één streep naar de toerenbegrenzer, die bij 11.000 tpm abrupt ingrijpt. De injectie werkt voorbeeldig en de bak schakelt boterzacht. Jammer is dat de machine lange schakelwegen heeft, waardoor je flinke bewegingen moet maken met je voet. Een verstelbaar rem-/schakelsetje lost dit kritiekpunt op. Het geluid van de standaarddempers is erbarmelijk, maar op de meeste tweedehands exemplaren, ook de door ons gereden machine, zit een mooie Termignoni-demper, die zo’n 102 dB aan doffe klappen produceert. Het kost wat kracht om de motor een krappe bocht in te werken, hoewel dat gevoel relatief is. We zijn nu gewoon verwend door de afgetrainde vedergewichten uit Japan. Eenmaal plat op een oor, kun je de motor de bocht doorsturen en jezelf tegelijkertijd scheren of een telefoontje plegen, zó vanzelfsprekend en strak kwijt de 749 zich van de rondingen in het wegdek. Een iets grotere doorsteek aan de voorkant en/of een verhoging van de achterzijde maakt de motor een stuk wendbaarder. Een aanrader, want aan stabiliteit boet de fiets dan maar heel weinig in. Je beleeft overigens niet alleen lol aan de motor tijdens het rijden, maar ook bij tankstops (duimen omhoog), op terrasjes (bewonderende blikken) en thuis op de bank (met het vuistdikke accessoireboek in de hand). Het kost wat, maar dan heb je ook wat.
 
De door ons gereden Ducati 749s uit 2003 staat bij Goedhart Motoren in Bodegraven (www.goedhartmotoren.nl, tel. 0172-650005), heeft 7200 km gelopen en kost € 10.790.
 
 
MODELGESCHIEDENIS In 2003 werden de eerste 749’s en 749s’en op kenteken gezet in Nederland. De S heeft duurder Showa-veerwerk, een instelbare balhoofdhoek, instelbare voetsteunen en zitgedeelte en, vanaf 2004, ook een opgewaardeerd, krachtiger motorblok. In 2004 komt er een ‘budgetmodel’ uit van de 749, de 749 Dark. Voornaamste bezuinigingen: iets goedkopere veerelementen, alleen in het matzwart verkrijgbaar en geen stuurdemper. In 2004 ziet ook de R (Öhlins-veerwerk, lichtmetalen motoronderdelen, veel carbonwerk en een compleet gewijzigde motorconfiguratie) het levenslicht. In 2005 komt de tweede generatie 749’s op de markt. Die heeft een nieuwe achterbrug, een zwart/rood frame in plaats van grijs, een zwart hitteschild om de uitlaatdemper (was daarvoor zilvergrijs) en aangepast, lichter kuipwerk. AANKOOPTIPS De eerste serie 749’s (2003-2004) had bovenmatig vaak te kampen met uitvallende bobines/bougies in de liggende cilinder. De rubbers bleken niet waterdicht en zo kon corrosie zijn slag slaan, met als gevolg een op één cilinder lopende motor. Een ander manco kon zich manifesteren in de cockpit, waar vocht onder het glas kon komen. Een derde, vaker voorkomend euvel waarmee 749-rijders te kampen hadden, was een lekkende slave-cilinder (van de koppeling). Alle mankementen kwamen doorgaans binnen de garantieperiode aan het licht en werden kosteloos verholpen. Een ander probleem dat af en toe aan het licht is gekomen bij de eerste serie, is het spontaan afslaan van de opgewarmde motor, bij stationair draaien. Dit geldt alleen voor modellen die uitgerust zijn met een Termignoni-demper en andere ecu en luchtfilters en heeft te maken met de fijngevoelige injectieafstelling. Onderhoud van de 749 is vrij duur. Hoofdoorzaken hiervan zijn de prijzige onderdelen en het arbeidsintensieve kleppen stellen. Eens in de 10.000 kilometer ben je wat dat betreft de klos.
MARKTSITUATIE Motordealers klagen over de slechte leverbaarheid van de 1098 en kopers moeten flink wat geduld hebben voordat zij deze nieuweling liefdevol in de armen kunnen sluiten. Toch ontbreekt het niet aan Ducati’s in de showroom, met name 999’s. De 749(s) is een stuk minder aangeboden, wellicht omdat daar nog geen opvolger voor is. Maar daar gaat snel verandering in komen als de opvolger straks voorgesteld wordt (waarschijnlijk dit najaar). Prijzen voor de 749 variëren sterk, met name omdat veel eigenaren diverse modificaties aan hun machine hebben aangebracht en omdat de kilometerstanden zeer wisselend zijn. Sommige 2003-2004-modellen hebben nauwelijks een paar duizend kilometer op de teller, terwijl anderen dik over de 20.000 heen gaan. Prijzen beginnen bij ruim € 7000 en lopen dan door tot ver boven de € 10.000. De tweede serie begint ongeveer bij € 10.000. In het algemeen kun je stellen dat een Ducati behoorlijk waardevast is.
TECHNISCHE GEGEVENS (bouwjaar 2003)
MOTOR vloeistofgekoelde 90˚ tweecilinder viertakt V-motor, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, injectie Ø 54 mm, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.
Boring x slag   90,0 x 58,8 mm Cilinderinhoud            748 cc Compressie     11,7 : 1 Max. vermogen           76,8 kW (103 pk) bij 9500 tpm Max. koppel    77 Nm bij 8500 tpm
 
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium dubbele swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger remklauw.
Aluminium gietwielen            3.50×17; 5.50×17
Banden           120/70ZR17; 180/55ZR17
 
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1420 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 95 mm, zithoogte 780 mm, drooggewicht 197 kg, tankinhoud 13,5 liter.
ALTERNATIEVEN
 
[Bild: F4-750s]
MV AGUSTA F4-750 Voor dit Italiaanse viercilinderalternatief betaal je op de tweedehandsmarkt meer dan voor een 749. 2001-modellen gaan over de toonbank voor tussen de € 11.000 en € 12.000. Daar koop je ook een 749-occasion voor uit 2005. De MV is zeer gewaagd aan de 749. De twee motoren zijn geboren voor het circuit, de MV meer dan de Ducati. Op straat is de Ducati door zijn wat minder extreme zithouding en koppelrijke, soepele blok fijner om te rijden. Daar komt nog bij dat de MV zichzelf verder op achterstand zet door de hakerige injectie en het wat stugge stuurgedrag op lage snelheid. De twee Italiaanse raspaardjes hebben als overeenkomst dat ze pas écht los gaan op hoge snelheid. Je voelt dat echt, zeker op de MV. Alle nervositeit en onhebbelijkheden die de machine tentoonspreidt op lage (legale) snelheid, verdwijnen als sneeuw voor de zon wanneer een strakke plak circuitasfalt in beeld verschijnt. Je herkent de motor niet meer terug. Hoe harder je rijdt, hoe fijner de machine is. Fenomenaal! De feedback die je krijgt uit de vier pijpen onder de buddyseat doet je alleen nog maar smachten naar meer. Een ander heerlijkheidje: koppeling in, terugschakelen, koppeling iets te bruusk loslaten en je wordt getrakteerd op een door de elektronisch gestuurde motorrem geïnitieerde gorgelende uitlaat. Dat geluid is honderd procent puur racegevoel. Eigenlijk zou je het op cd moeten kunnen kopen… Het design van de F4 IS boven alle twijfel verheven en de naam op de kuip doet niet onder voor de fiets uit Borgo Panigale. Status, dat is wat de motor uitstraalt. Als je portefeuille het aankan, een meer dan waardig alternatief voor de 749.
TECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 749cc, injectie, 102,2 kW (137 pk), 81 Nm, zesversnellingsbak, ketting, stalen vakwerkframe, upside-down voorvork, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/65ZR17 en 190/50ZR17, drooggewicht 193 kg, tankinhoud 21 liter.
DE REST? Een Japanse motor aanmerken als alternatief voor een Ducati is eigenlijk als vloeken in de kerk. Er is dan eigenlijk ook geen denkbare goede andere optie. Tweecilinder-superbikes zijn bij de Japanners sowieso erg spaarzaam te vinden. Het meest in de buurt (en voor hetzelfde geld) komen nog de Honda VTR1000SP1 en voor rond de € 12.000 een SP2. Echte superbikes, maar voor de meeste mensen toch een tikkeltje te extreem. Suzuki’s TL1000 is eigenlijk al geen alternatief meer, hooguit de nieuwere SV650S/SV1000S. Een SV650S heb je voor de helft van het geld dat je betaalt voor een 749. Heb je tóch een sportieve tweecilinder, alleen met een stuk minder vermogen (72 pk). En, laten we heel eerlijk wezen, je hebt dan geen prestigieuze superbike in handen, maar een leuke, vlotte (instap)tweecilinder. De SV1000S zit op ongeveer 113 pk, wat hem in dezelfde regionen plaatst als de 749. Maar een echt alternatief is dit ook niet. Maakt het je niet zoveel uit of je nu een twee- of viercilinder koopt, dan kun je kiezen uit een enorm aanbod aan gillende 600-cc-viercilinders, bijvoorbeeld de Honda CBR600RR, de Kawasaki ZX-6R, de Yamaha R6 of de Suzuki GSX-R600 (of 750). Ook leuk, maar nog nauwelijks te koop als occasion: de in 2006 geïntroduceerde Triumph Daytona 675 driecilinder.
[Bilder bei kasten:]
[SV1000S 2005]
Suzuki SV1000S
[MVTSP2003RA]
Honda VTR1000SP1
[Triumph Daytona 2006]
Triumph Daytona 675
 
[Unterschriften]
[06 749, opener ohne Unterschrift]
[Details]
[749 oude swingarm]
De swingarm op het model 2003-2004 verschilde van de serie 2005-2006.
[kontje 749 2003]
De veelbesproken derrière van de 749, praktisch identiek aan die van de 999 trouwens.
[Bei Modelgeschichte]
[749 2004]
2004
[749 2005 – 2006]
2005
[Dark]
Met de Dark komt in 2004 ook een budgetmodel op de markt.
[749s]
De ‘s’ onderscheidt zich onder andere door zijn duurdere Showa veerwerk.
[749R, gross]
De ‘R’ is de sjiekste versie met onder andere Öhlins veerelementen.
Plaats hier uw tekst