Occasion BMW G310
Met de eerste generatie G310 die BMW in 2016 en 2017 presenteerde, breidde de Duitse motorfietsfabrikant zijn modelprogramma serieus naar beneden uit. Wat doen de kleintjes nu ze een paar jaar op de markt zijn geweest?
We associëren de term ‘nieuwe klasse’ bij BMW permanent met personenauto’s. In 1962 dichtte BMW een groot gat tussen de BMW 700 en de BMW 501/502 met modellen uit de nieuwe klasse. In 2023 werd deze claim, zoals hij vandaag de dag wordt genoemd, nieuw leven ingeblazen en gebruikt voor de introductie van een nieuw elektrisch platform. Het is dus een beetje verrassend dat BMW Motorrad de term niet in 2016 gebruikte, toen het met de G310 een echt nieuwe klasse van motorfietsmodellen startte.
Hoe het ook zij, laten we de G310 R (model K03) eens nader bekijken. Later kreeg die naked gezelschap van de G310 GS (model K02). Het gedroomde afzetgebied voor de kleine motorfietsen vanuit het oogpunt van BMW waren (en zijn) de groeimarkten. Met andere woorden: de opkomende landen in Zuidoost-Azië met hun enorme aantallen en zeker niet Europa. Ook in Azië en Zuid-Amerika wil BMW een deel van de snelgroeiende markten veroveren met de G-modellen. Bovendien wil het daar het premium-imago van het merk verankeren. Zelfs met een 310 cc’tje kan dat omdat die geringe cilinderinhoud in deze landen een andere status heeft dan hier in Europa.
Toch doen de kleine BMW’s het ook helemaal niet zo verkeerd in het Westen. In thuisland Duitsland alleen al stonden er eind 2022 in totaal 5.311 R- en GS-modellen op kenteken. Omdat de naakte R als eerste op de markt kwam, maakte deze bijna automatisch deel uit van de Motoplus duurtestvloot. Al moesten we nog wel zo’n half jaar geduld hebben. De reden: de slechte kwaliteit van een niet nader gespecificeerd motoronderdeel vertraagde de assemblage bij de Indiase partner TVS en daarmee de wereldwijde levering van de motoren.
Toen de G310 eindelijk was afgeleverd, gingen we aan de slag: kilometers maken. In eerste instantie werd hij bijna automatisch vooral gebruikt door de kleinste redacteuren. Tot er langzaamaan op de redactie doorsijpelde dat de G ook geschikt is voor langere mensen. De eerste kilometers waren snel geïnhaleerd en de duizend-kilometer-beurt stond al snel op het programma. Die viel trouwens direct samen met de eerste ‘service-actie’. Dat is overigens gewoon een mooi woord voor een niet-kritieke terugroepactie. De bevestigingsbouten van de stuurklem en de remklauw van de voorrem werden vervangen.
Bij 5.500 kilometer maakte het logboek voor het eerst melding van het ongepast slippen van de koppeling. Dit bleef een probleem tot het einde van de test. Hoewel de koppeling nooit volledig uitviel, verliep het starten met de eencilinder nooit echt soepel. Omdat andere motoren totaal geen last hadden van deze kwaal, is het mogelijk dat de koppelingsplaten van de duurtester niet helemaal in orde waren. Mogelijk waren ze beschadigd tijdens de voor duurtestmotoren gebruikelijke eerste vermogensmeting.
Mensen met interesse in een G310 (het model is irrelevant) moeten tijdens een testrit sowieso goed op het functioneren van de koppeling letten. Werkt hij perfect dan is alles logischerwijze in orde. Als hij slipt kan dit een teken zijn van ‘verkeerd gebruik’ of een onjuiste afstelling. Om van het gedoe af te komen, moeten de frictieschijven worden vervangen. Bij BMW kan dat in de papieren lopen vanwege de hoge uurtarieven.
Zoals gebruikelijk in dit segment is de G310 elke 10.000 kilometer aan de beurt voor een onderhoudsbeurt. Bij de duurtester waren deze onderhoudsbeurten altijd goedkoop (1.000 en 10.000 kilometer elk rond de € 120,-) zolang er geen extra werk of onderdelen nodig waren. De inspecties bij 20.000, 40.000 of 60.000 kilometer zijn aanzienlijk duurder omdat dan bougies, luchtfilters, brandstoffilters en -slangen en controles van de klepspeling nodig zijn naast de inspectie en het verversen van de olie.
Ben je in de markt voor een G310 met nog geen 20.000 kilometer op de teller, is het essentieel om te controleren of de grote onderhoudsbeurt is uitgevoerd of dat de eigenaar de hoge kosten probeert te vermijden met de verkoop.
De kostendruk bij de productie van de G310-modellen is vooral duidelijk bij de reguliere vervangingsonderdelen. De aandrijfketting werd tijdens de duurtest twee keer vervangen, terwijl het zwaardere duurtestfietsen meestal bij één vervanging blijft. De ketting valt dus negatief op door zijn beperkte levensduur.
De lagers in het balhoofd, die van de achterbrug en de wiellagers moeten eveneens zorgvuldig worden gecontroleerd. Bekijk ook de afdichtringen van de voorvork en hun stofkappen met een waakzaam oog. Bij ons overleefden ze de duurtest niet. Een regelmatig gestempeld onderhoudsboekje van BMW is aanbevolen voor een G310. De stempels zijn iedere extra euro waard omdat ze garanderen dat zelfs het verborgen, dat wil zeggen niet veiligheidsrelevante, servicewerk is uitgevoerd. Dat wil overigens niet zeggen dat de 310 verdacht wordt van onbetrouwbaarheid. Ze kunnen gewoon niet tippen aan de kwaliteit van andere BMW modellen. Dat doet echter niets af aan het rijplezier en daar koop je uiteindelijk een motor voor. Terwijl de R wendbaar en zeer precies door de stad en over het platteland rijdt, biedt de volwassener GS een iets meer ontspannen zithouding en een iets langzamer sturend 19” voorwiel.
De GS wil duidelijk niet hyperactief zijn op het asfalt, maar eerder cruisen in stijl. Dit komt echter niet helemaal overeen met het toerenhongerige motorblok. Omdat de GS ook nog eens negen kilo zwaarder is dan de R, laat het magere koppel van de eencilinder zich voelen op de mini-allroad. Beide G-modellen verbruiken ongeveer evenveel brandstof. De bescheiden benzinetank van elf liter maakt daardoor toch vaak een actieradius van meer dan 250 kilometer mogelijk. Terug naar de testrit; inspecteer en test de voor- en achterrem. Hun doseerbaarheid en daadkracht zijn niet altijd op het gebruikelijke niveau van de huidige motorfietsen. Sponsachtige, onnauwkeurige drukpunten of pure slapheid (vooral aan de achterkant) komen voor en zijn kostbaar om te elimineren.
Als het onderhoudsboekje is afgestempeld, de grote inspectie is uitgevoerd, de testrit soepel verloopt, de lagers in orde zijn en het remsysteem in orde is, valt er niets meer tegen de mini-BMW in te brengen. Vooral de levendige 310 R zorgt er snel voor dat grotere en zwaardere motoren in het particuliere wagenpark meer tijd in de garage doorbrengen dan verwacht. Vergeleken met de nieuwe BMW R1300 GS hebben de kleine G-modellen slechts kleine opstartproblemen gekend. Ook de terugroepacties zijn tot op de dag van vandaag binnen de perken gebleven. Voor ons is de levendige G310 R favoriet, omdat het toerenhongerige motorblok beter past bij een naked dan bij een GS.
