Naked Twins

BMW R1200R Buell Lightning XB12Ss Ducati Monster S2R 1000 Moto Guzzi Griso 1100 Luchtgevecht Viercilinders supersports komen uit Japan. Weet iedereen. Voor eigenzinnige luchtgekoelde twins moet je echter in Amerika of Europa zijn. Nooit helemaal perfect, maar wel één en al charme. Naast de koele op perfectie gerichte ontwikkeling van hightech viercilinders, wint de kakelbonte verzameling luchtgekoelde twins aan terrein. Daarbij wordt rijkelijk met allerlei configuraties geëxperimenteerd, zoals de alom bekende 90° V-twin, dwars of in de rijrichting ingebouwd, de boxermotor of de 45° V-twin. Verder hebben ze vaak een ketting, maar ook cardan of riemaandrijving komen voor. Deels sportief verpakt, deels aangemoedigd door het verleden. Voldoen ze eigenlijk nog wel aan de eisen van de huidige tijd? “Nou en of”, luidt al na een paar kilometer rijden het oordeel over de R1200R. De pruttelende levenstekenen zijn weliswaar weinig spectaculair, de draai-eigenschappen tot 5000 tpm daarentegen zijn gewoonweg fenomenaal. Bovendien laten de versnellingen zich zo ongekend trefzeker, scherp en zonder bijgeluiden kiezen, dat je aan je eigen schakelvoet begint te twijfelen. En ook wat betreft gasaanname en lastwissel blijkt de ‘R’ zijn sterkere broer ‘S’ volledig te overklassen. Deze laatste staat namelijk maar al te bekend om zijn vertraagde gasaanname, bovendien heb je onderweg continu gezelschap van onaangename trillingen. Vooral de perfecte vermogensafgifte maakt de 1200R tot een landelijke toerexpert pur sang. Al bij een gematigd tempo, waarbij de toerentellernaald niet boven de 2000 tpm komt, is de boxer lekker gretig. Tot 5500 tpm, na een uiterst klein dipje in het vermogen, schiet de machine werkelijk als een bezetene door het resterende toerenbereik. De R1200R gaat echt als de brandweer. Met heel veel enthousiasme en tot een niet misselijke 7900 tpm. De vonk met de boxer springt direct over, en dat ligt niet alleen aan het 1200cc-blok. De BMW neemt de zelfs de meest strakke bochtencombinaties vloeiend en levendig. De comfortabel afgestelde veerelementen zorgen er daarbij voor dat zelfs de meest grove oprispingen in het wegdek geen roet in het eten gooien. Op comfort is er dus niets aan te merken. Komt het echter aan op een sportieve rijstijl, dan moet met name de achterste schokbreker veel stugger worden afgesteld. De standaardafstelling is namelijk zo week, dat de schokbreker met het grootste gemak de meest ondenkbare obstakels overmeestert. Obstakels die je in de praktijk nooit voor je kiezen zult krijgen. Toch prikkelt ook de standaard afgestelde ‘R’ tot een vlotte rijstijl. Niet in de laatste plaats dankzij de stoppers met het nieuwe ABS, die bijzonder gretig toehappen. Het nieuwe deels geïntegreerde systeem vertrouwt niet meer op een rembekrachtiger, waardoor de regelintervallen veel fijngevoeliger zijn dan die van zijn voorloper. Op bijkomende voordelen als een verbeterde remdosering kan de Beier echter niet terugvallen. Bij een kneep in het remhendel duurt het geruime tijd voordat de remklauwen eindelijk aangrijpen. Duik je normaal gesproken al remmend de bocht in, dan vergt dit op de BMW wel eerst enige oefening. Datzelfde geldt voor de richtingaanwijzers, drie schakelaars verdeeld over beide stuurhelften. BMW houdt al jaren stug vast aan dit systeem, maar dat wil niet per definitie zeggen dat het een erg zinvolle innovatie is. Maar goed, feit is nu eenmaal dat er aan karaktervolle types een aantal haken en ogen kleven. Zo ook bij de Buell. Na enige aansporing van de startmotor begint de Buell Lightning XB12Ss te rillen als een nerveuze kameraad die net een por in de ribben heeft gekregen. Opgewekt spartelen het stuur en de richtingaanwijzers bij de stationair lopende Milwaukee-twin. Het bibbert, schudt en stampt. Precies zoals je het van een langeslagmotor verwacht. Een Buell, zo merk je direct al na de start procedure, is anders. Want wie heeft tegenwoordig een motorfiets in de aanbieding met een gigantische aan de velgrand gemonteerde Ø 375 mm remschijf? Of een in de swingarm geïntegreerde olietank? Kortom, de XB12 is extreem, radicaal zelfs. Dat geldt ook voor de rijeigenschappen van de kortere XB12S. En dat valt niet altijd even positief uit. Met de Lightning Long biedt Buell nu een iets minder buitensporig alternatief. De ‘Ss’ heeft door de kleinere balhoofdhoek en de langere naloop geometrisch meer weg van het minder radicale chassis van Ulysses. Samen met de langere swingarm komt de totale wielbasis daarmee op 1360 millimeter. Wanneer je voor het eerst gaat zitten, voelt alles zoals gebruikelijk. Wel lijkt het alsof je letterlijk bovenop het geweld zit. Zo moet een levende kanonskogel zich ook voelen. Met een flinke slag grijpen de tandwielen van de eerste versnelling in elkaar, mens en machine kiezen het hazenpad. En hoe. Als het blok eenmaal opgewarmd is en de 45° V-twin meer dan 2000 tpm draait, beloont hij vertragingsvrij ieder commando van de gashand met een imponerende duw in de rug. De tweecilinder schiet indrukwekkend snel richting het rode gebied, dat gevoelsmatig veel te snel komt. Het snel doorlopen van de versnellingen vergt daarbij wel enige oefening. Een vastbesloten schakelvoet is een vereiste om de lange schakelweg tussen de versnellingen in de stroeve bak te overwinnen. Vastbeslotenheid was tot dusver ook noodzaak om de korte ‘S’ doelgericht door bochtencombinaties te loodsen. Hier blijkt de langere versie echter stukken meegaander. Niet zo lichtvoetig als de concurrentie, maar wel heel gewillig, zodat de lange Buell zich wezenlijk neutraler door de bochten laat sturen dan de kortere XB12S. Deze laatste kreeg ook met grote regelmaat kritiek over de koppige schokbreker met weinig harmonieuze rijeigenschappen, vooral op slecht wegdek. De langere swingarm en de daaraan gelieerde veranderde hevelverhouding aan de achterzijde van de ‘Ss’ doet zijn werk wat dat betreft veel soepeler. Bovendien is de weerbarstigheid en de neiging tot omvallen in de bocht tot bijna nul gereduceerd. Wel heeft de XB12Ss op slecht wegdek nog steeds iets de neiging tot opstellen, zij het in een zeer milde vorm. Wat rijeigenschappen betreft gaat de Buell dus iets meer de mainstream kant uit en verliest hij hierdoor iets aan extravagantie. Het maakt het rijden er echter wel een heel stuk spontaner op. En stoor je je op de XB12S aan de te ver naar voren gerichte zitpositie, dan kom je er al snel achter dat de langere swingarm van de Lightning Long ook zijn sporen heeft nagelaten op de buddyseat, die nu wat langer uitvalt en daardoor wat meer ruimte biedt. Over een te kleine afstand tot het stuur hoeft de Ducati-rijder zich geen zorgen te maken. Hij zit, net als op de allereerste Monsters, relatief ver naar achteren en diep geïntegreerd in de motorfiets. Daardoor moeten de armen iets gestrekt worden. Een enigszins passieve positie die niet meer helemaal conform de wens van vandaag de dag is. Datzelfde kun je niet zeggen van de luchtgekoelde tweeklepper twin. De met twee bougies per cilinder uitgeruste L-twin is gewoonweg een fenomenale motor voor lekker spelen over landelijke wegen. Niet zo sterk als de Beierse boxer, maar met 91 paardenkrachten toch krachtig genoeg. Veel belangrijker is de manier waarop die 91 paarden te werk gaan. Temperamentvol namelijk. Al vanaf 2500 tpm heeft de Ducati er helemaal zin in, hangt uitermate gewillig aan het gas en rent fanatiek als een jonge hond door het hele toerenbereik. Daarbij word je alsmaar begeleid door de goed gedempte, maar desondanks nog steeds karakteristieke hamerende roffel uit Bologna. De versnellingen met enorm korte schakelwegen laten zich daarbij trefzeker pakken, ondanks dat de versnellingsbak zelf nogal hakerig aanvoelt. De echte kracht van de tweecilinder schuilt hem in het enorme vermogen in het midden toerengebied. De pret wordt alleen iets ingedamd door de bovenmatig lange eindoverbrenging. Zo blijkt de zesde versnelling bij het rijden over secundaire wegen enigszins overbodig. Als brandstof besparende overdrive doet hij het echter niet onaardig. De prestaties van het setje Brembo remklauwen in het voorwiel zijn voortreffelijk. Goed doseerbaar, krachtige bite en weinig bedieningskracht. Een voorbeeld voor alle fabrikanten. Datzelfde zou je ook graag over de rijwielinstellingen zeggen, maar daar slaan de Italianen de plank volledig mis. De upside-down-voorvork is weliswaar volledig instelbaar, maar doet zijn werk weinig subtiel. De schokbreker daarentegen is veel te week afgesteld. De balans lijdt hier voelbaar onder, waardoor de machine wat wankelig aanvoelt. Dat merk je helemaal bij een sportieve rijstijl, waarbij het houden van de gekozen lijn een behoorlijke uitdaging is. Jammer, want het stalen vakwerkframe overtuigt normaliter altijd wanneer het aankomt op stabiliteit en handelbaarheid. De Moto Guzzi Griso 1100 verbaast ons in deze helemaal. Hij laat zich als een kind zo tam door de bochten sturen. Gezien het corpulente voorkomen en de enorme wielbasis ronduit verrassend. Erg goed dat Guzzi de verleiding heeft weerstaan om krampachtig aan de retro stijlinvloeden vast te houden en de Griso gewoon met een fris design en enkele subtiele aanpassingen op pad heeft gestuurd. De lay-out van het frame bijvoorbeeld, of de oliekoeler die aan de zijkant van de motorfiets een plaatsje heeft gekregen. Wat te denken van de armdikke uitlaatbochten die zich om het blok een weg naar achter worstelen, evenals de nonchalante, lage zitpositie met het lekker brede stuur. Een lichte stuurbeweging is voldoende om de Griso gewillig van koers te laten veranderen. De Guzzi laat zich, ondanks zijn lange wielbasis, zeker en makkelijk door de bochten leiden. Daarbij verlangen de remmen voor acceptabele vertragingswaarden wel een ferme hand. Ook moet de uitgaande demping van de schokbreker, met de kortste veerweg van alle vier en een instelbereik van 44 klikken, helemaal open worden gezet. Comfort en stabiliteit onder één dak onderbrengen lukt de Italianen dus maar ten dele. Dat merk je helemaal goed als je op gebrekkige ondergrond rijdt, want dan heeft de Griso onder een hellingshoek behoorlijk de neiging om zich op te richten. Vooral met duopassagier blijken de reserves achter te weinig en slaat de schokbreker door. Tevreden gezichten echter wanneer we het hebben over de upside-down-voorvork. Fijngevoelig tast deze het straatoppervlak af en is dankzij de ruime dempingreserves uitstekend in staat tot een sportieve rijstijl. Zo gaat de Guzzi op strakke ondergrond net zo zeker en rechtlijnig te werk als een NS-sneltrein, ondertussen tevreden voor zich uit grommend. Vanaf stationair toerental trekt de tweeklepper zonder inhouden door het hele toerenbereik. Natuurlijk bivakkeert de Guzzi met 85 pk in de kelder van dit scala. Wil je dus de aansluiting met de rest behouden, dan betekent dit dat je in de praktijk één of zelfs twee versnelling terug moet. Dat maakt hij echter met een extreem lineaire vermogensafgifte en een volslank koppel weer helemaal goed. Bovendien neemt de Griso zonder nukken commando’s van de gashand aan en blijkt ook het motorblok over uitstekende draai-eigenschappen te beschikken. Enige missers in deze configuratie zijn de voelbare speling in de cardanas en het rumoerige gedrag van de versnellingsbak tijdens het schakelen. Daarentegen word je als rijder ook getrakteerd op een onberispelijk akoestisch hoogstandje van het motorblok. Het sonore grauwen en grommen tijdens het accelereren is ronduit likkebaardend lekker, terwijl je bij het uitrollen door een niet minder indrukwekkende ‘groempff’ uit de airbox wordt begeleid. Die zelfbewuste toon past precies bij het bullige voorkomen van de Griso 1100, ook omdat het de dynamische kwaliteiten en de levenlustige individualiteit van de Italiaan benadrukt. En dat is precies de prikkeling die al deze luchtgekoelde twins teweeg brengen. Zoals het hoort! MOTOPLUS CONCLUSIE 1. BMW R1200R De BMW beschikt uiteindelijk over het meest complete pakket. Een krachtige motor, comfortabel en zeker rijwielgedeelte en hoge scores bij het thema ‘kosten/milieu’. Een verdiende zege. 2. MOTO GUZZI GRISO 1100 Ondanks het geringe vermogen gaat de Moto Guzzi Griso er met de tweede plaats vandoor. Dat dankzij de goede prestaties van het blok in combinatie met het pure, gespierde uiterlijk en het handelbare rijwielgedeelte. 3. DUCATI MONSTER S2R 1000 Perfecte remmen, wendbaar rijwielgedeelte, plezierige motor. De Monster heeft eigenlijk alles in huis wat een snelle wegenveroveraar nodig heeft. Jammer dat de schokbreker roet in het eten gooit. 4. BUELL LIGHTNING XB12Ss Take it or leave it! Dat was ooit. Dankzij het minder radicale rijwielgedeelte kan de Buell redelijk goed met de concurrentie meekomen. Hij laat echter kostbare punten liggen bij het thema ‘kosten/milieu’. VERMOGENSGRAFIEK¹ Het vermogen van de Buell wordt nog tijdens de opgaande lijn onderbroken, terwijl de curves van de concurrentie pas worden afgekapt na het bereiken van het topvermogen. Tijdens het doorlopen van de versnellingsbak word je daarom op de Buell nogal eens verrast door de toerenbegrenzer die ingrijpt. Van de deuken in de koppelkromme van de R1200R merk je in de praktijk niets. Wel van de enorme vermogensontvouwing bij 5500 tpm, dan gaat de BMW er als een raket vandoor. De Ducati, en de Moto Guzzi trouwens nog meer, vallen op door de schitterend lineaire vermogensafgifte. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm BMW R1200R 80,2 kW (109 pk) bij 7600 tpm 112 Nm bij 6500 tpm Buell Lightning XB12Ss 72,3 kW (98 pk) bij 6700 tpm 107 Nm bij 6100 tpm Ducati Monster S2R1000 66,6 kW (91 pk) bij 8100 tpm 88 Nm bij 6000 tpm Moto Guzzi Griso 1100 62,7 kW (85 pk) bij 7700 tpm 85 Nm bij 6200 tpm ¹Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% TECHNISCHE GEGEVENS BMW R1200R MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder-viertakt boxermotor, balansas, bovenliggende door ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, stoterstangen en stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 600 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,0 x 73,0 mm Cilinderinhoud 1170 cc Compressie 12,0:1 Max. vermogen 80 kW (109 pk) bij 7500 tpm Max. koppel 115 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever-voorwielophanging met Ø 35 mm vorkpoten, stuurdemper, Paralever enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.5 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Continental Road Attack MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1495 mm, balhoofdhoek 62,9°, naloop 119 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 232 kg, max. belading* 218 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren zwart, lichtgrijs en donkergrijs Prijs NL € 13.000,- / B € 11.900,- Prijs testmotor** NL € 14.736,- / B € 13.492,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. 0389-09 711, info www.bmw-motorrad.be BUELL LIGHTNING XB12Ss MOTOR luchtgekoelde tweecilinder-viertakt 45º V-motor, dwarsliggende krukas, vier onderliggende ketting aangedreven nokkenassen, twee kleppen per cilinder, hydraulische klepbediening via tuimelaars en stoterstangen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 49 mm, 494 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, mechanisch bediende droge meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, tandriemaandrijving. Boring x slag 88,9 x 96,8 mm Cilinderinhoud 1202 cc Compressie 10,0:1 Max. vermogen 74,6 kW (102 pk) bij 6600 tpm Max. koppel 110 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down-voorvork Ø 43 mm, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, aluminium swingarm met monoschokdemper, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, enkele schijfrem voor Ø 375 mm, zeszuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.5 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Dunlop D208 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1360 mm, balhoofdhoek 66,5°, naloop 119 mm, veerweg v/a 120/126 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 215 kg, max. belading* 170 kg, tankinhoud/reserve 16,7/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 8000 km Kleuren oranje, blauw, zwart Prijs NL € 13.245,- / B € 11.680,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Harley-Davidson Benelux, tel: NL 0900-80 96 / B 070-222 340, www.harley-davidson.nl DUCATI MONSTER S2R1000 MOTOR luchtgekoelde tweecilinder-viertakt 90º V-motor, dwarsliggende krukas, bovenliggende tandriem aangedreven nokkenas, twee desmodromisch bediende kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine injectie Ø 45 mm, 520 watt dynamo, 12 V/16 Ah accu, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 94,0 x 71,5 mm Cilinderinhoud 992 cc Compressie 10,0:1 Max. vermogen 64,0 kW (87 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 94 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down-voorvork Ø 43 mm, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem met monoschokdemper, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17.5; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Michelin Pilot Power MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1440 mm, balhoofdhoek 66,0 º, naloop 94 mm, veerweg v/a 130/148 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 198 kg, max. belading* 192 kg, tankinhoud/reserve 14,0/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 kilometer Kleuren grijs/wit, rood/wit, zwart/wit Prijs NL € 11.499,- / B € 9999,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl MOTO GUZZI GRISO 1100 MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, krukas in lengterichting, een onderliggende ketting aangedreven nokkenas, twee kleppen per cilinder, hydraulische klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 540 watt dynamo, 12 V/18 Ah accu, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 92,0 x 80,0 mm Cilinderinhoud 1064 cc Compressie 9,8:1 Max. vermogen 64,8 kW (88 pk) bij 7600 tpm Max. koppel 89 Nm bij 6400 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, upside-down-voorvork Ø 43 mm, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, enkelzijdige aluminium swingarm met progressief link- en hevelsysteem en monoschokdemper, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Metzeler Rennsport MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1545 mm, balhoofdhoek 56°, naloop 108 mm, veerweg v/a 120/110 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 243 kg, max. belading* 207 kg, tankinhoud/reserve 17,2/3,4 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleur blauw, geel, rood, zwart Prijs NL € 14.690,- / B € 13.190,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore, tel. +31 (0)347-34 98 39 *MotoPlus metingen; **Prijs inclusief ABS (NL € 1265,- / B € 1160,-) , handvatverwarming (NL € 229,- / B € 210,-), witte richtingaanwijzers (NL € 42,- / B € 39,-) en kuipruit (NL € 200,- / B € 183,-). Wat de prestaties betreft zet de BMW zijn vermogensvoorsprong om in klinkende munt. De bredere en meer rechtlijnige vermogenskromme en daardoor homogenere vermogensafgifte komt echter op het conto van de Ducati. Helaas is de eindoverbrenging van de Duc te lang, waardoor de minder krachtige Griso hem toch kan bijbenen bij het doortrekken. De Buell beschikt weliswaar over een uitgesproken portie vermogen, maar tegelijk ook over het minst brede toerenbereik. Ook de versnellingsbak van de Amerikaan gaat nogal onbeschaafd te werk. De aandrijving van de Griso daarentegen is uiterst precies, maar weer wat luidruchtig. Om het kort te houden: BMW is tot een prima compromis gekomen voor wat betreft de rijwielinstellingen. Voor de bestuurder met sportieve ambities misschien te weinig feedback van de iets te week afgestelde veerelementen, maar wel op ieder gebied comfortabel en zeker. Ondanks dat de handelbaarheid van de Buell niet echt overtuigt, maakt hij dit op andere punten weer goed. De Griso en Monster laten punten liggen door de slecht afgestelde achterschokdemper. De met het optionele ABS uitgeruste remmen van de R1200R blijven tijdens een noodstop bijzonder stabiel. Jammer genoeg is de doseerbaarheid, net als bij het voorgaande model, nog steeds van middelmatige kwaliteit. Dat is bij de Buell, die voor over slechts één grote remschijf beschikt, wel anders. Toch benut de Buell zijn volledige potentieel op remgebied niet helemaal en wel door zijn stoppieneiging. Hebben we het over de mogelijke hellingshoek, dan is de XB12Ss onverslaanbaar. En daar komt de Griso weer tekort door de jiffy die rijkelijk vroeg het asfalt toucheert. Zowel de Guzzi als de BMW hebben geen last van oprichten van de motor tijdens remmen en dat komt door de harmonieuze samenwerking tussen band en rijwielgedeelte. [Text bei Praktijk] Samen met het nieuwe frame kreeg de Buell ook een grotere tankinhoud. Omdat hij met de brandstof bijna net zo spaarzaam omgaat als de Ducati, zet zich dat om in een behoorlijke theoretische actieradius. Perfect voor een lange toer, dat in tegenstelling tot het beperkte laadvermogen van slechts 170 kilogram. De Griso en de R1200R pakken extra punten bij ‘onderhoudsvriendelijkheid’ dankzij de cardanaandrijving. Inzake zitcomfort hebben de heren technici uit Beieren precies door hoe het moet. Toch irriteert de turbulentie rond de helm bij het rijden op de autosnelweg. Ook op de Guzzi zit je heerlijk, maar stoort de te brede tank. Ben je in het bezit van een paar lange benen, dan kom je al snel in aanraking met de linker cilinderkop. De duopassagiers hebben bij geen van de vier motoren reden tot lachen. De Ducati gaat zuinig om met zijn brandstof. De BMW iets minder en vereist bovendien het duurdere Superplus. Je kunt kiezen voor het goedkopere Euroloodvrij, maar dat gaat dan wel ten koste van het vermogen. Net als bij de Buell, rijzen de onderhoudskosten van de BMW behoorlijk de pan uit, maar dat wordt weer teniet gedaan door de lage inspectiekosten. De Euro3-horde wordt slechts door drie van de vier machines genomen, de Buell blijft steken bij Euro2.