MV Agusta Racer
De illusie is verbluffend echt: van de prominente toerenteller in de stroomlijn, via de wulpse rondingen van de benzinetank tot de snelle lijnen van de zes uitlaten. In alles staat er een heuse MV Agusta zescilinder, maar Geart Cuperus haalt me rigoreus uit de droom: “Het is eigenlijk een nepper. Ik vond hem echter mooi, dus ik heb hem nagemaakt!”Tijdens dat ene weekend dat het toch winter leek te worden, draaide ik op het Friese platteland vlakbij de Waddenzee rondjes om wat toch echt een smetteloze MV zescilinder lijkt. Als ik door m’n knieën ga wordt m’n verwarring nog groter: hè, wat is dat nu voor een blok?En precies zo lag Geart een aantal jaar geleden op zijn knieën voor het origineel, om de motor op foto en video vast te leggen. In 2001, tijdens de Biker’s Classics op het circuit van Francorchamps was Lucio Castelli, de technische man van het historische MV Agusta, aanwezig met de indrukwekkende 6-cilinder prototype. Castelli werkte in 1969 voor Mechanica Verghera aan die bijzondere machine. “Ik lag er op m’n knieën naast en nam net wat hoofdmaten met de duimstok, toen Castelli uit de pitbox kwam lopen en lachend tegen met zei: ‘Je gaat hem toch niet namaken, hè?’ Maar dát was nou precies wat ik van plan was: namaken!”De inspiratie voor het zelf bouwen ligt in zijn vroege jeugd, in de late jaren 50. Rockers en nozems had je nog niet in zijn dorp, maar de opgeschoten jongens reden op motoren, droegen leren jassen en rookten leunend tegen de motor een sigaret. Natuurlijk trokken ze de aandacht van de kinderen uit het dorp die dat schouwspel machtig interessant vonden. Kleine Geart was één van hen en de fascinatie voor kabaal, snelheid en de geur van verbrande olie kreeg hem te pakken. Ooit, zo fantaseerde hij toen al, ooit zou hij ook op zo’n dikke motor rijden. En omdat dat nog jaren zou duren, knutselde hij een drieversnellings-bromfietsmotortje op een autopet: als de buurman er met zijn Norton op uit ging om te melken pruttelde Geart er achteraan…Jaren later haalde hij zijn broer over om die Norton te kopen en hij betaalde hem af met zijn vakantiegeld. Het was de eerste in een hele rij Engelse motoren: Norton, BSA, Matchless, Velocette, hij heeft ze allemaal gehad. En zo leerde hij dus vooral het sleutelen….. “In 1963 ging ik voor het eerst naar de TT en ik was diep onder de indruk van al die machtige machines. Van sommige had ik nog nooit gehoord, motorblaadjes had je bij ons nog niet. Honda’s, Benelli’s en MV Agusta’s. En ze wonnen de races ook nog. Dáár droomde je van, ooit zo’n motor hebben: de Honda van Hailwood, die Benelli van Pasolini of de MV van Phil Read.” Het bleken onbereikbare dromen voor de leerling machinebankwerker, maar zijn technische inzicht kwam wel goed van pas kwam: hij knapte motoren op om ze weer door te verkopen, zodat hij zelf weer iets beters aan kon schaffen. En hij begon ook met zelfsbouw-motoren. Zo lepelde hij een 1200cc NSU autoblok in een Nortonframe. En een BSA MK3-blok in een zelfgebouwd Seeleyframe. Maar toen er een gezinnetje werd gesticht, werd al dat sleutelen te duur en kwam zijn motorleven op een laag pitje te staan. Tot hij in 1996 de Centennial op het circuit van Assen bezocht.”Daar stond een replica van de Benelli van Pasolini. Een prachtige motor, maar onbereikbaar. Die kostte toen al tonnen.” Maar een plan broeide: zelf een racer nabouwen! Toen hij ‘voor weinig’ een Benelli Quatro kon kopen startte Geart zijn eerste raceproject. Projecten die hijzelf bewust geen replica’s noemt: “Nee, nee! Het zijn geen replica’s. Dan zouden ze immers tot in detail 100% hetzelfde moeten zijn. Ik maak ze zo getrouw mogelijk ná, low-budget! Niet met dure originele onderdelen, maar met veel zelfgemaakt of tweedehands spul. Het is allemaal nep!”Dat wil niet zeggen dat het geen echte motoren zijn. “ja inderdaad, ze moeten wel goed lopen”. Het zijn look-alike-bikes en alleen van dichtbij van echt te onderscheiden. En omdat hij een hekel heeft aan stilzitten, staat er nu in zijn ‘showroom’ de eerste startrij van een nooit gereden race, met bijna net zo’n Benelli als van Pasolini naast bijna net zo’n driecilinder MV als waarmee Agostini een legende werd. En natuurlijk ook zo’n Honda als waarop Hailwood triomfeerde. En dus sinds kort ook nog een MV-6, zoals die ene uit 1969. Een heel bijzondere racer, want in tegenstelling tot die ander look-alikes is deze MV het prototypestadium nooit ontstegen. Agostini testte hem in 1971 op Modena, maar beperkende reglementen forceerden een voortijdig einde van het veelbelovende project. Blijft de vraag waarom Geart dan uitgerekend deze machine heeft nagebouwd?“Ik was al onder de indruk van de techniek toen ik hem zag. Maar toen ik hem in Francorchamps hóórde… Ik had inmiddels ook al een drie- en een viercilinder gebouwd, dus…..”Ook voor deze look-alike-bike heeft Geart weer donorblokken van een Suzuki GSX550 viercilinder gebruikt: “Die koop je voor een habbekrats.” Voor de zescilinder verzaagde hij er twee: van één haalde hij beide zijkanten af, van de andere zaagde hij de twee buitenste cilinders af, om die tegen het strak gemaakte viercilinderblok te ‘plakken’. Het klinkt simpel, maar is toch erg ingewikkeld: “Al doende creëer je steeds opnieuw problemen, zoals de oliecirculatie, de timing van de krukas en de stand van de nokkenassen. Als je het ene oplost, kom je weer bij het volgende probleem. En het volgende en het volgende. Het is een hele ‘prakkiezeerderij’, maar wel mooi, al dat gepuzzel. En ach, er is overal altijd wel een oplossing voor.”Van driezits- naar werkbank hoeft hij slechts twee deuren door, ideaal om bij inspiratie meteen aan de slag te kunnen. Zijn werkplaats is compleet ingericht met een zelfgemaakte pers en heftafel, en een frees- en draaibank. “Het is de draaibank waarachter ik op mijn vijftiende ben begonnen op de Dokkumer Machine Fabriek. Daar werk ik dus al 45 jaar mee.”Het hart van een motor is de krukas en daar startte Geart het zescilinderproject mee. Zodra hij de hartafstand van de krukas wist, kon hij de maten van de carters bepalen. De Suzuki-krukas is deelbaar op de kruktappen en bestaat uit 8 onderdelen. Geart demonteerde twee krukassen en bouwde van 12 losse delen, van binnen naar buiten een nieuwe krukas voor zes cilinders op. De kruktappen staan nu niet meer op de 90º van een vierpitter, maar op de 120º van de zescilinder. Iedere drijfstang zette hij in het bovenste dode punt en met een gradenschijf op het uiteinde perste hij de volgende krukwang in positie. En de volgende, en de volgende….. Om de hartafstanden van de zes cilinders gelijk te krijgen draaide hij enkele wangen af, een klus die bij elkaar weken duurde. En nog eens weken, want hij maakte meteen ook maar een tweede krukas: “Ach ja, ik had het ritme te pakken en had alle pasmallen en hulpstukken toch klaar. En wie weet, misschien maak ik nog eens een zescilinder, dan heb ik d ekrukas tenminste al klaar. Hoewel, zo’n viercilinder MV Agusta, waarop Phil Read reed in de vroege jaren zeventig, da’s ook best mooi…..!”Minstens even arbeidsintensief waren de nokkenassen. De binnenste twee nokken, aan weerszijden van het nokkenastandwiel, zijn origineel. Voor de andere cilinders werden de originele nokkenassen doorgeslepen en uitgedraaid, zodat ze precies over een blank geslepen as pasten. Zo kon hij elke nok op zijn plaats schuiven en verdraaien om de goede timing te verkrijgen, voordat hij ze vastlaste. Van het donor-cilinderblok freesde Geert de buitenste koelribben af en zette daar links en rechts twee donorcilinders tegen aan, waarbij de oorspronkelijke 4 mm ‘vlees’ tussen de cilinderbussen werd gehandhaafd.Een ruige straalbeurt gaf het aluminium gietwerk van het blok uiteindelijk het karakteristieke zandgegoten uiterlijk. Drijfstangen en zuigers had hij nog liggen van eerdere projecten, net als Suzuki-carburateurs. Om die op Dell’Orto’s te laten lijken, zaagde Geart de deksels eraf, sneed schroefdraad op het huis en monteerde op maat gedraaide, gekartelde wartels. Om de gasschuiven te openen verbouwde hij een bedieningsarm van een Honda 750, die hij via stangetjes en tuimelaars aan de gasschuiven schroefde. Een indrukwekkend gezicht, zo’n rij gasfabrieken!Voor de ontsteking van de zescilinder is een elektronische ontsteking met bobine’s en contactpunten gebruikt van een Suzuki driecilinder tweetakt GT750. “Zonder vervroeger, want die hebben de racers ook niet.”Toen het blok klaar was, kon hij het frame eromheen buigen. “Bij een foto met een zijaanzicht stond de wielbasis vermeld. Vanuit dat vaste punt heb ik de framematen afgeleid voor mijn bouwtekening. Je kunt zo niet alles precies berekenen, maar gaandeweg dwingt het concept bepaalde maten af.” Hij buigt gegloeid naadloos precisiepijp in een zelfgemaakt buigijzer, waarna een vriend het frame in elkaar heeft last. Om de geometrie van de motor te variëren heeft het origineel een dubbel balhoofd en dubbele ogen voor de wielas in de achterbrug. Geart kopieerde ook deze details, tot en met de gaatjes in de schetsplaat op de balhoofden: die werden zorgvuldig geteld, gemeten en geboord. Hij vond zelfs een bakelieten schakelaar en plaatste die, net als in het echt, op de voorste framebuis. De vorkpoten klemmen in uit plaatstaal opgebouwde balhoofdplaten. Juist omdat alles zo strak op het origineel lijkt valt vooral één afwijking sterk op: de ketting loopt niet aan de rechter-, maar aan de linkerzijde en ook zijn ook rem- en koppelingpedaal gespiegeld. “Ja, dat is een concessie aan de donortechniek. De versnellingsbak en koppeling zitten precies andersom dan op een MV en om die om te draaien en andersom te construeren, dat ging me eerlijk gezegd boven de pet.”De achternaaf met trommelrem zorgde ook voor hoofdbrekens. De originele naaf heeft oplopende remschoenen en om iets soortgelijks te maken gebruikte Geart een halve voorwielnaaf van een oude Kawasaki en een halve achternaaf van een Honda, om die aan elkaar te maken. Daarbij werd het wiel 7 millimeter uit het hart gespaakt, zodat het achtertandwiel precies in lijn staat met het voortandwiel. De voorwielnaaf is een Ceriani-replica uit Tsjechië. Dat was een makkie, want die kun je gewoon kopen. Maar dat mocht ook wel een keer! Toen de motor technisch klaar was, moest hij natuurlijk nog aangekleed worden. Geart beeldhouwde en plamuurde een benzinetank uit een blok gips, waarna er een mal en daarna een polyester tank van gemaakt werd. De polyester kuip kreeg aan weerszijden een extra uitbouw voor het bredere blok. Het zitje is een via via verkregen exemplaar van Magni dat Geart pas maakte. De rem/schakelset is van RVS en ook van eigen hand. Fraai origineel detail: de platte voetsteun heeft een anti-slipstrip met onder een hoek gefreesde puntjes. De clipons maakte hij uit RVS, de hendels van aluminium. Voor een Suzuki-toerenteller draaide Geart een nieuw huis, de wijzerplaat is een computerkopie van een origineel. Al die details, ze laten zich zo snel neerpennen en nog sneller lezen, maar wie ooit zelf heeft gebouwd of gerestaureerd weet het: juist in al die ‘kleine dingen’ zoals leidingen, bedrading, busjes, pakkingen, borgingkjes en de afwerking gaat vreselijk veel tijd zitten. En het detailwerk van Geart ging ver: nergens steekt schroefdraad uit en alle bouten zijn uitgeboord en kregen een holle kop. “Of dat origineel is weet ik helemaal niet, maar zo zijn ze ranker dan met die dikke smidse koppen!”En dan, na twee jaar zorgvuldig prepareren en het minutieus op hun plek zetten van alle onderdelen breekt dat langverwachte en altijd weer wonderlijke moment aan: het blok is klaar om te lopen. Toch was Geart huiverig om de machine de eerste klappen te laten maken. Niet alleen de buitenkant moet zo getrouw mogelijk lijken, minstens zo belangrijk zijn functie en geluid: de motor moet goed rijden, het blok moet goed lopen en indrukwekkend klinken. “Al dat gepuzzel, al die problemen die je hebt opgelost, dan slaat opeens de twijfel toe. Heb ik alles wel goed gedaan? Heb ik niets over het hoofd gezien? Zal het blok niet meteen in de soep draaien?” Maar zoon Wilbert was nieuwsgierig en zette druk op de ketel. Ze goten benzine in de tank, zetten de choke erop, rolden even achteruit om het blok ‘tegen de compressie’ te zetten en met Geart in het zadel duwde Wilbert de motor van zijn plek. “Echt, ik was best gespannen, maar binnen een paar meter liep hij! Met oorverdovende klappen! Mijn dochter woont aan de andere kant van het dorp en stond in de soep te roeren, toen ze boven de afzuigkap uit hoorde dat ik de motor klaar had…”De originele MV meet 350 cc en geeft al vette klappen. Maar deze Cuperus-MV blaast maar liefst 825 cc (anderhalve 550) door de zes demperloze megafoons! Trouwens, ook die uitlaten zijn uiteraard van eigen hand. Eerst maakte hij konische mallen, waaromheen hij de zes trompetten perste, rolde, klopte en laste.En, draaide alles tiptop? “Ja best. Nou ja, bijna dan. Hij liep best mooi en lekker onrustig, zoals een echte racer. Maar één cilinder wild eniet meedoen. Die kreeg geen benzine van de carburateur. Dat was mijn eigen schuld: de meest rechtse carburateur was oorspronkelijk een linker exemplaar. Die heb ik omgebouwd en ik had wel de oude toevoer afgestopt, maar was vergeten de nieuwe door te boren.”Maar die kleinigheid was snel opgelost en daarmee heeft Geart een indrukwekkend stuk werk geleverd. Geen 100% replica als eerbetoon aan het prototype uit het Italiaanse Gallerate, maar eentje die is ontstaan in een werkplaatsje op het Friese platteland, low budget met veel tweedehands spullen en zelfgemaakte onderdelen. Maar net als destijds bij MV Agusta gemaakt met dezelfde toewijding, geduld en gouden handen.TECHNISCHE GEGEVENSMerk: MV Agusta look-alikeType: zescilinder prototype racerBouwer: Geart CuperusBouwjaar: 2006/7Motorblok: 1,5 x Suzuki GSX550Cilinderinhoud: 825 ccOntsteking: Suzuki GT750Carburateurs: Suzuki + eigenbouwLuchtfilters: kelkenUitlaten: megafoonsFrame: eigenbouw look-alike MVAchtervork: eigenbouw look-alike MVSchokdempers: onbekendWielbasis: misschien iets meer of iets minder…Stroomlijn: Fa. RuigVoorvorkpoten: CerianiBalhoofdplaten: eigenbouw look-alike MVClipons: eigenbouw RVS look-alike MVKoppeling- en remhendel: eigenbouw aluminiumToerenteller: eigenbouw en SuzukiBenzinetank: eigenbouw mal + Fa. RuigZadel/kontje: Magni, bekleedt door Fred Kool, VeendamVoorwielnaaf/rem: Ceriani-replicaAchterwielnaaf: Kawasaki en HondaGespaakte wielen: Simon Poelma, UithuizenAchterrem: oplopende remschoenenRem-/schakelset: eigenbouw RVSElektrische installatie: Geart CuperusSpuitwerk: Boersma SpuitbedrijfLaswerk: Jpri
