Motorrijden in Cuba
Fidel Castro heeft het tijdelijke inmiddels voor het eeuwige verwisseld, maar de sporen van zijn beleid zijn in het Cuba van nu nog steeds zichtbaar. In het verkeer bijvoorbeeld, dat een wonderlijk allegaartje is van oude Amerikaanse voertuigen en oud Oost-Europees spul. Naast het fascinerende landschap maakt dit gegeven Cuba tot een geweldige bestemming. De beste manier om het land te bekijken is vanuit het zadel van je eigen motor. Een onmogelijke droom? Zeker niet!
De winter is lang en donker in Denemarken, waar ik woon. Het is dus niet zo moeilijk om verleid te worden door een advertentie van de Deense reisorganisatie Moto Mundo op internet, waarin een drieweekse trip naar Cuba op je eigen motor wordt aangeboden. Na het legen van mijn werkagenda en mijn vrouw eens lief aan te kijken, hak ik de knoop door en druk op de button ‘Make a reservation for this trip’. Een vriend van me met een Honda CB450 K1 uit 1967 wil ook graag mee en haalt me over om mijn eigen Honda CL450 K6 uit 1974 mee te nemen naar Cuba. In eerste instantie wilde ik mijn trouwe CL350 K1 uit 1971 gaan, maar met twee technisch identieke motoren vertrekken is ook geen verkeerde gedacht. Je hoeft dan immers geen reserveonderdelen voor twee verschillende motorfietsen mee te nemen. De motoren reizen in een container vooruit en voor vertrek check ik mijn CL450 als nooit tevoren. Een grote onderhoudsbeurt, check, dubbelcheck; ik loop alles meer dan eens langs en die inspanningen worden beloond, want mijn Honda loopt als een zonnetje, precies zoals ‘ie in 1974 van de assemblageband is gelopen.
Met een gezelschap van 16 deelnemers arriveren we na een lange reis in Havana, waar onze motoren, variërend van echte oudjes als een BMW R25 uit 1953 tot de nieuwste allroads van BMW en Triumph, al op ons staan te wachten in de kelder van het hotel. Ze zijn er door leden van de lokale L.A.M.A. motorclub (Latin American Motorcycle Association) vanuit de haven buiten Havana naar toe gereden. Een praktisch probleem is dat je in Cuba niet met een buitenlandse kentekenplaat mag rijden. Ieder voertuig dat het land binnenkomt, wordt als import gezien en moet een inspectie van de Cubaanse overheid ondergaan om de motorfiets te kunnen verzekeren en een kentekenplaat te krijgen – alsof het een Cubaanse motorfiets is dus. Maar gelukkig voor ons hebben de mannen van de L.A.M.A. alles vooraf al geregeld, waardoor we alleen de nummerplaten nog op de motoren hoeven te schroeven en de Cubaanse verzekeringspapieren veilig op te bergen. Aangezien we geen volgauto hebben, heb ik alleen maar oude kleding meegenomen. Die geef ik weg nadat ik het gedragen heb, waardoor ik gaandeweg de reis steeds minder bagage mee te nemen heb.
Eenmaal onderweg blijkt al snel dat het in Cuba geen overbodige luxe is om nieuwe of bijna nieuwe banden onder je motor te hebben. De wegen op het eiland laten namelijk veel te wensen over en zijn bezaaid met diepe putten. Het gevaar van een lekke band ligt altijd op de loer. Het verkeer is hectisch, maar de meeste mensen rijden toch voorzichtig, dus het went snel. Minder makkelijk wennen de paarden- en ossenkarren en de vele langzame vrachtwagens, die ook allemaal proberen om de diepste putten in de weg te ontwijken. En dan is er in de grotere steden nog die allesoverheersende geur van onverbrande brandstof en diesel vermengd met afgewerkte motorolie, afkomstig van auto’s en motorfietsen waarvan de uiterste houdbaarheidsdatum zestig jaar geleden al verstreken is.
Er zijn twee soorten motorfietsen in Cuba. De motoren die achterbleven na de revolutie van 1959, en de motorfietsen die werden geïmporteerd nadat Fidel Castro aan de macht kwam. Tot die eerste categorie horen de Harley-Davidsons, Indians, Triuimphs, Nortons, BSA’s en in iets mindere mate BMW’s, die hier nog oud en bejaard rondrijden. De motoren die na de revolutie het land binnenkwamen waren met name MZ’s en Russen als Ural, Minsk en Jupiter en een handvol lichte Chinezen en Japanners. Alleen de meest recente motorfietsen zijn niet gemaakt van een vreemde mix van verschillende onderdelen van andere motoren en zelfs auto’s. De meeste oudere motoren bestaan grotendeels uit onderdelen, die kundig zijn aangepast voor gebruik op een motor waarvoor ze eigenlijk niet zijn bedoeld. Domweg omdat de originele onderdelen niet voorhanden zijn of veel te duur.
Jorge Lucas, die op het José Marti Airport in Havana werkt, is de voorzitter van de L.A.M.A. in Cuba en vertelt me dat je als motoreigenaar in Cuba over connecties, veel geld en twee rechterhanden moet beschikken. “We moeten er het beste van maken met de spullen die we hebben. Tot de val van het IJzeren Gordijn in 1989 was het toegestaan om zelf een motorfiets te importeren, als we daarvoor de middelen hadden. Sindsdien mag alleen de regering auto’s en motoren het land binnenhalen, behalve voertuigen die bijvoorbeeld als ambulance dienst hebben gedaan in het buitenland. Dat maakt moderne motoren dus ongelooflijk duur. Ik zal je een mooi voorbeeld geven. Als een eenvoudige landarbeider van een staatsbedrijf een van de weinige ex-Moto Guzzi’s van de Cubaanse politie uit de jaren zeventig wil kopen, kost hem dat zo’n beetje al het geld dat hij in zijn leven kan verdienen. Motoreigenaren werken daarom overwegend in de toeristenindustrie, waar ze toegang hebben tot de inwisselbare CUC toeristische munteenheid, die 25 keer meer waard is dan de lokale CUP munteenheid, die voor de lokale bevolking niet inwisselbaar is”, legt hij uit.
De toer die we door Cuba maken is laagdrempelig van opzet en daardoor voor iedereen goed te doen. We zitten niet iedere dag op de motor en verblijven hier en daar een paar dagen op dezelfde plek. De dagen dat we in het zadel zitten, rijden we gemiddeld 200 kilometer per dag, met enkele uitschieters van 350 kilometer. Op de eerste dag maken we een trip naar Matanzas, naar het beste hotel van de stad, gelegen aan het centrale plein. Net nadat we zijn aangekomen, duikt er een enorme menigte toeschouwers op, die ons maar blijft volgen. Ze willen allemaal onze motoren zien, weten waar we vandaan komen en weten hoe we over Cuba denken.
Mijn Spaans in op z’n zachtst gezegd wat roestig, maar ook met handen en voeten kun je al een aardige dialoog opbouwen. Op het plein zien we ook hoe de moderne wereld Cuba inmiddels heeft weten te bereiken. De regering heeft in de meeste steden voor Wi-Fi gezorgd, maar in de regel alleen in de directe omgeving van een centraal gelegen plein. Nagenoeg alle bankjes aan zijn plein zijn dan ook bezet door vaak jonge mensen die contact met de grote buitenwereld zoeken.
Onze Deense gids is al meerdere keren in dit hotel geweest, en dus opent de manager van het hotel tot onze grote verbazing de twee grote hoteldeuren en mogen we de motoren naar binnen duwen en in de lobby parkeren. Dat is toch een stukje service dat je niet snel ergens anders tegen zult komen.
Een paar dagen later rijden we op de weg tussen Camagüey naar Mayaligua door een woestijnachtig gebied dat sterk doet denken aan een gedeelte van de Amerikaanse Route 66. Bij een tankstation ontmoeten we lokale leden van de L.A.M.A. uit Morón en eten we samen een hapje. Ook zij zijn erg geïnteresseerd in onze motoren en vragen naar onderdelen en prijzen. Verrassend genoeg rijdt er één op een Honda VF750 uit 1984 en een ander op een Moto Guzzi V7 uit 1968. Anderen rijden op een BMW R25 uit 1951, een BSA 500uit 1955 en het gebruikelijke Oost-Duitse spul, waaronder een AWO Simson. Alexander Martinez zegt met een veelbelovende glimlach: “Mijn Moto Guzzi is ooit gekocht door de politie in Havana. Daar heeft ‘ie heel wat jaartjes dienst gedaan voor een afzwaaiende motoragent hem overnam van het korps. Via een verschillende kanalen is die Guzzi uiteindelijk bij mij terecht gekomen en op jouw vraag hoe ik me een machine als deze kan veroorloven, is er maar één antwoord mogelijk : ik werk in de toeristenindustrie!”
Naast hotels verblijven we ook in zogeheten ‘Casas Particular’, dat zijn privé-woningen, waarvan twee of drie kamers worden verhuurd. Zo krijg je meteen ook een mooi inkijkje in het Cubaanse leven van alledag. De verhuur staat onder strikt toezicht van de regering en we moeten ook telkens ons paspoort overleggen als we inchecken. Indien gewenst kun je er ontbijten, lunchen en dineren; alle bereidt door de dame van het huis. Een echte aanrader! Hiermee vergeleken bieden de door de staat beheerde hotels minder service en bovendien zijn ze een stuk onpersoonlijker. Dat zal deels ook komen door het feit dat de meeste verdiensten in de zak van de eigenaar van een Casa Particular verdwijnen.
We eindigen onze rondrit na ruim 3.500 kilometer weer in Havana, waar we nog twee dagen kunnen rondkijken voor we weer naar huis vliegen. Onze motoren worden grondig gecontroleerd door de Cubaanse voertuiginspectiedienst. Motor- en framenummers en de kleur van de motor worden nauwgezet vergeleken met de gegevens van de dag waarop ze Cuba zijn binnengekomen en de Cubaanse nummerplaat wordt weer verwijderd. Na deze check moeten we de motoren voor transport afleveren in de haven, 75 kilometer van Havana verwijderd. Buiten Havana worden we op de snelweg ingehaald door een politieagent op een Yamaha 250. Even denken we grote problemen te krijgen door het ontbreken van de kentekenplaten, maar niets blijkt minder waar. Toen de agent hoorde dat we onderweg waren naar Denemarken zei hij: “Een prettige reis naar huis dan en bedankt voor uw bezoek aan Cuba!”
