Motornieuws 2019
Een beetje in lijn met de auto-industrie lijken de toonaangevende motorbeurzen niet langer het uitgelezen podium om nieuwe motoren te presenteren. Zo lanceert Kawasaki haar nieuws dit jaar tot nu toe volledig los van de nieuwsbeurzen, maar op de Intermot in het Duitse Keulen werden desalniettemin nog genoeg doeken van nieuwe modellen gezwaaid. We zetten alles wat we tot dusver over 2019 weten voor je op een rij!
SUPERSPORT DOOD? NOU, NEE…
Geslachtofferd door de Euro4-norm verdween Kawasaki’s ZX-6R afgelopen jaar van het motortoneel. Gelukkig hoeven we het niet lang zonder de Japanse supersporter te doen, de nieuwe 2019-versie heeft de Euro4-barrière geslecht en mag zich daarnaast ook nog op andere updates verheugen.
De rentree van Kawasaki’s supersport zal door de liefhebbers van sportief spul waarschijnlijk met groot enthousiasme worden ontvangen, de zeshonderd is immers een uitstervend ras. Had nog niet zo lang geleden zo’n beetje iedere zichzelf respecterende fabrikant wel een supersport in huis, tegenwoordig zijn ze op één hand te tellen. Yamaha heeft er eentje, en MV Agusta met de driecilinder F3 675 ook. En hoewel de Honda CBR600RR ook nog altijd van de productieband rolt, is deze is Europa niet leverbaar, want geen Euro 4. Datzelfde lot leek ook Kawasaki’s ZX-6R beschoren, maar gelukkig is niets minder waar. De vier-in-lijn kreeg een update waardoor ‘ie volgend jaar netjes volgens de huidige Europese emissie-eisen uitademt, zonder dat de prestaties het kind van de rekening zijn geworden trouwens. Het koppel is met maximaal 71 newtonmeter bij 11.000 toeren onveranderd, het maximale vermogen ligt met 130 pk exact één pk onder dat van zijn voorganger, een te verwaarlozen verschil dus. Verassend is dat niet, want buiten de Euro 4-update bleef het blok in de basis gelijk. Ook de 2019-ZX-6R heeft dus weer een cilinderinhoud van 636 cc (boring x slag 67,0 x 45,1 mm). Daarmee valt de machine weliswaar buiten het officiële WK Supersport-regelement, dat voor viercilinder een maximale cilinderinhoud van 600 cc voorschrijft, maar daarvoor hebben de Japanners een speciaal 599 cc homologatiemodel in huis. Die 37 extra cc’s lijken misschien een druppel op de gloeiende plaat, maar bewijzen zich in de dagelijkse praktijk, waar het toerental in tegenstelling tot het circuit niet constant boven de 11.000 toeren en meer giert, met name in het lage en midden toerengebied als een welkome aanvulling. Voor een nog bruikbaarder straatkarakter kreeg de ZX-6R overigens een kleiner voortandwiel (15 i.p.v. 16 tanden), waardoor de vier-in-lijn net even wat meer trekkracht genereert. En verheugend, naast onder meer verschillende mappings (Full en Low, 65% van het volle vermogen in combinatie met een mildere gasrespons), drievoudig instelbare, uitschakelbare tractiecontrole en ABS, is ook een quickshifter (enkel opschakelen), evenals schakelindicator vanaf komend jaar standaard aan boord.
De standaarduitrusting krijgt daarnaast een boost met een instelbaar remhendel, evenals een nieuw dashboard, met net even wat meer functionaliteiten dan het huidige instrumentarium. Zo word je nu bijvoorbeeld ook op de hoogte gehouden van de actuele brandstofvoorraad en de resterende actieradius.
Het rijwielgedeelte, met onder meer de bekende, volledige instelbare Showa SFF-BP (Seperate Function Fork – Big Piston), is verder nagenoeg onaangeroerd gebleven. Grootste nieuws op dat gebied is eigenlijk dat de Bridgestone Hypersport S22 nu af fabriek om de velg ligt. Wel is de rijklaar 196 kilo wegende ZX-6R ook op optisch gebied bijgeschaafd, waarbij met name de duidelijk rankere achterzijde, evenals het nieuwe frontje met twee nieuwe LED koplampen absoluut in de smaak vallen. Ook het zadel is licht aangepast, bij de tank valt deze nu wat smaller uit wat onder meer het contact met de grond wat makkelijk maakt. Al is de zithoogte met 830 millimeter zeker niet extreem te noemen. De nieuwe Kawasaki ZX-6R is er in twee kleurstellingen: limegroen met zwart en grijs, evenals volledig in het zwart. De prijs wordt in een later stadium bekend gemaakt.
NIEUW LEVEN VOOR SUZUKI KATANA
Suzuki toonde op de Intermot in Keulen de langverwachte opvolger van de legendarische Katana. Dat de keuze voor de onthulling op de Duitse motorbeurs is gevallen, is niet vreemd aangezien het ‘origineel’ hier in 1980 ook voor het eerst te zien was. ‘Deze motor is het toonbeeld van onze toekomst’, liet directeur Toshihiro Suzuki tijdens de presentatie weten. Het plan om een nieuwe Katana te ontwikkelen startte twee jaar geleden met het voorstel van het Italiaanse MotoCiclismo en ontwerper Rodolfo Frascoli om een werkend prototype te maken. Dit prototype, de Suzuki Katana 3.0 Concept werd vorig jaar tijdens de beurs in Milaan gepresenteerd en met enthousiasme ontvangen, waarna het concept werd uitgewerkt tot een productiemodel. En dat is een meer dan waardig eerbetoon aan zijn illustere voorvader geworden. Met name de karakteristieke voorpartij, de hoge benzinetank en de rode ‘decals’ zijn een duidelijke design-knipoog naar de Katana van begin jaren tachtig. Uiteraard wel volledig van deze tijd met een LED-koplamp en LED-positielampen. In de bijzonder compact gehouden achterzijde huist eveneens een LED-achterlicht en om de korte looks te benadrukken is de kentekenplaathouder aan de swingarm bevestigd.
Die swingarm is afkomstig van de 2016-GSX-R1000, terwijl het aluminium hoofdframe sterke gelijkenissen vertoont met dat van de GSX-S1000/F en ongeveer evenveel weegt als het frame van de huidige GSX-R1000. Tussen de framebalken herkennen we ook een oude bekende, namelijk de krachtbron van de GSXR-1000 van de generatie 2005 – 2008, die ook dienst doet in de GSX-S1000/F. De potente vierpitter in de Katana is met 150 pk bij 10.000 toeren en 108 Nm bij 9.500 toeren even sterk, maar door een aanpassing aan de gaskabels zou het blok wat minder abrupt op het gas moeten reageren. Die aanwezigheid van gaskabels verraadt meteen ook dat de hoeveelheid elektronica op de Katana beperkt is. Uiteraard is ABS aanwezig, en daarnaast is de nieuwe machine voorzien van instelbare en uitschakelbare tractiecontrole, waarvan je de actieve stand kunt aflezen op het bijzonder geslaagde LCD-display.
De upside-down KYB-voorvork is volledig instelbaar, terwijl de achterschokdemper stelmogelijkheden voor de veervoorspanning en uitgaande demping kent. Bij de rijpositie is vooral rekening gehouden met het comfort van de bestuurder. Zo is er gekozen voor een rechte zit met een zadelhoogte van 825 mm, waarbij je net als bij de vroegere Katana mede ook door de hoge tank ‘in’ de motor zit. Verder weegt de machine rijklaar 215 kilo en heeft de Katana een (erg bescheiden) tankinhoud van 12 liter. Wanneer de nieuwe Suzuki bij de dealer zal staan, is nog niet bekend. Hetzelfde geldt voor de prijs.
QUICKSHIFTER VOOR GSX-R1000
Naast de nieuwe Katana lanceert Suzuki voor 2019 tevens een geüpdatete GSX-R1000 en GSX-R1000R. De grootste vernieuwing op de GSX-R1000 is ongetwijfeld de quickshifter, waarmee zonder te koppelen op- en teruggeschakeld kan worden. Deze was voorheen uitsluitend voorbehouden aan de duurdere R. Daarnaast is ook de uitlaatdemper onder handen genomen. Nieuw op 2019-versie de GSX-R1000R zijn staalomvlochten remleidingen. Beide modellen staan vanaf komend modeljaar trouwens standaard op de nieuwe Bridgestone RS11’s.
SEMI-ACTIEVE VERING TUONO V4 1100 FACTORY
Aprilia voorziet de Tuono V4 1100 Factory voor 2019 van een nieuw semi-actief elektronisch veringssysteem van Öhlins. Daarnaast krijgen de Tuono V4 1100 RR en Factory een nieuwe kleurstelling voor komend modeljaar.
Met het nieuwe semi-actieve veersysteem kun je middels een druk op een knop op het stuur wisselen tussen een semi-actieve en manuele modus. In beide modi heb je de keuze uit drie vooraf ingestelde profielen: Track, Sport en Road. In de semi-actieve modus kiest het systeem continu zelf voor de meest optimale veerinstellingen. Daarvoor vertrouwt het systeem op een eigen ECU, die in real-time communiceert met verschillende sensoren en met de ECU van de motor zelf. Die semi-actieve werking is er uiteraard niet in de manuele modus, maar in beide modi heb je wel de mogelijkheid om binnen de drie mappings om naar eigen smaak te finetunen. Een welkome feauture voor de meer ervaren en veeleisende rijder.
Voor de echte whizzkids beschikt de Factory ook nog over OBTi (Objective Based Tuning Interface), zichtbaar op het 4,3 inch TFT-display van de Aprilia, waarmee je de veerafstelling specifiek op verschillende rijsituaties, zoals bijvoorbeeld accelereren of juist remmen, kunt instellen. Maar of je dat beter kunt dan de computer…. Overigens is de veerweg van de voorvork ook nog vergroot, van 117 mm naar 125 mm.
De eigen ECU van het elektronische veersysteem is ook gekoppeld aan de elektronische Öhlins-stuurdemper, waardoor je de werking er van heel nauwkeurig kunt afstemmen op de settings van voorvork en achterschokdemper.
Verder zijn beide Tuono V4’s uitgerust met tractiecontrole, wheelie controle, launch controle, quickshifter met blipper-functie, pit limiter en cruise control. Motorisch blijven beide machines onveranderd. De prijzen voor de 2019-edities van de Factory en RR zijn nog niet bekendgemaakt, maar duidelijk is wel dat door het nieuwe elektronische veersysteem het verschil tussen beide modellen nu een stuk groter is, wat de meerprijs voor de Factory ook meer zou rechtvaardigen.
Opmerkelijk is trouwens dat de RSV4RF komend modeljaar geen elektronisch veersysteem krijgt en het net als de RR-versie moet doen met conventionele veerelementen.
MOTO GUZZI WEER VAN HET PAD AF
Wie herinnert zich de Stelvio 1200 nog? Guzzi’s bijzonder goed sturende allroad, die een paar jaar terug helaas een stille dood stierf. Maar de allroad is komend jaar terug in Mandello, alleen in een lichtere variant. Afgelopen jaar presenteerden de Italianen al een conceptmodel van deze V85 TT en komend modeljaar gaat deze hoogpoter dan echt komen. De TT – waarbij deze afkorting niet staat voor Tourist Trophy maar ‘Tuttoterreno’, wat zoveel wil zeggen als ‘voor ieder terrein’- wordt aangedreven door dezelfde luchtgekoelde 850 cc V-twin die ook de V9 naked aandrijft, maar is in dit geval niet 55 maar 80 pk sterk. Dat is bewerkstelligd met onder andere een groter gasklephuis, (52 i.p.v. 38 mm), een oliesysteem met twee oliepompen, titanium kleppen, een andere krukas en gemodificeerde drijfstangen en zuigers. Verder is er ride-by-wire aan boord, instelbare tractiecontrole, cruise control en drie rijmodi.
De V-twin is een dragend onderdeel van een nieuw buizenframe, dat wordt gecombineerd met een aluminium swingarm met cardan. De upside-down voorvork kent een stelmogelijkheid voor de uitgaande demping, terwijl bij de monoschokdemper achter zowel de veervoorspanning als de uitgaande demping kan worden versteld. Wat de nieuwe V85 TT gaat kosten, is nog niet bekend.
INSTAP-HOREX VOOR 35 MILLE
De kans dat je een Horex VR6 in het wild tegenkomt, is ongeveer even groot als dat je in de dagelijkse file op de A4 achter een Boeing 747 aan moet sluiten, maar toch hebben de Duitsers een nieuwe versie van hun bijzondere zescilinder naked op de wielen gezet, de VR6 Raw. Het nieuwe instapmodel, de derde motor van de fabrikant, is met een basisprijs van 35.500 euro (Duitsland), meteen ook de goedkoopste machine van het merk, alhoewel goedkoop in deze een betrekkelijk begrip is.
Technisch is de RAW gebaseerd op de reeds bekende VR6-modellen, wat inhoudt dat ook deze motor wordt aangedreven door een compacte zescilinder, die goed is voor 163 pk en 128 Nm. Nieuw zijn het zadel, het 7 inch LED-display, het uitlaatsysteem en de speciaal ontwikkelde aluminium gesmede wielen. De volledig instelbare Öhlings vering kreeg voor de RAW sportievere afstelling. Door de nieuwe onderdelen is de RAW met een drooggewicht van 220 kilo 4 kilo lichter dan de andere modellen. Het nieuwe dashboard van de Horex is tevens voorzien van talrijke connectivity-mogelijkheden. Denk aan een mobiele telefoon en GPS-systeem. De Horex RAW is beschikbaar in twee soorten zwart, te weten: hoogglans en mat.
UPDATE KTM 1290 SUPER DUKE GT
KTM trapt 2019 vooralsnog voorzichtig af met een aangescherpte en sterkere versie van de KTM 1290 Super Duke GT. Het wachten is natuurlijk op de nieuwe 790 Adventure, die naar verwachting op de komende EICMA in Milaan wordt gepresenteerd. Eerst deze twee 1290’s dus. Door geoptimaliseerde resonantiekamers, titanium inlaatkleppen en een nieuwe mapping stijgt het topvermogen van de KTM Super Duke GT naar 175 pk, terwijl het koppel nu piekt met 141 Nm. Tevens zijn de rijmodi verder uitgebreid met een nieuwe track-modus. Verder heeft de GT nu een nieuw in hoogte verstelbaar windscherm en is ook de bediening van het 6,5 inch grote TFT-scherm vereenvoudigd. Zo is onder meer de menuschakelaar nu verlicht, net als bij de Adventures, en zit er tevens een cruisecontrol-schakelaar aan de linkerzijde van het stuur. Ook het design is wat aangescherpt, zij het in bescheiden mate. Zo is de frontpartij nu voorzien van de inmiddels bekende LED-koplamp, die ook de andere 1290’s siert. Ook het semi-actieve veringssysteem kreeg een update, waardoor het nog beter kan anticiperen op veranderende weg- en rijomstandigheden. De KTM Super Duke GT is voor modeljaar 2019 te koop in de kleuren wit en zwart. Hoeveel de dikke twin gaat kosten, is nog niet bekend.
FLAT-TRACKEN MET INDIAN
Is Flat-Track het nieuwe retro? Dat zou zomaar eens kunnen. Indian presenteert voor komend modeljaar in ieder geval haar nieuwe FTR1200. Met de 120 pk sterke en bijzonder vet ogende Flat-Tracker, die ook in een luxer aangeklede S-versie uitgebracht wordt, wordt bijvoorbeeld het vizier gericht op Ducati’s Monster 1200 en als we de geruchten mogen geloven dan is Polaris, het moederbedrijf achter Indian, zelfs geïnteresseerd om Ducati over te nemen. Afijn, dat zal de tijd leren….
De vloeistofgekoelde 1.203 cc V-twin met dubbele gasklephuizen is goed voor 120 pk bij 8.250 tpm en 115 Nm bij 6.000 tpm en heeft een boring x slag van 102 x 73,6 mm.
Frame-technisch heeft Indian gekozen voor een fraai stalen vakwerkframe en een al even fraaie swingarm in dezelfde stijl. Om het zwaartepunt zo laag mogelijk te houden is de brandstoftank onder het zadel geplaatst. Tevens is het luchtfilter, net als bij de FTR750 racer, direct op het motorblok geplaatst voor een optimale airflow en vermogensafgifte.
Het verschil tussen de standaard versie en de S-uitvoering zit hem in de luxere aankleding van laatstgenoemde. Zo heeft de S een volledig instelbare upside-down voorvork en een monoschokdemper met piggy-back reservoir achter, een 4,3-inch LCD-scherm met Bluetooth, hellingshoekafhankelijke stabiliteitscontrole, ABS, tractiecontrole en wheelie-controle en drie rijmodi (Sport, Standard, Rain).
De FTR 1200 krijgt een Thunder Black-kleurstelling en wordt in twee varianten geleverd: een 90kW- en een 70kW-model, zodat de motor ook teruggeschroefd kan worden voor het A2-rijbewijs. De FTR 1200S wordt geleverd in ‘Indian Motorcycle Red over Steel Gray, Titanium Metallic over Thunder Black Pearl’ en in een race-replica-kleurenschema. Dat laatste houdt in dat de motor de kleuren krijgt van de FTR750 wedstrijdmachine. Beide modellen staan vanaf de eerste helft van 2019 bij de dealer. De basisversie gaat € 17.190,- kosten en de S is er vanaf € 18.690,-.
