MotoGP: Techniek Yamaha M1

Valentino Rossi was na de laatste race van seizoen 2007 ongebruikelijk hard. Niet hij had de tweede plaats in het WK verloren, maar Yamaha. Rossi’s klare taal had effect. Yamaha leverde voor 2008 de ultieme “come back-kit”: verbeterde elektronica, pneumatische kleppen en meer vermogen. De Italiaan won zijn achtste wereldtitel en Yamaha veroverde de constructeurtitel.De transformatie is nauwelijks te geloven. Valentino Rossi kende in 2007 met een derde plaats in de eindstand zijn slechtste seizoen sinds 1997. Twee jaar eerder had hij het vijftig jarig bestaan van Yamaha Motor Company nog opgefleurd met de wereldtitel in de MotoGP én de constructeurtitel. Yamaha verzamelde dit seizoen dankzij Valentino Rossi en Jorge Lorenzo een recordaantal van 402 punten, terwijl aartsrivaal Honda op 315 bleef steken, vier punten meer dan Ducati, de onverwachte kampioenen van 2007.Voor 2008 zorgde Rossi dat hij zelf niet de minste schakel zou zijn – als iemand al aan hem mocht twijfelen -, kreeg hij de beschikking over de gewenste Bridgestone-banden en blies in Japan een frisse tornado door Research & Development. Met resultaat, want Rossi werd drie races voor het einde van het seizoen met een onvermoede overmacht in Japan. Daar verraste Masao Furusawa, Executive Officer van Engineering Operations bij Yamaha Motor Company, met een zeer openhartige boetedoening. Het feit dat Rossi na zijn wereldtitels voor Yamaha in 2004 en 2005 de lijn niet door had kunnen trekken, was niet de schuld van de coureur geweest. Rigoureuze veranderingen waarbij “verkeerde mensen van de verkeerde plaatsen” werden gehaald, zorgde voor de beste Yamaha YZR-M1 die de fabriek ooit bouwde. De prestaties spreken voor zich. Dit jaar stond in alle achttien GP-races een Yamaha-coureur op het podium, waarbij in Le Mans voor coureurs van andere fabrikanten zelfs geen plek was op het ereschavot. Vorig seizoen klasseerde een Yamaha-vertegenwoordiger zich slechts tien keer bij de eerste drie, in 2008 werd er 24 keer een Yamaha-coureur naar boven geroepen. Rossi won negen GP’s, claimde zestien podiums en scoorde – ook al – een nieuw puntenrecord. Het Italiaanse fenomeen was ook nog eens de enige GP-coureur die in alle races punten pakte. Bovendien won MotoGP-nieuweling Lorenzo voor het Fiat/Yamaha Team de GP van Portugal en met een vierde plaats op de eindlijst mocht hij zich “Rookie of the Year” noemen. De Tech 3/Yamaha-mannen Colin Edwards en James Toseland eindigden in het WK respectievelijk op de zevende en elfde plaats. Het contrast met 2007 was enorm: toen finishten de Yamaha-coureurs op de plaatsen drie, negen, zestien en 21. In het laatste kwart van 2007 liet Valentino Rossi een aantal proefballonnetjes op, waarbij hij zich zelfs afvroeg of het niet tijd was om – net als Ducati, Honda en Suzuki – eens de bouw van een V4 te overwegen. Yamaha hield echter vast aan het viercilinder in lijn-concept dat men al hanteerde vanaf 2002, het eerste MotoGP-jaar. Daar was nog genoeg winst te boeken, oordeelden de technici. En de cijfers bewezen hun gelijk. Masahiko Nakajima, Fiat/Yamaha-teambaas en YMC MotoGP Group Leader, vertelde tijdens de laatste GP in Valencia dat de M1 van 2008 12 procent sterker is en 8 procent meer koppel heeft dan zijn voorganger. Voor het komende seizoen voorziet Yamaha nog een vermogenstoename van 8 procent in het verschiet. Wat betreft die officiële vermogenscijfers houden de technici het bij de wat vrijblijvende en voorzichtige “meer dan 210 pk”. Na het slechte 2007 wisten de techneuten waaraan zij moesten werken om van de 2008-M1 weer een “winner” te maken. De machine was te onbetrouwbaar – Rossi kwam twee keer voortijdig binnen met technische problemen – en had simpelweg te weinig pk’s aan boord. Met als gevolg dat in de topsnelheidmetingen de Yamaha vaak ver achter bleef bij de Ducati-raketten. Ook op het gebied van acceleratie liet de 2007-M1 te veel liggen. Daarnaast had de viercilinder al twee seizoenen last van chronische koelingproblemen bij races die bij hoge temperaturen werden verreden. Het benzineverbruik baarde eveneens zorgen en op chassisgebied behoefde de compromis tussen grip voor en achter en het stuurgedrag bij remmen en afdraaien verbetering. Rossi’s luide roep voor Bridgestones betekende op- dat laatste vlak een flinke stap voorwaarts, waarbij de veel geroemde Bridgestone-voorbanden ook Rossi’s rondetijden ten goede kwam. De nieuwe M1 kreeg een licht gewijzigde geometrie met een verplaatst zwaartepunt door het aanpakken van de zitpositie van de coureur. Het zwaartepunt ligt nu achter de cilinders, in de “knik” van het twin tube aluminium delta box-frame. De stijfheid van het chassis nam toe. Door de veranderingen hoopte men ook te bereiken dat de banden het langer vol zouden houden in de race. Wielbasis, de balhoofdhoek en de naloop zijn aan te passen aan de vereisten van het circuit. Vergeleken met de 2007-M1 is de torsie van het nieuwe chassis meer dan 10 procent verbeterd, terwijl de verticale sterkte met bijna 20 procent is toegenomen. Hoewel de laterale sterkte met ongeveer 10 procent afnam, bleek de 2008-M1 stabieler bij het aanremmen van bochten, die dan vervolgens sneller genomen konden worden dan voorheen. De wijzigingen bij het nieuwe chassis zijn ook zichtbaar anders doordat tussen de twee belangrijkste framebalken en de bijna verticale steunen niet één, maar twee versterkingen zijn geplaatst. Optisch veranderde de M1 ogenschijnlijk weinig, maar twee luchthappers in de zijkant van de stroomlijn zijn strategisch zodanig geplaatst dat ze de viercilinder beduidend koeler houden dan voorheen. Een grotere radiateur, waar in 2007 al over werd gesproken, deed ook een aardige duit in het zakje. Het koelwater wordt 10 graden minder warm dan vorig jaar en ook de temperatuur van de olie loopt 15 graden minder hoog op. Het blok is daardoor in staat meer vermogen te leveren – warmte kost immers pk’s – en is er ook betrouwbaarder op geworden.De grootste verandering is echter in navolging van Suzuki en Kawasaki natuurlijk de toepassing van pneumatische kleppen. De keus voor pneumatische kleppen – uiteindelijk ging ook Honda gedurende het seizoen overstag – betekende dat op het hele kleppensysteem maar liefst veertig procent gewicht bespaard kon worden. Belangrijker nog dat de interne frictie werd gereduceerd door het schrappen van klepveren, terwijl bij een hoge kleplift de machine beter ademde. Verwacht ondanks deze fraaie cijfers binnenkort echter geen pneumatische kleppen op straatfietsen. “Een jaar of vijftien geleden begonnen de constructeurs er mee in de Formule 1, maar het vond nooit zijn weg naar gewone personenauto’s”, vertelde projectleider Nakajima. “Ik zie dat ook niet gebeuren bij straatmotoren, omdat het niet onderhoudsvrij is. Je moet onder meer de luchtdruk constant goed monitoren. Ik zie er geen voordeel in.” Verdere reductie van interne frictie – wrijving kost vermogen – bereikten de Yamaha-technici bij de stijvere zuigers en zuigerveren, de krukasdiameter en de smering van de olie voor die krukas. Het behandelen van gebruikte metaalsoorten verkleinde eveneens de wrijving. In totaal claimt Yamaha dat de frictie ten opzichte van vorig jaar met veertien procent is teruggebracht. Door de toegenomen power beschikte de M1 dit jaar gemiddeld over 7 kilometer extra topsnelheid, waarbij het grootste verschil zichtbaar was in Qatar. Daar was de 2008-M1 bijna 16 km sneller dan de vorige editie. Rossi’s machine kwam op de topsnelheidmeting in Doha op de vierde plaats, 8 kilometer langzamer dan Marco Melandri’s Ducati. De top van de M1 mocht dan beter zijn dan vorig seizoen, bij vijftien van de achttien GP’s flitste een Ducati-coureur als snelste voorbij de radar gun. Nergens bleek Rossi’s Yamaha de snelste fiets. In Brno, Misano en Indianapolis werd de Italiaan als zevende geklokt, in Japan zelfs als tiende (en derde Yamaha-coureur); het weerhield hem er niet van wel telkens in de race de meeste punten te scoren. Het terugbrengen van het benzineverbruik met gemiddeld 6 procent stemde Yamaha eveneens zeer tevreden. Een laatste belangrijke stap zetten de Yamaha-mensen met een optimalisering van de elektronica, die onder meer de acceleratie verbeterde, de traction control en wheelie control verfijnde en door een soepelere vermogensafgifte de bandenslijtage beperkte. In de MotoGP maakt Yamaha sinds 2004 gebruik gemaakt van GPS, waardoor de datamensen de rijlijnen tot op vijf meter nauwkeurig kunnen berekenen. Een nieuwe Yamaha-ontwikkeling dit jaar was de “Gyro Sus Stroke” die berekent waar de machine is, onder welke hellingshoek de coureur een bocht induikt en wat de druk op de band is. Yamaha betrekt de elektronica – net als Ducati en Kawasaki – bij Magneti Marelli, maar het Italiaanse elektronicaconcern ontwikkelt systemen naar Yamaha-richtlijnen. Voor 2009 heeft Yamaha twee, toch wel voorspelbare speerpunten: het verder verbeteren van de elektronica en het verhogen van het vermogen met ongeveer 8 procent. Ook de acceleratie bij het uitkomen van langzame bochten – een minpunt dat vooral bij de laatste GP zichtbaar werd – staat op de lijst van dingen waaraan gewerkt moet worden. Dat willen de Yamaha-technici niet alleen aanpakken door slimmere elektronica, maar ook door daar bij de geometrie en de chassis setting op in te spelen. Door de introductie van de bandenregel is de verwachting dat de rondetijden en races minder snel zullen zijn dan in 2008. Na de tijden van de Valencia-test na de GP ben je toch geneigd te denken dat het met dat lagere tempo nog wel eens zeer mee zou kunnen vallen. Bij Yamaha weet men het ook: moeten we op het ene vlak wat inleveren, dan moeten we ergens anders maar wat harder lopen. Als er één sport bestaat waar stilstand achteruitgang betekent, is het de MotoGP wel.(Kader)Interview Masao Furusawa, Executive Officer Engineering Operation Yamaha Motor CompanyEr wordt veel gesproken over het inperken van de invloed van de elektronica. Ook Valentino Rossi is een voorstander. Bent u er voor? “Ik denk dat een stabiel reglement belangrijker is. Elektronica is vergeleken bij andere onderdelen in de MotoGP goedkoop en het vergroot de veiligheid van de rijder als het gaat om bijvoorbeeld traction control. Ik hoop niet dat de elektronica aangepakt gaat worden, maar op termijn denk ik dat we er niet aan ontkomen.” Wat is Yamaha’s standpunt ten opzichte van de plannen ter vervanging van de 250 cc? “Wij ondersteunen de opzet. We hebben geen plannen om zelf mee te doen, maar we zullen de klasse ook niet vermijden. Yamaha zal geen prototype chassis bouwen. Maar iedereen kan een R6-blok kopen en aanpassen aan de racerij. Ik denk dat er veel mogelijkheden liggen om pk’s te vinden en in de racerij houd je ook rekening met andere strategie ten opzichte van motoronderhoud dan op de straat. Vanwege de kostenbeperking is het een goed idee, denk ik.” Wat betreft de kosten in de MotoGP: wordt die klasse niet erg duur? “Het is moeilijk om de kosten in te schatten, maar dit is wel de wereld van de competitie. Misschien moeten we in de toekomst over het kostenaspect gaan praten. Ik weet zo niet hoe je kunt besparen.” Bijvoorbeeld door carbon remmen te verbieden? Die worden ook niet op straatfietsen gebruikt. “Dat is het overwegen waard als we van andere materialen dezelfde prestaties krijgen als met carbon remmen.”Dorna-baas Carmelo Ezpeleta riep onlangs de MotoGP-coureurs bij elkaar om te spreken over het terugbrengen van onder meer de bochtensnelheden. Jerry Burgess vond dat je daar niet met de rijders over moest spreken, maar met engineers. Wat vindt u? “Dat ben ik met hem eens. Rijders hebben een andere mentaliteit dan engineers en zij hebben niet de technische achtergrond om over dat soort dingen met de beste ideeën te komen. Een combinatie van rijders en engineers is dan beter. In die meeting werd ook de terugkeer naar de 990 cc besproken. Daar zijn wij geen voorstander van. Voorlopig ook niet van het terugdringen van de elektronica, maar de bandenregel ondersteunen wij. Maar te veel regels maken het saai.”De MotoGP was dit jaar toch ook regelmatig saai. “Dat is maar hoe je het bekijkt. Als rijders minder kunnen dan hun machines toelaten, is dat spannend. Voor ons als Yamaha was 2008 helemaal niet saai.”