MotoGP 2023 preview
Vanwege de onwerkelijke inhaalslag die hij gedurende het voorbije Grand Prix-seizoen maakte, werd Pecco Bagnaia genomineerd voor de Laureus World Comeback of the Year Award. En terecht, want de Ducati-coureur presteerde het om in tien races een achterstand van 91 punten op Fabio Quartararo om te buigen in een prijswinnende voorsprong van uiteindelijk 17 punten. En nu dan 2023. Wordt het meer van hetzelfde? Of iets tussen hoop en vrees?
Na een seizoen waarin in dertien van de twintig races het verschil tussen de winnaar en de nummer 2 minder dan een seconde was en de top 3 in zes wedstrijden binnen anderhalve seconde werd afgevlagd, is de hoop dat ook 2023 een spraakmakend seizoen kan worden. Met een Ducati-wereldkampioen, drie Ducati-rijders in de top 5, twaalf overwinningen, in alle races minimaal één Ducati op het podium, 32 podiumplekken én de zonder uitzondering positieve commentaren van de acht Ducati-rijders na de eerste wintertest bestaat daarentegen ook de vrees dat de constructeur uit Borgo Panigale ook 2023 gaat domineren. Want domineren deed Ducati, met ook nog eens de derde constructeurstitel op rij en het teamkampioenschap. Het was de beloning voor Ducati Corse-kapitein Gigi Dall’Igna na negen seizoenen van proberen, falen en vallen, doorzetten en triomferen. Dall’Igna kreeg eindelijk het gelijk aan zijn zijde met acht coureurs die allen minimaal één keer in het seizoen opzien baarden. Dat deden de acht echter niet met identieke Desmosedici’s, maar drie GP22’s voor Johann Zarco, Jorge Martin en Luca Marini, drie GP21’s voor Enea Bastianini, Marco Bezzecchi en Fabio Di Giannantonio, en voor de fabrieksrijders Pecco Bagnaia en Jack Miller een motorische mix tussen de GP22 en de zeer succesvolle GP21.
Het duurde zes wedstrijden voordat die hybride met Bagnaia de winnende combinatie werd, maar Ducati lijkt een les te hebben geleerd na 2022. Bagnaia beklaagde zich er toen immers om dat hij in de aanloop naar de seizoensstart nog te veel moest testen. Die handelswijze zorgde er voor dat Miller en Bagnaia na vijf wedstrijden negende en tiende stonden in de tussenstand, 38 punten achter leider Quartararo – maar de fabrieks-GP22 evolueerde uiteindelijk tot de beste machine van het veld. Al tijdens de recente februari-test in Sepang waren Bagnaia en diens nieuwe teamgenoot Bastianini snel en content. Dit jaar moeten alle vier rijders van de klantenteams van Mooney VR46 en Gresini Racing overigens tevreden zijn met de GP22 van vorig jaar. Dat racen op het hoogste niveau ook dan niet per se onbegonnen werk is, bewees Bastianini vorig jaar in Gresini-dienst met vier overwinningen en een derde plaats in de eindstand. Bovendien pakten de MotoGP-rookies Bezzecchi (Mooney VR46) en Di Giannantonio beiden een pole position, terwijl Bezzecchi een halve seconde achter Bagnaia een spectaculaire tweede plaats claimde tijdens de Dutch TT.
Er is echter naast het mogelijke Ducati-dictaat in 2023 nog een andere reden voor meer vrees dan hoop. Bijna collectief wijzen rijders naar de groeiende invloed van aerodynamica en de gevolgen die dat voor de racetactiek maar ook voor het bandenmanagement heeft. Iemand strak volgen zorgt voor een oplopende bandenspanning, terwijl inhaal- en uitremacties meer dan ooit uiterste precisie vergen – ook omdat racen in de MotoGP tegenwoordig weinig marge voor fouten laat. Hoewel in de lichtere klassen een minimale bandenspanning reglementair is vastgelegd, gold in de MotoGP een gentlemen’s agreement voor een minimum spanning. Algemeen werd aangenomen dat meerdere winnaars in 2022 met een te lage spanning reden, zonder dat dat gevolgen had voor hun uitslag. Die aanname was een doorn in het oog van teams die zich wél aan de afspraken hielden. Daarnaast wees bandenleverancier Michelin op het gevaar voor een te lage druk, waarna Dorna aankondigde dat in 2023 met vaste waarden gewerkt gaat worden. Het waarom voor de bewuste keus om een race in te gaan met een te lage bandenspanning was simpel. Start je vanaf de eerste rij en heb je een goede racepace, dan zul je met een hogere spanning vertrekken dan een matig gekwalificeerde rijder die voornemens is een spetterende inhaalrace te rijden. Zit je echter klem achter een tegenstander, dan lopen temperatuur en spanning van de voorband zodanig op (boven de 2.2 bar) dat een crash op de loer ligt. Het voornemen is nu om de voor 2023 minimale spanning van 1.88 (met een tolerantie tot 1.85; de vastgelegde spanning was 1.9) te evalueren na drie races. Om binnen de (voorgestelde) regels te blijven, moeten de banden minimaal de helft van de raceafstand boven het minimum zitten. Nu al hebben rijders laten weten weinig te zien in de harde regel.
En al die uitstulpsels en vleugels aan de stroomlijnen van de huidige MotoGP-machines dan? Zo lang die binnen de vastgestelde criteria vallen, gaat daar voorlopig niets aan veranderen. Het huidige technische reglement ligt vast tot en met 2026. Anderzijds, uit veiligheidsoverwegingen werd het door Ducati geïntroduceerde ‘front ride height device’ – tot ergernis van Ducati – voor 2023 verboden. Het ‘holeshot device’, dat de machine laag houdt aan de voorzijde, is alleen nog toegestaan bij de start. Om de verhittingsproblemen met de voorband te voorkomen, zou een reactie van Michelin op zijn plaats zijn, zou je denken. De Franse fabrikant heeft echter aangekondigd pas komend jaar het testwerk met een nieuwe voorband te beginnen, waarna een raceintroductie mogelijk pas in 2025 volgt. Een andere aanpassing in het bandenaanbod is wel aanstaande. Vanaf 2023 kunnen rijders niet langer uit drie, maar uit slechts twee rubbersamenstellingen kiezen. Het aantal banden, tien vóór en twaalf achter, blijft ongewijzigd.
Een ingrijpende wijziging in het weekendprogramma biedt sommige rijders hoop, terwijl anderen met vrees de toevoeging van een Sprintrace op zaterdagmiddag bekijken. De introductie van een sprintrace over de halve afstand van de Grand Prix-race op zondag – met ook slechts 12 in plaats van 22 liter brandstof aan boord – betekent voor alle betrokkenen een extra fysieke en mentale belasting en brengt bovendien extra gevaar met zich mee. Bovendien moeten rijders en teams zich voorbereiden op twee verschillende wedstrijden, die ook om andere set-ups zullen vragen. Op vrijdag bepalen nu twee tijdtrainingen de indeling voor de twee kwalificatietrainingen op zaterdag voor de top 12 en de overige tien rijders. Een vrije training van een half uur op zaterdagochtend vormt de voorbereiding op de kwalificatie en op de Sprintrace. In dat eerste directe treffen van het weekend krijgen slechts de eerste negen rijders punten, met twaalf punten voor de winnaar. De toevoeging van een extra wedstrijd maakt de kwalificatie nog eens extra belangrijk. Een laatste check op zondagochtend wordt ook lastiger, aangezien de duur van de warm up-training is gehalveerd tot tien minuten; voor Moto3-rookie Collin Veijer en Bo Bendsneyder en Zonta van den Goorbergh in de Moto2 vervallen die warm ups zelfs volledig. Hoewel er vraagtekens genoeg zijn te plaatsen bij die 21 Sprintraces, is duidelijk dat de nieuwe formule niet in iedereens straatje valt. Rijders als Jorge Martin, Jack Miller, Marc Marquez, Alex Rins, Marco Bezzecchi, Pecco Bagnaia en Fabio Quartararo zijn doorgaans sterk in de openfase van wedstrijden. Enea Bastianini was in de tweede helft van vorig seizoen hard bezig om zijn imago van slow starter van zich af te schudden.
Duidelijk is dat Ducati als grote favoriet geldt voor titelprolongatie, zelfs in alle drie categorieën. “Na vijftien jaar (na Casey Stoners wereldtitel in 2007, red.) was het geen droom, maar een obsessie”, aldus elektronica-opperhoofd Gabriele Conti in de Dorna-documentaire ‘De wederopstanding van Ducati’. Conti zegt ook dat Ducati zich destijds volledig concentreerde op Stoner en beoordeelt dat ‘waarschijnlijk als een fout’. Tegenwoordig moeten met een ‘makkelijke motor de resultaten komen. Pecco Bagnaia’s nieuwe teamgenoot Bastianini gaat met Marco Rigamonti werken, die tot vorig jaar Johann Zarco’s crewchief was. Zarco zelf wordt herenigd met Massimo Branchini, met wie hij zijn twee wereldtitels behaalde in de Moto2. Binnen Gresini Racing toonde Di Giannantonio zich al dolgelukkig met zijn nieuwe crewchief Frankie Carchedi, sinds 2019 steun en toeverlaat van Joan Mir bij Suzuki. Tweede man in het Gresini-team is Alex Marquez, die lyrisch was over de GP22. “Met de Honda wist je bij het insturen van een bocht nooit of je er af zou vliegen”, was Marquez’ ervaring na drie lastige jaren op de RC213V. “Met deze motor heb je het gevoel dat je de grens kunt zoeken, want het voelt heel veilig.”
Van Bagnaia en Bastiannini mag verwacht worden dat zij om de titel mee gaan doen, terwijl Martin – ondanks zijn gelijke materiaal en zijn gelijke financiële vergoeding als fabrieksrijder – vast wil aantonen dat Ducati een verkeerde keus maakte door Bastianini naar het fabrieksteam te loodsen. Dat de snelle maar nog fouten-gevoelige Spanjaard inmiddels uitkijkt naar een andere werkgever, wordt algemeen aangenomen.
Yamaha werd dankzij Fabio Quartararo tweede in de individuele eindstand en bij de constructeurs. De Fransman won drie races in 2022 en terwijl wereldkampioen Bagnaia in geen van zijn zeven gewonnen races een grotere winstmarge dan 0,635 seconde had, won Quartararo zijn wedstrijden met tussen de 4,9 en 6,4 seconden voorsprong; de grootste drie marges in 2022. De intrinsieke snelheid van de 2021-wereldkampioen ontbrak bij de Yamaha M1. De Italiaanse engineer Luca Marmorini, eerder werkzaam bij Aprilia en bij Ferrari en Toyota in de Formule, is inmiddels een sleutelfiguur in de motorontwikkeling. Ook het binnenhalen van de bij Suzuki overbodig geworden Tom O’Kane als ‘performance engineer’ wordt gezien aan als een zeer welkome aanvulling. O’Kane werkte eerder voor Yamaha binnen het 500 cc-team van Kenny Roberts. Yamaha’s Managing Director Lin Jarvis heeft in 2023 veel taken op zijn bord: hij moet Quartararo happy houden, hij moet Franco Morbidelli helpen de snelheid te hervinden die van hem in 2020 een vice-wereldkampioen maakte en Jarvis moet na de breuk met RNF op zoek naar een satellietteam. Dat laatste zal niet eenvoudig zijn, omdat het gewenste Mooney VR46 van Yamaha-ambassadeur Valentino Rossi een contract tot en met 2024 heeft met Ducati en bovendien moet eerst blijken of Yamaha weer een aantrekkelijke technische partner wordt. De Brit heeft al laten weten dat hij zeker voor 2025 weer met een tweede Yamaha-team in de MotoGP vertegenwoordigd wil zijn. Sinds de introductie van de MotoGP in 2002 had Yamaha minimaal vier machines op de grid. Bovendien is de fabriek na het betreurde vertrek van Suzuki nu de enige constructeur met een viercilinder in lijn.
Met een eerste historische Grand Prix-overwinning en nog eens zeven podiums voor Aleix Espargaro en Maverick Viñales werd duidelijk dat Aprilia in 2022 meer dan voortreffelijk werk leverde – met dank aan ‘captain’ Espargaro, die enkele jaren geleden nog gedesillusioneerd nadacht over stoppen. Missers in de box voorkwamen dat Espargaro derde werd in de eindstand, maar met RNF heeft Aprilia nu eindelijk het satellietteam waar de Spanjaard al enkele jaren van droomde. Hoewel de voormalige KTM-rijders Miguel Oliveira en Raul Fernandez bij teammanager Wilco Zeelenberg beschikken over RS-GP’s van de laatste technische staat van 2022 worden hun ervaringen en data erg belangrijk voor de verdere ontwikkeling van de Aprilia. Bovendien liet de fabriek zien dat niet alleen motorisch rekening moet worden gehouden met Aprilia, maar ook op het gebied van aerodynamica is men innovatief en inmiddels zelfs mede-trendsettend. De komst van RNF is ook van belang aangezien Aprilia door de goede prestaties in 2022 geen ‘concessions’ meer heeft en derhalve niet langer de voordelen heeft van twee extra blokken, extra testdagen en de mogelijkheid om gedurende het seizoen de krachtbron te blijven ontwikkelen.
Als het gaat om ontwikkeling op aerodynamisch gebied kan KTM nu beschikken over de expertise en windtunnel van Red Bull F1. Ook nu nog is de Oostenrijkse fabrikant geen fan van de invloed die aerodynamica in de MotoGP heeft gekregen. “Wij hebben er voor gewaarschuwd dat de kosten zouden stijgen”, liet Motorsport Director Pit Beirer weten tijdens de teampresentatie. “We zijn nooit vóór geweest, maar we kregen geen medestanders. Dat ligt nu achter ons. We hebben nu met Red Bull een goede partner.” Beirer gaf ook toe te hebben onderschat wat het verlies van de concessions voor KTM zou betekenen. De keus voor de rookies Remy Gardner en Raul Fernandez, de nummers 1 en 2 van het Moto2-kampioenschap in 2021, bleek achteraf evenmin een gelukkige keus. Te vaak waren alle vier KTM-rijders daarnaast tijdens trainingen in de achterhoede te vinden. “Als je op vrijdag nog dingen moet testen, kan je dat je weekend kosten”, concludeerde Beirer. Brad Binder maakte het zich vorig jaar te vaak moeilijk met zeer matige startplekken. Niet alleen is dat een groot punt van aandacht voor Binder, ook benoemde de nummer 6 van de voorbije twee seizoenen ‘stopping en turning en acceleratie en grip achter bij het uitkomen van bochten’ als de pijnpunten van de RC16. “De Sprintraces betekenen meer werk en het betekent ook dat we vanaf de eerste training geen tijd meer mogen verspillen”, aldus Binder. De Zuid-Afrikaan meent desondanks er beter voor te staan dan in 2022 en is bovendien blij met de inbreng van zijn nieuwe teamgenoot Jack Miller. Die nam na vijf seizoenen Ducati ook zijn crewchief Cristhian Pupulin mee.
De Italiaan is niet de enige die na decennia Ducati-dienst de wijk neemt naar KTM, ook Enea Bastianini’s voormalige rechterhand Alberto Giribuola trekt oranje aan in plaats van rood. Eerder gingen Ducati-krachten Fabio Sterlacchini (Technical Director) en Francesco Guidotti (teammanager) hen voor. Miller gaf toe te moeten wennen aan de KTM, maar liet niet na om te melden dat hij onder de indruk was van de V4 en ook van de professionaliteit van de fabriek. Het Tech3 Team hult haar RC16’s dit jaar in het rood en noemt ze GASGAS. De naar Tech3 teruggekeerde Pol Espargaro – hij maakte in 2014 voor het Franse team zijn MotoGP-debuut op Yamaha – heeft al aangegeven geen moeite te hebben met een testrol binnen het KTM-concern. En over testen gesproken: het KTM-testteam is uitgebreid met Jonas Folger, terwijl Dani Pedrosa in Jerez als wild card-rijder zal starten op een KTM. Eén prijs heeft GASGAS al binnen: Augusto Fernandez wordt dit jaar de Rookie of the Year. De Moto2-wereldkampioen van 2022 is de enige nieuweling in de klasse.
Sinds Marc Marquez in 2013 zijn debuut in de MotoGP-klasse met een wereldtitel bekroonde, vierde Honda ook zes constructeurtitels. Vorig jaar werd het trotse merk zesde en laatste in het kampioenschap voor constructeurs. En geen Honda-coureur in de top 10 van de belangrijkste Grand Prix-klasse, dat kwam sinds Honda’s rentree in de 500 cc in 1982 nog niet eerder voor. Dus: er moet iets gebeuren met de RC213V die zo’n winnend wapen was. In de handen van Marc Marquez, dat wel. Want in 2018 was Cal Crutchlow de enige andere Honda-rijder die de volle 25 punten pakte (in die GP van Argentinië, waarin Marquez twee ‘ride through’-penalty’s kreeg en één plek moest teruggeven). Voor het eerst sinds jaren begint Marquez fysiek fit aan de kampioenscampagne en de zesvoudig MotoGP-wereldkampioen laat er geen twijfel over bestaan dat hij nog eens op het hoogste mikt: lukt die wereldtitel niet in 2023, dan moet het in 2024 gebeuren, in zijn laatste contractjaar met Honda.
En daarna? In de Amazon-documentaire All In vertelt hij dat hij Honda heeft laten weten weer wereldkampioen te willen worden; met óf zonder Honda. Na zijn cruciale armoperatie in juni keerde Marquez terug in de paddock tijdens de Oostenrijkse GP, ook om in gesprek te gaan met de teamleiding met de boodschap dat het anders moet. ‘Anders’ betekent onder meer de komst van Suzuki’s Technical Manager Ken Kawauchi. Dat ook die op korte termijn geen wonderen kan verrichten, werd tijdens de wintertesten duidelijk. Ook op het vlak van aerodynamica vond Honda nog niet het duidelijk beste aeropakket. In Sepang worstelde Marquez nog met de manier waarop het vermogen zich meldt bij het uitkomen van bochten. “Daar maakt de Ducati het verschil”, weet de inmiddels 30-jarige Spanjaard. “De topsnelheid en de krachtbron hebben we. Maar die top bereiken we te laat, omdat we geen tractie hebben.”
De vertrokken Pol Espargaro was tijdens de testen vorig jaar dolblij dat hij eindelijk eens de achterrem kon gebruiken, maar niet veel later verslechterde die verbeterde achterkant juist – net als Espargaro’s humeur. Interessant wordt wat de twee voormalige Suzuki-rijders kunnen met een machine die een totaal ander karakter heeft dan de gebruikersvriendelijke vier-in-lijn die zij naar een wereldtitel reden – Joan Mir in het gedenkwaardige ‘covid’-seizoen 2020 – en naar twee GP-overwinningen in het afgelopen seizoen – Alex Rins in Australië en Valencia. Mir wil doen wat Pol Espargaro en Jorge Lorenzo niet lukte: wedstrijden winnen als teamgenoot van Marquez. Rins wordt bij LCR Honda de teamgenoot van Takaaki Nakagami.
Het GP-seizoen telt dit jaar 21 weekenden, waarbij voor het eerst de trip gemaakt wordt naar Kazachstan en India, beide malen op door Hermann Tilke ontwikkelde circuits. Het seizoen wordt geopend in Portugal. De laatste keer dat de wereldkampioen ook de seizoensopener won, is negen jaar geleden. De winnaar van toen is nu een outsider. Vindt misschien Marc Marquez zelf ook wel
