Moto2 framecontructeur Kalex
In de inmiddels tienjarige historie van het Moto2-wereldkampioenschap behaalde frameconstructeur liefst acht maal de wereldtitel. Tijd om aan de vooravond van een nieuw GP-seizoen eens op bezoek te gaan bij de Duitse fabrikant, die inmiddels de hofleverancier van de Moto2-klasse genoemd mag worden.
Eigenlijk zou Alex Baumgärtel ontspannen achterover kunnen leunen in zijn bureaustoel, naar de wand tegenover zijn bureau kunnen kijken en domweg tevreden kunnen zijn. Als een soort van eregalerij hangt daar namelijk een hele rij oorkondes. In de inmiddels tienjarige Moto2-geschiedenis hebben Alex en compagnon Klaus Hirsekorn met hun Kalex-frames maar liefst acht wereldtitels behaald, waarvan zeven op rij.
Maat tevredenheid hoort overduidelijk niet tot de karaktereigenschappen van dit duo. En dat was ook niet het geval toen beiden begin deze eeuw nog werkzaam waren bij Holzer Motorsport, het DTM-team van Opel. De combinatie van scherp afgebakende arbeidsprocessen in de autosport en het eigen enthousiasme wakkerde bij beide mannen uiteindelijk een enorme vrijheidsdrang aan. “We wilden van onze motorpassie ons werk maken en we waren op dat moment beide veertig jaar oud. Voor ons was het toen dus nu of nooit”, blikt Klaus Hirsekorn terug op dag X in 2007. Kalex – een combinatie van de voornamen Klaus en Alex – was geboren. In eerste instantie nog zonder race-ambities. Maar het oorspronkelijke businessplan, net als Bimota sportieve productiemotorblokken in een hoogwaardig eigenbouwframe monteren, sneuvelde door de financiële crisis in de periode.
Toch transformeerde die economische tegenwind voor Kalex in thermiek, want ook in de GP-racerij werd in die tijd gezocht naar een financieel aantrekkelijker alternatief voor de kostbare 250-cc-tweetaktklasse (ongeveer een miljoen euro leasekosten voor een fabrieksmachine). De oplossing: Moto2. Uniforme motorblokken, uniforme banden, maar een vrij te kiezen frame. Dit was dé kans voor de start-up van de twee vrienden. Maar in de euforie van het eerste seizoen melden zich maar liefst veertien framebouwers aan het GP-front. Slechts één Moto2-team koos voor Kalex, het team van Sito Pons. Geen verkeerde klant, want tot op de dag van vandaag heeft de ex-wereldkampioen een uitstekende naam in de racerij. Een podiumplek van rijder Sergio Gadea overtuigde het Duitse Kiefer-team om het daaropvolgende seizoen ook met Kalex in zee te gaan en het Zwitserse Suter vaarwel te zeggen. Dat was het begin van een succesverhaal. Stefan Bradl versloeg in 2011 Marc Marquez en pakte de Moto2-wereldtitel. In de eindstand van het afgelopen Moto2-seizoen bestond de top tien uit niet minder dan zeven Kalex-rijders. Dit seizoen rijden maar liefst 22 van de dertig vaste rijders met een Kalex-frame.
De concurrentie heeft voor het grootste deel de handdoek geworpen. Nadat KTM afgelopen seizoen bekendmaakte haar Moto2-acitiviteiten te staken, bieden nog slechts drie framefabrikanten dapper weerstand. Een van die drie is NTS, een project van de Japanse machinebouwer Masahiro Namatame, dat het Nederlandse RW Racing GP, dit seizoen rijdend met Bo Bendsneyder en Jesko Raffin, van frames voorziet. Daarnaast is MV Agusta nog actief en ook Speed Up, een initiatief van voormalig 250-GP-coureur Luca Boscoscuro.
Een van de sterke punten van Kalex is ten eerste het brede stelbereik, waardoor het frame snel en nauwkeurig aan wisselende circuitomstandigheden en verschillende rijstijlen kan worden aangepast. Daarnaast staat het frameconcept bekend om het uitgesproken goede voorwielgevoel. De heldere feedback en het brede grensbereik zorgen voor veel vertrouwen bij de coureur. Deze combinatie zorgt er voor dat Kalex-rijders makkelijk de limiet op kunnen zoeken zonder daarbij meteen een val te riskeren. Het gaat in deze uiterst competitieve klasse immers om de nuances. Om een voorbeeld te geven: bij de laatste race van het afgelopen seizoen in Valencia zat er in de kwalificatie slechts 0,9 seconde verschil tussen eerste man Jorge Navarro en Nicolò Bulega op plek achttien!
De sleutel tot het succes zit hem in een uiterst nauwkeurig gekozen stijfheid van frame en swingarm en het vinden van een zo ideaal mogelijk compromis tussen stabiliteit en flexibiliteit. Zo berekende constructeur Baumgärtel voor het seizoen 2019 met behulp van een simulatieprogramma de stijfheid van maar liefst 32 verschillende frameconcepten. Slechts drie procent bedraagt het verschil in stijfheid tussen een geslaagd en een ongeschikt frame. Pas wanneer het – theoretisch waarschijnlijkste – optimum is gevonden, wordt het eerste blok aluminium in de bewerkingsmachine gestoken. Het frame en de swingarm worden uit een massief stuk aluminium gefreesd. “Daardoor kunnen we heel nauwkeurig tussen de één en vijf millimeter variëren met de wandsterkte”, legt Hirsekorn uit. Voor het 8,6 kilo wegende frame is 200 kilo ruw aluminium (EN AW-5083) nodig, voor de 4,6 kilo zware swingarm 135 kilo. Het duurt ongeveer vijf uur voor een van de vijf basiselementen voor frame en swingarm is gefreesd of gedraaid. In nog eens anderhalve werkdag maakt een lasser van de enkele delen een volwaardig frame met swingarm.
Voor het kostbare productieproces maakt het Kalex-duo gebruik van de faciliteiten en het personeel van hun voormalige werkgever Holzer. Beiden houden sinds de start van Kalex ook kantoor in het pand van Holzer. Tijdens de productiefase tussen oktober en december werken er ongeveer twintig Holzer-werknemers op werkstations aan de onderdeelproductie van Kalex. Dat relativeert meteen ook de prijs. Voor één van de in totaal 25 voor het 2020-seizoen geproduceerde chassispakketten moet 72.000 euro worden betaald. Naast het frame en de swingarm bestaat zo’n pakket uit een subframe, carbon stroomlijn, clip-ons, 20-liter-tank, kroonplaten, linksysteem en voetsteunen. Veel dingen zijn instelbaar (onder andere balhoofdhoek tussen 65° en 68°, vork-offset tussen 22 en 30 millimeter, clip-ons tussen 8° en 12°) of kan naar wens van de klant worden gemaakt. Per rijder rekent Kalex, ondanks veel partijen, 1,5 frame per seizoen. Na een val kan een frame op een richtbank gerepareerd worden. Maar als een frame na het richten meer dan 0,5 millimeter uit het spoor loopt, wacht alsnog de schroothoop.
Speciale aanbiedingen of sponsorovereenkomsten zijn er niet. Daarentegen is er een intensieve vorm van begeleiding, die na de overstap van de 600-cc-viercilinder van Honda naar de 765-cc-driecilinder van Triumph aan het begin van afgelopen seizoen ook echt nodig was. Vier van de in totaal negen werknemers bij Kalex reizen steeds naar iedere Grand Prix om de teams te assisteren bij de afstelling. Discretie is daarbij het hoogste goed, data-uitwisseling door Kalex tussen de teams is uitgesloten. Erewoord. Vertrouwen en respect zijn onlosmakelijk aan de samenwerking verbonden. Van beide kanten. Ook Alex Baumgärtel kan terugvallen op de expertise van het ‘racende personeel’. “Op wijzigingen krijgen we van 70 procent van de rijders identieke feedback. Die jongens met behoorlijk wat bagage uit de lichtere klassen”, prijst de Kalex-frontman met fonkelende ogen ‘zijn’ coureurs. Ook na meer dan een decennium actief te zijn in de racerij, brandt het vlammetje overduidelijk nog steeds bij het duo.
Met de coureurs sparren de Kalex-mannen voortdurend over mogelijk verbeteringen. De racende experts is namelijk niet ontgaan dat het Speed-Up-frame voor betere grip in de acceleratiefase zorgt en over een raceafstand minder veeleisend is voor de banden. Een combinatie van de in vakjargon betere ‘drive grip’ van de Italianen en het preciezere insturen (‘entry grip’) van de Kalex is de opgave voor de volgende evolutie van de frameconstructie. Concurrentie houdt de boel aan de gang en zorgt voor uitdagingen. Dat KTM uit de Moto2 is gestapt, wordt door beide mannen betreurd. Ook al bevestigden de Oostenrijkers ongewild het technisch hoge niveau van de Kalex-constructie.
In de eerste helft van het afgelopen jaar moest KTM maar liefst zeven nieuwe varianten van het vakwerkframe ontwikkelen, voor het halverwege het seizoen weer opgewassen was tegen de Kalex-armada. En dat is uiteraard ook een goede indicatie voor de technische en personele bestendigheid, waarmee het Kalex-project zich in de loop der jaren heeft doorontwikkeld. Daarover gesproken: de Kalex-mannen kijken tot op de dag van vandaag naar de Moto2-races in de pitbox van hun allereerste klant: Sito Pons.
