Mijn Trots – Sander van der Ploeg

Toen de vorige eigenaar door de komst van een kleine enigszins noodgedwongen een keuze moest maken tussen zijn Porsches en Kawasaki GPZ zelfbouwproject, zag de 38-jarige Sander van der Ploeg zijn kans schoon. De half afgebouwde GPZ belichaamde namelijk precies dat wat hij zocht in een motor: naakt, luchtgekoeld en vooral niet klinisch perfect. “Je moet kunnen zien dat eraan gewerkt is”, aldus de goedlachse Van Der Ploeg.“In 2007 was het, toen heb ik hem gekocht. Hij stond in een motorblad en toen ben ik gewoon maar ’s aan bellen. Het type naked bike stond me altijd al aan, maar dan wel een beetje de oldschool stijl weet je. Je mag best wat bouten en moeren zien, dat ruwe en niet zo smetteloos glad. En dan met moderne zaken, een beetje oldschool meets newschool zeg maar. En deze voldeed daar eigenlijk prima aan. Ik wist dat het een oude GPZ1100 was, maar de vorige eigenaar had al wel die enkelzijdige achterbrug met dikker achterwiel en een andere voorvork erop gezet. Een prima basis, waar ik dan zelf nog het een en ander aan toe wilde voegen. Maar ere wie ere toekomt, hij had er toen al wat bijzonders wat gemaakt. De VFR achterbrug bijvoorbeeld, die had hij naar Engeland gestuurd waar Spondon er toen nog een extra beugel aan de bovenkant heeft opgelast waardoor de vork nu twee keer zo dik is. Uniek, want het is speciaal voor deze motor gemaakt. De voorvork komt uit een Yamaha TRX850, compleet met remmen. Daar zat alleen toen ik hem kocht nog een klein stuurkuipje op, van een Kawasaki KLR uit m’n hoofd. Maar die vond ik te groot, overkill zeg maar. Het is een ouderwetse motor en daar past niet zo’n futuristisch kuipje op. Ik wilde een naked en een motor met stuurkuipje is per definitie geen naked. Bovendien zat er nog een digitale tellerunit op en ook dat was niet echt mijn smaak, dus dat heb ik er allemaal afgesloopt. En toen ik de tank, het zadel en achterspatbord eraf haalde kwam ik ook nog de kabelboom uit 1984 tegen met her en der kroonsteentjes, die hebben we ook maar meteen in z’n geheel verwijderd en alleen het hoognodige terug geplaatst. Er zit bijvoorbeeld een contactslot van een heftruck in, je start de motor door net als in de auto de sleutel door te draaien. Dat scheelde weer een knop op het stuur hè, ik ging voor echt naakt en dan is iedere knop er één teveel. Het achterspatbordje zat er al op, maar dat heb ik iets hoger gezet voor een wat agressievere look. Was niet zo heel veel werk, zeker omdat de machine al helemaal in kleur was gespoten. In Kawasaki racing orange en dat vond ik meteen een gaaf kleurtje. Ik heb nog kort getwijfeld om hem helemaal groen te spuiten, maar da’s ook weer zo standaard Kawasaki hè. Oh, en de uitlaat, die heb ik ook nog zelf gedaan. Het bochtenwerk komt van een Kawasaki Zephir en de einddemper van SuperTrapp. Zelf op maat afgezaagd en een handig buurmannetje heeft de boel vervolgens weer aan elkaar geprikt.Qua uiterlijk viel het dus wel mee wat ik er allemaal aan verspijkerd heb, het blok daarentegen was een heel ander verhaal. Motorisch was het een wrak. Tijdens de honderd kilometer naar huis heeft ‘ie er anderhalf à twee liter olie doorheen gejaagd en ’s avonds thuis tijdens het tweede ritje liep het hele big end eruit. Achteraf bleek de drijfstang van de tweede cilinder kapot, waren de zuigers gewoon af, moest de kop worden gereviseerd en was ook de koppeling aan z’n eind. Kortom, hij moest gewoon helemaal worden gereviseerd. Ik had er wel een reserveblok bij gekregen, maar dat was van een Z1100 en ik wilde toch wel graag het traditionele GPZ blok. Die had standaard injectie, maar uit ervaringen van anderen bleek dat dit niet je-van-het was en daarom heb ik het eraf gehaald. Ook omdat ik vind dat op zo’n ouderwets, luchtgekoeld blok echte carburateurs met dikke filters horen. Jan Smit’s PowerParts heeft toen het blok helemaal van voor toch achter uit elkaar gehaald en er onder andere nieuwe lagers, drijfstangen en Wiseco bigbore racezuigers erin gezet. Met een maandje had ik het blok terug, maar dat heeft toen eerst nog een jaar op een karretje in de woonkamer gestaan. Ik mag me nooit met de inrichting bemoeien, maar m’n vrouw was werken dus heb ik hem maar snel naar binnen geschoven. Dat stuitte wel op enig commentaar hoor, maar ach, anders staat ‘ie ook zo alleen in de garage. In de tussentijd heb ik toen een beetje uitgezocht welke carburateurs er het beste bij pasten, en of het überhaupt wel in het frame kon. Toen uiteindelijk alles startklaar was wilde het blok alleen niet lopen. De computer van het injectiesysteem gaf altijd een pulse aan de ontsteking, maar omdat ik de ECU eruit had gehaald was het cirkeltje niet meer rond en kwam er geen vonk. Op advies van Jerry van der Heijden heb ik er toen een nieuwe digitale ontsteking op gezet. En toen was het een kwestie van draaien, ik heb nog geen schroevendraaier op de carburateurs hoeven zetten, hij liep direct als een zonnetje. Sinds een jaar is hij dus pas echt klaar, maar er liggen al weer wat plannetjes op stapel. Ik wil er bijvoorbeeld nog een andere upside-down voorvork van een Z1000 in met ander voorwiel. En een tweede, zelfde uitlaat aan de andere kant zou ook wel mooi zijn voor de symmetrie. Ach ja, zo’n motor is nooit af, ’t is een echte money pit hè!”