Mijn Trots – Arjan ter Maat

Op 13 juli 2016 besloot Arjan ter Maat (52) Samen met zijspanvrienden Ad en Erwin een voorwielophanging en zijspanchassis te ontwikkelen voor een nieuw span. Vier jaar later resulteerde dat in zijn ‘3States’ zijspan rond een Yamaha TRX. Waar die naam vandaan komt? “Ad komt uit Moergestel, Erwin uit Twente en ikzelf uit de Achterhoek!”

• Lees dit hele artikel inclusief de foto’s in ons digimagazine

“Ik leerde Ad van Gils en Erwin Hofste zo’n 10 jaar geleden kennen via de zijspanafdeling van het Motor-Forum. Vóór corona kwamen we met die afdeling nog weleens bij elkaar en al gauw waren wij tijdens dat ‘treffen’ met z’n drieën. Samen gingen we dan ook wel eens een weekendje naar Sauerland of Westerwald. Allemaal leuk en aardig, tot Erwin tijdens één van die weekenden een frontaaltje kreeg met een net geëmigreerde Ier in een Fiat Ducato. Dat was de ondergang van het eerste zijspan. Wat later ging Ad aan het experimenteren met zijn BMW-span en belandde tegen een eik door een, laten we zeggen, klein designfoutje, met als resultaat een gebroken been en een kapot span. Dat was eigenlijk het begin van de plannen. Een zittend gat bedenkt immers altijd wat, en laat Ad voor zijn werk nou hele dagen machines ontwerpen, dus die ging aan het tekenen. Het idee was om helemaal zelf een zijspan te ontwerpen en bouwen, want een droomzijspan bouw je, die koop je niet. Mijn span was nog heel, maar als er dan toch twee nieuwe gebouwd gingen worden, dan wilde ik er zelf ook wel één. Ons concept was een voorwiel- en zijspanophanging ontwikkelen, de bak zelf kon ieder op zijn eigen manier ontwerpen en bouwen. Het ontwerp daarvan is eigenlijk net als bij een auto, het uiterlijk maakt voor het rijplezier niet uit. Wel of je ‘m mooi vindt, maar voor de rijkwaliteiten niet. Ons uitgangspunt was niet de prijs, het moest technisch gezien gewoon zo goed mogelijk zijn. Na een jaar ‘denken’ zijn we aan het bouwen geslagen. Dat duurde al met al langer dan verwacht, we zijn er zo’n drie jaar mee bezig geweest, terwijl we vooraf op anderhalf jaar hadden gerekend. Voor het traject waren de taken snel verdeeld: Ad werd hoofd ontwerp, Erwin hoofd productie en ik nam de randzaken voor mijn rekening. Dus Ad heeft alles getekend en ontworpen, waarbij we sommige onderdelen extern hebben laten maken. Ondertussen had ik mijn bak en de ruwbouw al klaar en dat heeft Erwin vervolgens aan de TRX gezet. Toen kwam dat als geheel weer bij mij en heb ik het afgewerkt met spatborden, verlichting en meer van dat soort dingen. Ik heb ook de tank verplaatst en een andere benzinepomp gemonteerd. Normaal zit er op een TRX een vacuüm-gestuurde pomp, maar dat wilde ik niet, onder andere omdat de tank laag zit. Op mijn vorige had ik een elektrisch pompje, maar stel dat ik tegen een eik ga liggen, de benzineslang knapt en hij staat nog op contact, dan loopt dat pompje door. Je zou dat op kunnen lossen door een relais te zetten op het oliedruklampje, maar die heeft de TRX niet. Toen kreeg ik via een TRX-forum de tip dat een TDM een schakel naar de benzinepomp zou hebben. Dus toen heb ik via eBay uit Frankrijk een CDI-module besteld, dus als ik ‘m nu op contact zet gaat het pompje lopen en als er dan wat gebeurt slaat hij weer af. Het maken is niet zo’n probleem, maar het uitzoeken van de manier waarop is wel veel werk. Zo waren er wel meer uitdagingen, bijvoorbeeld de remmerij. De remklauw vooraan komt namelijk van een Buell. Maar een Buell-voorwiel is 17-inch en heeft dus ook een 17-inch remschijf, en omdat wij een 16-inch voorwiel hebben konden we die niet gebruiken. We vonden ‘m ook wat te dun, ons span is immers veel zwaarder is dan een reguliere motor. Dus hebben wij in Duitsland een speciale schijf laten maken. Maar toen moest de schijf nog aan het voorwiel. Bij Buell zit deze gewoon met speciale blokken op de velg geschroefd, maar dat wilden wij niet. Toen hadden we bedacht dat we de schijf op het wiel gingen lijmen en dat werkte eigenlijk heel goed. Ik heb er denk ik twee- à drieduizend kilometer mee gereden, dat ging allemaal prima, maar we waren bang dat de lijm te heet zou worden als je bijvoorbeeld van de berg af komt. De fabrikant garandeerde dat de lijm temperaturen tot 150 graden aan kon, maar daar zit je dan wel aan. Toen hebben we een ander systeem ontworpen. De schijf zou op de velg komen met ringen. Ad heeft de ringen gelast, vervolgens zijn daar speciale slots in gefreesd die ervoor zorgen dat de schijf niet kromtrekt. Dat was eigenlijk het moeilijkste onderdeel om te maken. Wat ons concept uniek maakt is dat ‘ie heel dynamisch stuurt, stabiel is en alles instelbaar is. Ik kan bijvoorbeeld de naloop en balhoofdhoek verstellen. Wat het ook bijzonder maakt is dat het systeem met wat hulpstukken universeel toepasbaar is op verschillende motorfietsen. Een geslaagd project mag ik wel zeggen, er is eigenlijk niets dat ik niet goed vind. Ja, het olieverbruik is aan de hoge kant. Maar dat is een Yamaha-kwaaltje, daar kan het span niks aan doen.”