Klassetreffen 750 cc supersports: Honda RC30 (1988) – Suzuki GSX-R750 (2008) – Yamaha FZR750R (1989)

Vette 1000’s van de sportiefste soort? Zeker, die waren er aan het begin van de tachtiger jaren ook al. Maar de echte topsporters waren de 750 cc viercilinders. En in de net in het leven geroepen speeltuin van het WK Superbike mochten ze lekker uitrazen. De homologatiemodellen voor de straat waren exoten als de Honda VFR750R en de Yamaha FZR750R, die vanwege hun exclusieve prijskaartje slechts voor een selectief publiek waren weggelegd. Tegenwoordig houdt alleen Suzuki met de GSX-R750 nog aan die gouden formule van toen vast. Als je destijds met zo’n machine op de openbare weg reed, dan verbleekte het charisma van zelfs de vetste fietsen en vielen er spontaan monden open. Zeker wanneer je bijvoorbeeld zo’n dik 40.000 gulden kostende Yamaha FZR750R – ofwel een OW01 – op zijn jiffy zette en de omstanders het blok tikkend hoorden afkoelen. Nog meer zelfs als je op zo’n spectaculaire Honda VFR750R – een RC30 voor de insiders – met zijn gulzig zagende V4 de bocht om kwam. Pure circuittechniek voor de straat. Een goede rijder kon met deze precisie-instrumenten op elk circuit fluitend en grijnzend persoonlijke ronderecords in het asfalt branden, maar vooral menig sterkere 1000 om het snot voor de ogen rijden. Maar die tijd is definitief voorbij. De dramatische gewichtsvermindering en het verbijsterend gestegen vermogen van de 1000 cc machines deed ze hun voordeel verliezen. De beslissing om de dikke 1000’s toe te laten tot het WK Superbike betekende de nekslag voor de 750. De 750 cc supersport is in feite met pensioen, alleen Suzuki houdt de 750 cc-klasse ook zonder bijbehorende raceklasse in ere. En de verkoopsuccessen laten zien dat ze daar gelijk in hebben. Maar wat is toch die haast ondefinieerbare mythe van de 750? En wat is daarvan nog terug te vinden in de hedendaagse GSX-R750? Een zonovergoten dag op Hockenheim moet wat dat betreft de antwoorden verschaffen. In de pitbox staan de OW01, de RC30 en de GSX-R750 al te wachten. Puur op uiterlijk hebben de beide oudjes al gewonnen. Ze dwingen respect en eerbied af. Maar dat de tijd zeker niet heeft stil gestaan laat de Suzuki zien, want de hightech vier-in-lijn met injectie komt na een enkele druk op de knop direct tot leven. De Honda en de Yamaha hebben nog gewoon een choke en die heeft de OW01 ook nodig. Die choke zit trouwens verstopt achter het kuipwerk ter hoogte van het kettingwieldeksel en vraagt een nauwkeurige hand. De roldeur van de box gaat piepend en knarsend omhoog. Het circuit ligt uitdagend te wachten. Tevreden spinnend en met een perfect doseerbare koppeling rolt de Suzuki weg, terwijl de Honda V4 duidelijk meer ‘Fingerspitzengefühl’ vraagt. De versnellingsbak heeft circuitgetrouw heel dicht op elkaar liggende overbrengingsverhoudingen en de eerste versnelling lijkt zo lang als de Afsluitdijk. De Honda komt tot 120 km/uur in de eerste versnelling. Nu gaat het gebeuren!De Suzuki neemt het voortouw en koestert zijn berijder, die dicht op de clip-ons zit. Die staan onder een perfecte hoek, alleen de voetsteunen zijn wat aan de hoge kant, maar die zijn gelukkig verstelbaar. Op de OW01 is de zit wat gedateerd. De berijder zit dieper in de motorfiets en moet zijn armen ver uitstrekken om bij de clip-ons te kunnen. En de Honda? Die biedt een vlekkeloze ergonomie. Ook op de RC30 zit je dicht op het stuur en de voetsteunen staan goed. Geblinddoekt zou je het verschil met een moderne fiets niet eens merken. De eerste rondjes doen we rustig aan. Voorzichtigheid is immers de moeder van de porseleinkast. Toch rijdt je met de Suzuki vanaf het begin af aan de knietjes aan de grond. De feedback, de stugge veerkarakteristiek en het uitgebalanceerde rijwielgedeelte schenken bergen vertrouwen. De onverstoorbaarheid waarmee de Suzuki door de Parabolica knalt, de perfecte werking van de anti-hopkoppeling en de soepele, maar indrukwekkende acceleratie waarbij de Suzuki – hongerig naar toeren – gilt als een krolse panter. Direct door naar de volgende snelle bocht naar links! Rijder en machine vormen een dynamische eenheid, de GSX-R heeft onmiskenbaar de genen van weleer. Een eerste klas rijwielgedeelte, meer dan genoeg vermogen en een subtiele handling. Onder de streep betekent dat eindeloze pret. De honger naar het eindschot van een 1000? Dat mis je nauwelijks. Dat gevoel deelt de Suzuki met de twee oer-Superbikes. Het verschil tussen de Yamaha OW01 en de normale FZ750 zat hem in de titanium drijfstangen, de zuigers met slechts twee veren, magnesium carterdeksels, ‘flatside’ carburateurs en de Exup kleppen in de uitlaatcollector. En uiteraard in het vermogen: 135 pk voor de OW01 tegen 105 pk voor de FZ750. De RC30 had standaard 112 pk aan boord en met racekit werd dat aantal opgeschroefd naar 125 pk. Maar wat echt indruk maakt, is de manier waarop de OW01 zijn racegenen op het circuit etaleert. Stevig omhelst door het uiterst stabiele, van de FZR1000 geleende Deltabox frame met zijn machtige profielstukken, stroopt de vijfklepper al vanaf het middengebied de mouwen op. Het briesende en brutale uitlaatgeluid lijkt het klimmer van de toerentellernaald alleen maar toe te juichen. Wat een feest! Als de Yamaha zo op dreef is, kun je hem de Parabolica gewoon door laten vliegen. Compleet onverstoorbaar. En ondanks het feit dat de hoogwaardige veerelementen tegenwoordig op zijn hoogst geschikt zijn voor een sport-toerfiets, blijft de OW01 lopen als op rails. De vering is, net als op de RC30, volledig instelbaar. De veervoorspanning van de exclusieve Öhlins achterschokbreker is zelfs met een draaiknop hydraulisch te verstellen. De bovenste demperbevestiging is variabel, waardoor ook de rijhoogte kan worden aangepast. Maar toch, als het op wendbaarheid in de bochtenwinkel voor de Mercedes tribune aan komt, schittert de OW niet echt. Optimale stabiliteit is destijds blijkbaar een van de belangrijkste ontwikkelingsdoelen geweest. Dat het beste van twee werelden wel degelijk haalbaar was, demonstreert de Honda RC30. Hij davert zo strak als een sneltrein door de lange doorlopers en wervelt dynamisch door korte, opeenvolgende bochtcombinaties. De RC30 slaat zelfs naast een moderne supersport nog een goed figuur en dat terwijl vering en demping slechts marginaal stugger zijn dan die van de OW01. Bovendien wordt de Honda gehandicapt door zijn 18 inch achterwiel, waarvoor tegenwoordig geen geschikt racerubber meer te verkrijgen is. Gelukkig werd er destijds bij de racekit ook een 17 inch achterwiel meegeleverd. Desondanks overtuigt het chassis van de Honda op alle fronten. En dan dat blok. Dat is niet zomaar een opgepepte VFR-motor. Nee, de verschillen zijn gigantisch: compactere cilinderkoppen met stoterbekers in plaats van tuimelaars, kleinere nokkenastandwielen, nokkenassen met rol- in plaats van glijlagers, grotere kleppen en zuigers met een zuigerveer minder. Daarnaast heeft de RC30 titanium drijfstangen die zijn gemonteerd op een 360°-krukas, terwijl de eerste VFR750F’s de kruktappen nog op 180° hadden. Toch kan de V4 wat trillingen rond 6000 toeren niet verbloemen, maar verder is het droom van een blok. De sound van het blok is uniek. Geen motor gromt en krijst zo betoverend mooi. Daarbij zingt op de achtergrond het koor van de tandwieltrein waarmee de nokkenassen worden aangedreven en volgt er steeds een waanzinnig mooi geslurp als je volgas door de nauw gespatieerde versnellingsbak knalt. Diep achter het ruitje gedoken, met de toerenteller vlak voor je neus, heb je de briesende en brallende V4 pal onder je oren. Een topconcert! Een ander puntje in het voordeel van de Honda is de goed werkende anti-hopkoppeling, die de achterkant keurig in het gareel houdt. Bij de Yamaha steunt de achterrem op de swingarm af, wat bij harde remacties een stempelend achterwiel in de hand werkt. Ook de Suzuki GSX-R750 heeft volledig instelbare vering, een anti-hopkoppeling en een race set-up. Maar de derde Japanner heeft nog meer in huis: een upside-down voorvork, radiaal gemonteerde remklauwen, een versnellingsindicator, een schakellamp en zelfs verschillende mappings voor de injectie. In de hoogtijdagen van de RC30 en de OW01 zou zoiets revolutionair zijn geweest, maar tegenwoordig is het de gewoonste zaak van de wereld. En als het op puur topvermogen aankomt, dan vormt de Suzuki zijn eigen eredivisie.Maar de rit huiswaarts over ruime secundaire wegen heeft nog een aardige verrassing in petto. Ook hier, waar extremen tot randverschijnselen verworden, komen de twee ‘oudjes’ nog prima mee en overtuigen ze met hun flexibiliteit in het middengebied. De mooi gelijkmatige vermogensontplooiing zorgt er samen met de dicht op elkaar volgende versnellingen voor dat de Yamaha en de Honda – net als op het circuit trouwens – sneller aanvoelen dan ze in werkelijkheid zijn. Luisterend naar het onbeschaamd donkere gerochel van de RC30 en het agressieve geblaas van de OW01 volgen we, met de blik zwevend boven de duidelijk afleesbare instrumenten, het ritme van de bochten. Dit is genieten! Het is domweg fantastisch hoe lineair de RC30 zich uit de bochten laat afvuren en hoe indrukwekkend de OW01 van de plek gaat. Beide motoren verwennen met een zijdezachte gasrespons en volgen heel precies het openen en sluiten van de gaskleppen. En daarnaast beheersen ze nog een ander kunstje: volstrekt neutraal sturen. Vooral de Yamaha maakt indruk als in bochten plotseling oneffenheden opduiken. Ook de Honda ‘stofzuigert’ dit soort ongemak soepel weg, terwijl de Suzuki hier soms de neiging heeft zich wat op te richten. Maar de GSX-R is van een heel ander kaliber dan de Yamaha en de Honda. Zoveel topvermogen, zo’n brede vermogensband. Die veerelementen of de elektronisch geregelde stuurdemper. Daar hadden we vroeger onze ziel voor aan de duivel willen verkopen. Toch komt de Suzuki vergeleken met de twee oudjes zakelijk en nuchter over. ‘Dressed to kill’, maar zonder bombarie. Niet – zoals de RC30 en OW01 – gekleed in haute couture van handgelamineerde glasvezels en bij elkaar gehouden door snelsluitingen. Wel met indrukwekkende asdiameters, maar zonder de beeldschone prisma geleiding in de achtervork van de OW01. Er mag dan wel een overdaad aan elektronische informatie in de cockpit zitten, maar snelsluitingen aan de voorvorkpoten of een enkelzijdige swingarm met ELF-patent? Dat mis je op de Suzuki.Daarentegen profiteert de GSX-R optimaal van de uitgebreide kennis die techneuten tegenwoordig hebben op het gebied van het optimale zwaartepunt en krukaspositie. Gecombineerd met een geringe roterende massa biedt de Suzuki een uitgebalanceerd totaalpakket dat hem, ondanks het slechts kleine gewichtsvoordeel, veel wendbaarder maakt dan de moderne 1000’s en uiteraard veel sterker dan de 600-divisie. En daarmee belichaamt deze ‘Laatste der Mohikanen’ volledig de lijfspreuk van zijn illustere voorgangers: ‘’Fly like a butterfly, sting like a bee!’’ [Bilde rund Unterschriften][MRD Seite 38-39]HONDAEen feest om te zien en het bewijs van de enorme exclusiviteit van de machine: de snelsluitingen die de vooras van de Honda omhelzen.Een geraffineerde constructie: om het moment van de achterrem over te brengen naar het frame, loopt er een draaibare staaf door de achtervork heen.SUZUKIDat was in de jaren tachtig zelfs voor fabrieksrijders een droom: een upside-down voorvork met standaard high- en lowspeed stelmogelijkheden voor de ingaande demping. Terwijl de FZR750 alleen koketteerde met het idee van Ram-Air, kan een moderne sportfiets echt niet meer zonder de extra beademing via de neus van de kuip.YAMAHAEen scala aan mooie detailoplossingen verheft de FZR750R ver boven de massa van de seriemodellen. De massieve prismageleiding in de achtervork is daar een voorbeeld van.Alleen het beste was goed genoeg. Op de Öhlins achterschokbreker met hydraulisch verstelbare veervoorspanning waren zelfs RC30-rijders jaloers.[Spread 40-41, Technische Daten eingekurzt]HONDA VFR750RVloeistofgekoelde viercilinder 90°-V motor, per cilinderbank twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen, carburateurs Ø 35,3 mm, boring x slag 70,0 x 48,6 mm, 748 cc, 82 kW (112 pk) @ 11.000 tpm, 67 Nm @ 8.500 tpm, aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger remklauw, banden 120/70ZR17 en 170/60ZR18, wielbasis 1410 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 91 mm, zithoogte 785 mm, volgetankt gewicht 208 kg, tankinhoud 18 liter. SUZUKI GSX-R750Vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen, injectie Ø 42 mm, boring x slag 70,0 x 48,7 mm, 750 cc, 110,3 kW (150 pk) @ 13.200 tpm, 86 Nm @ 11.200 tpm, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger remklauw, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, wielbasis 1400 mm, balhoofdhoek 66,3°, naloop 97 mm, zithoogte 810 mm, volgetankt gewicht 202 kg, tankinhoud 17 liter. YAMAHA FZR750RVloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende nokkenassen, vijf kleppen, carburateurs Ø 38 mm, boring x slag 72,0 x 46,0 mm, 749 cc, 80,8 kW (109pk) @ 11.500 tpm, 81,5Nm @ 8.000 tpm, aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 310 mm, dubbelzuiger remklauw, banden 120/70ZR17 en 170/60ZR17, wielbasis 1445 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 100 mm, zithoogte 785 mm, volgetankt gewicht 215 kg, tankinhoud 20 liter.[Actionbild oben an Seite 42 kein Unterschrift][Kasten Seite 42]DE GESCHIEDENIS VAN DE 750’SEigenlijk begint de geschiedenis van de 750 cc-klasse in 1969 met de introductie van de Honda CB750 Four. Dit was begin jaren zeventig een echte volbloed die zich kon meten met de koningsassers van Ducati en de snelste Britse fietsen. De oerknal voor de echt sportieve Japanse 750’s hadden we in 1985, toen Suzuki een totaal verbijsterd publiek en de geschokte concurrentie de destijds revolutionaire GSX-R750 voorschotelde. Het was niet eens zozeer het vermogen van 100 pk (vergelijkbaar met de toen eveneens nieuwe vijfkleps Yamaha FZ750) dat deze Suzuki zo vooruitstrevend maakte, maar veel meer de compromisloze blik op het circuit en de dankzij olie/luchtkoeling extreem lichte bouw. Bij de start van het WK Superbike in 1988 hadden de vier Japanse fabrieken een superbike in het programma, compleet met racekit. Kawasaki had de ZXR750R en Suzuki bracht van de inmiddels vloeistofgekoelde GSX-R een R-versie met een versterkte swingarm, een lichter subframe en allerlei detailwijzigingen. Honda hield vast aan het V4-concept en Yamaha had de FZR vijfklepers met de naar voren gekantelde cilinders. Het viercilindergeweld werd intussen stevig bestreden door de V-twins van Ducati, die de ene titel na de andere pakten. Weliswaar behaalde Kawasaki met de ZXR in 1993 nog een keer de wereldtitel en Honda in 1997 met de opvolger van de RC30, de RC45, maar langzaam maar zeker verdween de glans van de 750 cc viercilinder. Honda stuurde de V4 uiteindelijk in 1999 met pensioen om in 2000 te starten met de VTR1000SP-1, ook een V-twin. Yamaha was al een jaar eerder gestopt met de uitsluitend voor het circuit bedoelde YZF-R7 en had ook de voor de straat gemaakte YZF750 inmiddels uit de schappen genomen. De toekomst zag er voor de 750 allesbehalve rooskleurig uit en met de komst van de Honda Fireblade en de Yamaha YZF-R1 klopte een compleet nieuwe generatie superbikes aan de deur. Alleen Kawasaki bleef tegen beter weten in vasthouden aan de ZX-7R. En ook Suzuki hield in 2000 de driekwartliter levend met een gloednieuwe GSX-R750. Gek genoeg kwam volgde een jaar later al de GSX-R1000. Nadat in 2001 de eerste zes en in 2002 de eerste acht plaatsen in de eindstand van het WK Superbike voor V-twins waren, werd besloten de cilinderinhoud van de viercilinders te verhogen naar 1000 cc. Het tijdperk van de 750’s was ten einde, zelfs Kawasaki schrapte de ZX-7R uit de lijst. [Bei Bilder Kasten, von oben nach unten]Honda CB750 Four, 1969Max. vermogen 67 pk, gewicht 218 kg, topsnelheid 190 km/uur, verbruik 1 : 13,9.Suzuki GSX-R750, 1985Max. vermogen 103 pk, gewicht 201 kg, topsnelheid 226 km/uur, verbruik 1 : 13,7.Kawasaki ZXR750, 1993Max. vermogen 103 pk, gewicht 231 kg, topsnelheid 231 km/uur, verbruik 1 : 14,7.Yamaha YZF-R7, 1999Max. vermogen 137 pk, gewicht 205 kg, topsnelheid 278 km/uur, verbruik 1 : 12,4.Suzuki GSX-R750, 2000Max. vermogen 144 pk, gewicht 193 kg, topsnelheid 278 km/uur, verbruik 1 : 14,49. [MESSUNGEN AUF SEITE 43 BRAUCHEN WIR NICHT]MOTOPLUS CONCLUSIEHONDA VFR750RGeloof het of niet, maar de Honda RC30 slaat zelfs nu nog een prima figuur en laat daarmee zien dat hij de concurrentie destijds mijlenver vooruit was.SUZUKI GSX-R750Wie geen 1000 voor zijn ego nodig heeft, heeft met de GSX-R750 dikke pret, zonder het idee te hebben vermogen te missen. Alle lof voor Suzuki dat het de 750 levend houdt.YAMAHA FZR750REen eerbetoon aan perfectie en schoonheid en daar was de prijs eerlijk gezegd ook naar. De OW01 maakte alles goed met zijn uitstekende middengebied, fantastische sound en onverstoorbare rijwielgedeelte.