Kawasaki Versys ABS

Geen toerfiets, geen enduro. Geen fun of naked bike. Kawasaki’s Versys moet een beetje van alles zijn. Is dat genoeg? En zo ja, waarvoor is het dan genoeg? Het is nog donker op deze november ochtend. Het klokje in de verlichte, op het oog van de cycloop lijkende display van de Kawasaki Versys laat zien dat het 6.23 uur is en het kwik in de thermometer tegen de garagemuur laat zien dat het maar ene graad of vijf is. De 210 kilo wegende Kawa laat zich gemakkelijk van de jiffy klappen en is vingerlicht langs de rondslingerende fietsen in de garage te manoeuvreren. En nu begin je al te geloven dat de techneuten bij Kawasaki de Versys een geweldig evenwichtsgevoel hebben meegegeven. Met een druk op de knop wordt de 649cc twin uit zijn nachtrust opgeschrikt en mompelt direct beschaafd met 1800 toeren voor zich uit. De handschoenen gaan aan en ik slinger het rechterbeen over de 850 mm hoge buddy. Dat zit prettig. De positie van armen en handen, voeten en benen is lekker ontspannen en de eerste indruk over de vorm en de vulling van de buddy is aangenaam. Kawasaki omschrijft de jongste loot aan de stam als optimaal voertuig om mee te “streetsurfen”. Geen idee wat ze daar precies mee bedoelen, maar de Versys zou in ieder geval zowel de genen van een ontspannen toerfiets als van een vlotte bochtenpikker bezitten en gelijktijdig een eerlijke begeleider zijn bij de dagelijkse praktijk. We zullen zien. Met een korte tik grijpen de klauwen van de eerste versnelling in elkaar. De koppeling is nog gewoon kabelbediend en functioneert behoorlijk licht. Het precieze aangrijppunt is moeilijk te bepalen, maar zelfs bij een flinke mishandeling geeft deze geen krimp. De versnellingsbak doet zijn werk ook zonder al teveel aandringen en schakelt nauwkeurig. Al na de eerste meters voelt de machine ongelooflijk wendbaar aan. Geen wonder met een wielbasis van slechts 1415 mm, een steile balhoofdshoek van 65° en een gewichtsverdeling van exact 50% op beide wielen. Het indrukwekkend brede stuur is nog gewoon van gebogen buis en troont op een enorme riser hoog boven het balhoofd. Het heeft wel wat weg van de aanpak die Harley loslaat op zijn V-Rod modellen. En het ziet er naar uit alsof je er ’s middags mee moet insturen om ’s avonds mee door de bocht te kunnen. In werkelijkheid overtuigt de Versys evenwel met een doelgerichte lichtvoetigheid en zigzagt vrolijk tussen de auto’s in de binnenstad door om telkens vanuit pole-position ervandoor te gaan wanneer het licht op groen springt. Als een haas op de vlucht lijkt het bijna. Het plaatsnaambord is nauwelijks uit de bijna trillingsvrije spiegels verdwenen of je zit alweer in de zesde versnelling, 70 km/uur bij 3000 tpm. “Dat kan toch helemaal niet?!”, schiet het door mijn hoofd. Gevoelsmatig kennen we dat fenomeen alleen van veel zwaardere motoren. De tweecilinder-lijnmotor, ook te vinden in de zustermodellen ER-6n en ER-6f, voelt aan alsof er een stel extra paarden in de stal zijn gestopt, maar dat is toch niet het geval. Tenminste niet wat topvermogen betreft. De technici hebben de twin (met kruktappen op 180°) wel opnieuw onder handen genomen om hem meer koppel in het lage en midden-toerengebied te geven, maar daarvoor zijn juist bewust wat paardekrachten opgeofferd in het hogere toerenbereik. Het geheim zit hem in een ander profiel van de nokkenassen en veranderde instellingen van het motormanagement-systeem voor een aangepaste ontsteking en injectie. Ook een balanspijp tussen beide uitlaatbochten zorgt voor wat meer pit onderin. Het resultaat? In plaats van de 72 pk bij 8500 tpm en 66 Nm bij 7000 tpm zoals bij de ER-6’s levert het blok van de Versys volgens Kawasaki 64 pk bij 8000 tpm en 61 Nm bij 6800 tpm. Maar op onze de testbank bleek dat de verschillen niet zo groot waren: de ER-6f leverde er 68 pk, terwijl de Versys met een nette 66 pk pronkt. Maar het blijft raar dat de feedback via de buddyseat iets heel anders doet vermoeden, namelijk de illusie van power. Dat vraagt om een duel, dus even een kennis met een ER-6f gebeld en een half uurtje later kunnen we al beginnen met onze praktijktest. Voor ons ligt een lang recht eind, het is windstil en de zon staat schuin links voor ons. De collega op de ER rechts. Op de plaats! Klaar? Af! Tot aan de 150 km/uur rijden de machines zo goed als gelijk op, daarna loopt de ER-6f echter langzaam uit. Volgens Kawasaki beschikt de Versys over een top van 185 km/uur, dat terwijl de ER-6 met dezelfde overbrenging dankzij zijn rankere taille tot over de 200 opstoomt. Maar topsnelheid is niet alles, meestal heb je meer aan elasticiteit dan aan topvermogen. Tijdens het doortrekken van 60-140 km/uur is de Versys een paar tienden sneller dan de ER, maar boven de 140 km/uur zet de ER echter de nieuwkomer genadeloos op zijn nummer. Doortrekken van 140-180 km/uur doet de ER 2,8 seconden sneller. Wint de ratio het dus ditmaal echt van het gevoel? Nee, dat niet! Want in de dagelijkse praktijk namelijk, en dat is niet vergelijkbaar met onze objectieve metingen, rijdt de Versys altijd voor de feitelijk sterkere ER-6f uit. Ten eerste bestaat het leven nu eenmaal niet uit een lang recht eind waarop je in zijn zesde versnelling vaart maakt. Bovendien reageert de Versys voorbeeldig op gascommando’s. Elke draai aan het gas wordt onmiddellijk omgezet in een stevige voorwaartse tred. De aandrijflijn kent daarbij hoegenaamd geen lastwissel-reacties. Het blok is bij lage en middelhoge toerentallen gewoonweg beresterk. Het koppel ligt tussen de twee- en zevenduizend toeren altijd boven dat van het blok dat onder de ER-modellijn hangt. Het motorkarakter van onze testmachine was bovendien ook nog erg beschaafd. Vibraties werden alleen door de voetrusten in zeer geringe mate doorgegeven aan het lichaam. De Japanse technici hebben wat dat betreft hun werk gewoon voorbeeldig gedaan, de afstemming van het blok voor zijn nieuwe doelgroep is echt optimaal gelukt. Of het nu gaat om een ontspannen toer, een lekkere snelle rit door een bochtenrijk landschap of een ordinair snelle sprint van A naar B, de Versys kan het allemaal. Trouwens: is het maken van een wheelie altijd al je stille wens geweest? De Versys is er bijna voor gemaakt. Er zijn weinig alternatieven te vinden die je zo makkelijk op het achterwiel zet. Maakt niet uit of je in de eerste of tweede versnelling rijdt. Gas erop en met een beetje hulp van de koppeling verlaat het voorwiel de grond. De rechte zithouding, de ideale gewichtsverdeling en het spontaan en energiek aanspreken van het motorblok maken het dansen op één wiel tot een kinderspel, zelfs voor minder ervaren rijders. De schitterend lineaire vermogensafgifte zonder dipjes is daarbij de beste hulp is die je je bij dit kunstje kunt wensen. Zoals gezegd gaat de dikke pret bij lage en middelhoge toerentallen gepaard met vermogensverlies bovenin. Vanaf 8000 tpm krijgt deze Kawa het moeilijk. Gelukkig grijpt de toerenbegrenzer in bij 10.400 tpm en komt er dus snel een eind aan de lijdensweg. Tijd voor een “peukenpauze”. Rondom de machine lopend oogt de Versys een stuk chiquer dan zijn familieleden. Dat komt vooral door de upside-down voorvork en de banaanvormige achtervork van geborsteld aluminium. Bovendien is de Versys veel opvallender vormgegeven. Het design staat op naam van de intussen alweer 60-jarige Shunji Tanaka, de getalenteerde ontwerper die ook verantwoordelijk is voor de legendarische Mazda MX-5 Roadster. Terwijl de ER-6f weer huiswaarts keert, gaan we met de Versys naar ons vaste bochtige testparcours. Net als de ER-serie, heeft Kawasaki de Versys op Dunlop D221 banden gezet, in de speciale G-uitvoering om precies te zijn. Voor staat de twin op een 120/70 band, terwijl er achter een bochtvriendelijke 160/60 uitvoering is gemonteerd. De Versys voelt zich prettig in balans op dit schoeisel, is goed handelbaar en laat zich standvast door de bochten geleiden. Zo licht als een veertje en volstrekt neutraal leg je de machine op één oor en daarna volgt hij gehoorzaam alle stuurbevelen op. En dan maakt het niet uit of het een scherpe bocht is of kortere links-rechts-combinaties. Aanremmen, insturen… Verdraaid! Verkeerd ingeschat! Geen probleem, een kleine stuurcorrectie lost alles op. Hoe kort de bocht ook is, de Kawasaki laat zich er niet door van de wijs brengen. Knikt niet, voelt niet topzwaar aan, maar blijft volkomen onverstoorbaar onder controle. Versys is de marketing technische verbastering van “versatile system”. Een veelzijdig systeem dus, een naam die de motorfiets terecht toebedeeld is. In heel kort bochtenwerk laat de Kawasaki zich als een Supermotard om de hoek drukken en lange doorlopers pakt de machine het liefst in de oude stijl, waarbij je gedurende de bocht in lijn blijft met de machine. Op het laatste deel van ons testparcours moet het rijwielgedeelte zich bewijzen. Aan de voorkant behelst de veerweg 150 mm, achter 145. Op wisselende ondergrond met bulten, kuilen en scheuren in het wegdek kijken we wat die vering waard is. Van de voorvork is de veervoorspanning instelbaar en bij één vorkpoot kan de uitgaande demping worden aangepast. Ook de veervoorspanning en uitgaande demping van de achterschokbreker zijn instelbaar. Het rijwielgedeelte is stug genoeg om sportievelingen voldoende feedback te geven, maar blijft desondanks comfortabel genoeg voor de toerrijder. Oneffenheden worden grotendeels gladgestreken, in het bijzonder te danken aan de uistekende achterschokbreker van Showa. Het aanpassen van de instelling tussen solo- of duo-gebruik is in een handomdraai gebeurd en ongeacht je rijstijl, de demping geeft je een goed gevoel. Dat laatste doet de voorvork helaas in mindere mate. Gaat de ultra-hanteerbare Versys op het scherpst van de snede door een bocht, dan heeft de voorband schuin liggend moeite om deze soepel te doorlopen en krijgt het wiel licht de neiging tot stuiteren. Aangezien meer dan 99% van de motorrijders afziet van zo’n suïcidale rijstijl, kunnen we met een gerust hart stellen dat de afstelling van het rijwielgedeelte onder alle denkbare omstandigheden meer dan goed is. Dat geldt trouwens ook voor het Bosch ABS. In tegenstelling tot de ER-6f heeft deze op de Versys geen onduidelijk aangrijpingspunt bij het aanremmen. Ook het corrigerend remmen heeft de Kawa prima onder de knie, wel jammer dat het systeem wat laat en onbehouwen ingrijpt. Bij de remproeven stond de Versys bij een stop vanaf 0-100 km/uur stil na 43,3 meter, oftewel een gemiddelde vertraging van 8,9 m/s². Op zich een respectabel resultaat, maar geen topwaarde. Als extraatje is het Bosch ABS uitgerust met een anti-stoppie-sensor en ook die doet zijn werk vol overgave. Zelf de kleinste neiging van de achterband om het contact met het wegdek te verliezen wordt in de kiem gesmoord. Eenmaal aan de pomp laat de Versys zich ook weer van zijn beste kant zien. Bij gebruik op secundaire wegen loopt de twin bijna 1 op 25. Daarmee kom je theoretisch een toervriendelijke 463 kilometers ver. Bij een contante snelheid van 130 km/uur loopt het verbruik iets op, maar komt de 649 cc toch nog heel ruim boven de 1 op 20 en zelfs bij snelheden rond de 160 vloeit er niet meer dan 5 liter brandstof per honderd kilometer door de injectoren. Ook van de aanschafprijs word je blij. De Versys staat voor € 7.898,- in de showroom en voor een additionele € 600,- krijg je er het ABS-remsysteem bij. Verder staan er voor de toeristen onder andere een koffersysteem met topkoffer dat tot 97 liter inhoud en een hogere kuipruit in de accessoirelijst van de Versys. Daarmee heeft Kawasaki in één model drie troeven geïntegreerd: toeren, sportief rijden en een echte fun-machine. Natuurlijk is een pure sportfiets sportiever, is een zware toerbuffel beter op toeristisch gebied en is een echte Supermoto geschikter voor het extremere bochtenwerk. Maar wie heeft er geld en ruimte voor drie volbloeds? De Versys is een waardevolle aanvulling voor de motormarkt en zowel geschikt voor voorzichtige beginners als dappere coureurs. En waar het daarmee naar toe gaat? Wat ons betreft naar de top drie van best verkochte motoren in 2007! MOTOPLUS CONCLUSIE De Versys mag er op alle fronten zijn. Met zijn 650cc gaat hij het concurrenten als de V-Strom en Transalp, maar ook zwaardere en duurdere machines als de Multistrada en TDM behoorlijk moeilijk maken. Gewoon omdat het een met kinderlijk gemak te temmen alleskunner is. Bij dagelijks gebruik is de Versys niet alleen overtuigend, maar ook puur fun. En die eigenschap behoudt hij trouwens ook in de weekenden en tijdens toertochten of vakantietrips. [KADER] EN VERDER… Plus Richtingaanwijzers flexibel bevestigd Goed zicht in de spiegels Stationair toerental makkelijk te regelen dankzij goed bereikbare stelknop Oliepeil eenvoudig te controleren. Basisonderhoud met boordgereedschap te doen Min Slechte kettingafdekking Spatbord bij achterwiel ontbreekt hoogteverstelling koplamp onhandig Olie bijvullen kan alleen met een trechter Geen haakse ventielen Rijwiel-instellingen Sologebruik/comfortabel Voorvork: uitgaande demping 3½ omwentelingen open, veervoorspanning drie omwentelingen. Achterschokbreker: uitgaande demping drie klikken open, veervoorspanning in stand drie. Beladen of sportief Voorvork: uitgaande demping ¾ omwenteling open, veervoorspanning zes omwentelingen. Achterschokbreker: uitgaande demping vijf klikken open, veervoorspanning in stand vijf [Text bei MotoPlus Metingen] MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid km/uur* 185 Acceleratie 0-100 km/uur 4,1 s 0-140 km/uur 7,9 s Doortrekken 60-100 km/uur 4,6 s 100-140 km/uur 5,1 s 140-180 km/uur 10,0 s Snelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/u 47/93 km/uur Toerentellerafwijking Aanduiding rode gebied 11.000 tpm Effectief 10.400 tpm Verbruik tijdens de test Bij 130 km/uur 1 : 23,3 Secundaire weg 1 : 24,4 Theoretische actieradius 463 km Soort benzine Euro-lv Maten en gewichten L x B x H 2130 x 860 x 1360 mm Zithoogte 850 mm Stuurhoogte 1130 mm Draaicirkel 5320 mm Rijklaar gewicht volgetankt 210 kg Max. belading 179 kg Aslastverdeling 50% / 50% Rijdynamiek¹ Remmeting Remweg vanuit 100 km/uur 43,4 m Gemiddelde vertraging 8,9 m/s² Opmerkingen: Sterk remmen met het voorwiel gaat gepaard met grove regelintervallen van het ABS, waarbij de remvertraging varieert tussen de 11 en de 6,5 m/s². Een subtielere afstelling van het ABS zou beter zijn. Handling parcours I (snelle slalom) Rondetijd 20,7 s Max snelheid bij meetpunt 112,0 km/uur Opmerkingen: Een zeer hoge snelheid door het neutrale stuurgedrag, ongeacht de hellingshoek van de machine. Bovendien excelleert de Versys wanneer het aankomt op handelbaarheid. Handling parcours II (langzame slalom) Rondetijd 28,2 s Max. snelheid bij meetpunt 54,1 km/uur Opmerkingen: De motor is vooral krachtig in het lage en midden toerengebied. Dat geldt voor zowel het koppel als de vermogensopbouw. De krachtbron reageert zeer goed op gascommando’s. De voetsteunen raken snel de grond en dat kost enkele tienden van seconden per rondje. Cirkelbaan Ø 46 meter Rondetijd 11,0 s Max. snelheid bij meetpunt 49,5 km/uur Opmerkingen: Onder een extreme hellingshoek heeft het voorwiel de neiging tot stuiteren over oneffenheden. De oprichten van de motor bij het remmen in bochten is gering. [Text bei Vermogensgrafiek²] Vermogensgrafiek² Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm Kawasaki ER-6f 50,2 kW (68 pk) bij 8900 tpm 61 Nm bij 7300 tpm Kawasaki Versys 48,8 kW (66 pk) bij 8000 tpm 63 Nm bij 7200 tpm Een goede prestatie: bij 8000 tpm heeft de Versys net iets meer spierballen dan zijn familieleden. Dat komt door de extra 8 Nm ( = ca. 14 %) meer koppel in het midden-toerengebied. Schakelen gaat dus het best bij maar 4000 tpm. Duidelijk voelbaar is gemis aan power tussen de 8000 en 10.400 tpm. Voor de topsnelheid van 185 km/uur is de eindoverbrenging veel te lang gekozen. [Text bei Gangdiagramm] Versnellingsbakdiagram Snelheid in km/uur Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm Max. toerental [Text bei Verzögerungsdiagramm] vertraging in m/s² Tijd t De gemiddelde vertraging van 8,9 m/s² komt overeen met een remweg van 43,4 m van 100 km/uur Een noodstop vanaf 100 km/uur op een vlak wegdek: duidelijk zichtbaar de grove regelintervallen van het ABS (1 en 2). Hierdoor slinkt de gemiddelde vertraging tot 6,5 m/s², omdat de rem eenvoudig weg te lang gelost wordt. [Text bei Technische Gegevens] TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI VERSYS MOTOR vloeistof gekoelde tweecilinder-viertakt lijnmotor, een balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinde, klepbediening via gevorkte slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 344 watt dynamo, accu 12V/14Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 83,0 x 60,0 mm Cilinderinhoud 649 cc Compressie 10,6 : 1 Max. vermogen 47,0 kW (64 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 61 Nm bij 6800 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 41 mm, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, aluminium swingarm, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, dubbelzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17;160/60ZR17 Banden in test Dunlop D221 “G” MATTEN EN GEWICHTEN wielbasis 1415 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 108 mm, veerweg v/a 150/145 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 389 kg, tankinhoud 19 liter. SERVICE GEGEVENS Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Olie/filterwissel elke 12.000 km Motorolie SAE 10 W 40 Vorkolie SAE 10 Stationair toerental 1200 +/- 100 tpm Bandenspanning v/a duo 2,25 bar / 2,5 bar Kleuren oranje, zwart, zilver Prijs NL € 7898,- / B € 6990,- Prijs met ABS NL € 8498,- / B € 7590,- INFO Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl INFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 248 17 820, www.kawasaki.be * Fabrieksopgave; ¹MotoPlus testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen; ²Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [Text bei MotoPlus Beoordeling] [Text bei Motor] Het enige minpunt bij dit thema is eindoverbrenging, die de Versys geadopteerd heeft van de ER-modellen. De motor heeft in deze vorm gewoon niet genoeg vermogen om de theoretische topsnelheid van 217 km/uur te halen. In werkelijkheid loopt de Versys maar 185 km/uur in de vijfde versnelling. Een achtertandwiel met twee tanden meer zou hier wonderen verrichten. [Text bei Rijwielgedeelte] Wendbaar, lichtvoetig, precies sturend, dat is de Versys in het kort. Bovendien is het rijwielgedeelte met maar een paar veranderingen aan nieuwe omstandigheden aan te passen. Bij een sportieve rijstijl met twee man en bagage komt de voorvork bij ritten bergafwaarts wel aan het eind van zijn mogelijkheden. [Text bei Veiligheid] Het is goed dat Kawasaki een ABS voor de Versys aanbiedt, maar de ruime regelintervallen van het systeem zijn echter wat minder. Het machine geeft de indruk te willen stuurslaan, maar verder dan de suggestie komt het nooit. Bij de koplamp hebben de technici het verloren van de designers. Groot- en dimlicht zouden niet alleen een bredere straal mogen hebben, maar ook verder schijnen. Het beeld in de spiegels is daarentegen perfect. [Text bei Praktijk] Met de Versys kun je theoretisch 463 kilometers rijden tot aan de volgende maaltijd. Ook erg praktisch bij het dagelijks gebruik is het gemak waarmee je de Versys kunt manoeuvreren. Met 179 kilo maximaal toelaatbare belading zit de Kawa daarmee wel onder het gemiddelde. [Text bei Comfort] Voor erg lange mensen is de hoek tussen boven- en onderbeen wat scherp. Via de voetsteunen van berijder en passagier komen er wat lichte vibraties door. Ondanks de drievoudige stelmogelijkheid van het kuipruitje is de windbescherming niet helemaal optimaal. [Text bei Kosten/milieu] Op dit gebied heb je weinig te klagen. De aankoop- en onderhoudskosten zijn laag en het verbruik ligt tussen de 1 op 20 en de 1 op 25. Bovendien heeft de Versys lage emissiewaarden. [Bildunterschrifte] [Seite 18, nacktes motorrad] De massa’s bevinden zich in het centrum. De Versys is optimaal uitgebalanceerd. Ook de locatie van de uitlaat biedt voordelen in verband met het lage zwaartepunt en maakt de montage van koffers eenvoudig. Het achterframe wordt ondersteund door demontabele steunen, waaraan ook de duovoetsteunen zijn gemonteerd. [[seite 19]] Met de complimenten van “Kawasaki Heavy Industries”. De borging van de asmoer is nog in de jaren ‘70 stijl. Het dashboard is informatief en helder. In het donker lijkt de asymmetrische aanduiding op het verwijtende oog van een cycloop. Rising high: als op een echte Cruiser torent het stuur op zijn riser hoog boven het balhoofd uit. [Seite 21] [[reservebilder, nur wenn platz]] De uitgaande demping van de voorvork kun je maar op één vorkpoot verstellen; de veervoorspanning op beide. De upside-down Versys-voorvork is beduidend mooier en hoogwaardiger als de voorvork op de ER-6.