Interview tweetakt-specialist Erik Potze
De tweetaktliefde begon, na een hoop crossers te hebben gehad, op zijn achttiende pas echt met een Suzuki GT750. Nu, dertig jaar later, heeft Erik Potze (49) er alle bouwjaren van en is zijn hobby uitgegroeid tot een bedrijfspand met showroom, webwinkel en werkplaats. “Het is misschien een kleine markt, maar de populariteit van de tweetakt is de laatste jaren gigantisch gestegen.”
“De prijzen rijzen de pan uit. Tweetakten, die eerst in de schuur weg waren gestopt, zijn nu gewilde restauratie- of zelfs investeringsobjecten. Ik denk dat de Suzuki GT750 de meest gerestaureerde motorfiets is.” Aan het woord is Erik Potze uit het Groningse Zuiwolde, en hij kan het weten. Al twintig jaar heeft Erik een webshop en reeds vanaf zijn jeugd reviseert en restaureert hij snerpende tweewielers.
Die motorhobby begon ooit met een GT750 via Jaap Middel en om zijn projecten te restaureren waren regelmatig onderdelen nodig, waardoor Potze gaandeweg de tijd een behoorlijk netwerk opbouwde. “Er kwam steeds meer vraag naar onderdelen en omdat ik zelf restaureerde wist ik steeds beter waar onderdelen te vinden waren.” Zo ontstond zijn webwinkel Knalnaarpotz.nl, in het begin als een soort van veredelde hobby, maar inmiddels zijn core business, met leveringen over de hele wereld. “De omzet wordt voor de helft binnen Europa gerealiseerd, de rest komt op het conto van landen als Australië, Canada, Nieuw-Zeeland, Japan en zelfs zuid-Afrika.”
Via Google probeert Erik Potze de website zo internationaal mogelijk onder de aandacht te brengen, maar ook zijn eigen Youtube-kanaal met filmpjes waarop hij met zijn RG500 op het circuit rijdt, genereert veel interesse. Dankzij die internationale contacten breidt het assortiment van de webwinkel zich ook steeds verder uit. “Ik probeer een one-stop shop te zijn door alle zaken voor een restauratie te leveren. Slechts één keer verzendkosten en bovendien ben ik daarmee voor de klant ook een soort van aanspreekpunt. Ik lever dus niet alleen onderdelen voor de revisie van het motorblok, maar ook voor dat van het rijwielgedeelte, waaronder lagers, keerringen, chroomdelen, buddyseat-overtrekken, emblemen, uitlaatsystemen en noem maar op. Ook verzorg ik voor de originele restauratie het spuitwerk en het poedercoaten van onder meer frames.” Potze beschikt daarnaast ook over een uitgebreide werkplaats, we hebben hier duidelijk niet te maken met een dozenschuiver, maar met een techneut, die voor de meeste problemen wel een passende oplossing paraat lijkt te hebben. “Soms zijn onderdelen gewoon niet meer te krijgen, maar weet je dat bepaalde krukaskeerringen of zuigers van andere motorfietsen ook passen. Zo probeer ik dan toch mijn aanbod enigszins compleet te krijgen en houden.”
De vruchten van Potzes technische vakmanschap laten zich onder meer zien in de vorm van twee volledig gerestaureerde Suzuki T20-blokken. “Die kwamen hier als losse onderdelen in emmers binnen met verroeste krukassen en versnellingsbakken. Het verzoek was om van de twee blokken één goede te maken. Een beetje zonde en dus werden beide blokken onder handen genomen, al ging er wel een maandenlange zoektocht aan vooraf om alles weer compleet te krijgen.” Tijd blijkt vaak een niet te onderschatten factor, daarom neemt Erik de laatste tijd nauwelijks nog restauratieklussen van complete motorfietsen meer aan. “Het begint vaak met het motorblok, en vervolgens blijkt ook de elektronica een puinhoop. Dus dat moet je dan ook allemaal gaan uitzoeken. En dan komt nog een keer het rijwielgedeelte, het is simpelweg te tijdrovend geworden. Daarom ben ik mij gaan specialiseren in de revisie van motorblok, krukas en het opboren en honen van cilinders. Zeg maar het ‘plug-and-play’ terug leveren van het motorblok waarna men de rest zelf mag doen. Geen probleem, want de meeste tweetakt-liefhebbers zijn zelf ook sleutelaars.”
Wanneer onderdelen niet meer leverbaar zijn en er ook geen andere alternatieven voorhanden zijn, dan worden ze speciaal gemaakt. “Bijvoorbeeld krukassen, powervalves voor de RGV, inlaatschijven en deksels voor de RG500, aangepaste cilinderkoppen voor de RG, kopbouten voor de GT750 en revisiesets voor tussentandwielen in de RG. Daarnaast ben ik ook importeur van de expansie-uitlaten van Jolly Moto, JL en Highspeed. Omdat ik zelf met deze uitlaten op het circuit race, weet ik wat het oplevert in combinatie met andere tuningsdelen zoals luchtfilters. Ook kan ik zo over de afstelling van de sproeierbezetting adviseren.”
Een steeds groter deel van de tweetakten rijdt tegenwoordig met enige regelmaat op het circuit. “Het racen met de tweetakten is alleen al door het geluid een ervaring op zich. Door de combinatie van een stabiel frame en het lage gewicht stuurt het ook nog eens verbazingwekkend goed. En wat ook wel meetelt is het feit dat je er zelf nog goed en betaalbaar aan kunt sleutelen. Een heel contrast met de moderne racerij, die voor velen tot een soort van ver-van-mijn-bed show is verworden, onbereikbaar voor de gewone man. Je ziet geen monteur meer sleutelen. Met de tweetakten waan je je weer enigszins terug in de tijd en dus ook een beetje Grand Prix-coureur.”
Jarenlang reed Erik op de circuits met een Yamaha RD500, maar tegenwoordig is hij er met een Suzuki RG500 te vinden. “De opbouw van het RG-blok vind ik mooier. Een compact ontwerp met roterende inlaten. Ik vermoed dat Yamaha destijds aardig schrok toen Suzuki met de RG500 Gamma uit kwam en daarom snel, misschien we te snel, ook een 500cc-tweetakt in productie wilden hebben. De RD500, het geluid daarvan blijft trouwens prachtig, is gevoeliger voor thermische problemen. Een opgevoerde RG blijft wat dat betreft duidelijk langer heel.” Erik’s RG is trouwens niet geheel standaard meer, maar kreeg onder meer ander kuipwerk, een verstevigde achterbrug, betere voorvork en andere wielen aangemeten. “Het blok heb ik wel redelijk standaard gehouden. Hij is geblueprint, de cilinderpoorten zijn bewerkt, wel met de originele 28 mm carburateurs, en verder nog aangepaste cilinderkoppen en inlaatschijven, andere luchtfilters en een Jolly Motors uitlaatsysteem. Hij levert ongeveer 130 pk aan de krukas, dat is voor een fiets van 140 kg ruim voldoende.”
Voor een schare fanatieke circuitrijders gaat deze tuning (natuurlijk) niet ver genoeg. En ook Erik kan als liefhebber van het RG-blok de verleiding niet weerstaan om zo af en toe eens een keer flink uit de band te springen. “De straatversie van de RG500 heeft een boring x slag verhouding van 56 x 50,5 mm, terwijl veel van de huidige racers een verhouding van 54 x 54,5 mm hebben. Voor die specifieke boring zijn veel moderne cilinders op de markt, bijvoorbeeld in de cross en de kartsport. Daaruit halen ze wel vijftig pk. Ik ben nu bezig met plannen om aangepaste krukassen te maken, die dan in een standaard RG-blok komen, waar we dan 54mm-cilinders op kunnen monteren. Hoeveel het onderblok aan kan, is alleen nog de vraag. Ook de bak zal aangepast moeten worden, maar NOVA uit Engeland kan deze samen met een droge koppeling leveren. Een interessant concept waar al veel belangstelling voor is.” Een ander Suzuki-project is de montage van een RG500-viercilinderblok in het rijwielgedeelte van een RGV250. Deze staat inmiddels op kenteken als RG500.
Wat ooit begon met de liefde voor een Suzuki GT750 is de afgelopen dertig jaar uitgegroeid tot een mooie collectie motorfietsen. “Ik heb alle Suzuki GT750 modellen vanaf 1971 tot en met de laatste in 1977. Ook staat er een originele politie-uitvoering uit Liechtenstein. Verder staan er onder andere nog twee 250 cc Sparta’s, een Suzuki RGV, RG, TR500 en wankel, Honda NSR400 driecilinder, Yamaha RD500, Aprillia 250, Kawasaki KR1S, Yamaha 500 cc crossers en een Lucchinelli-replica.” Heel recent kocht Erik nog een tweetakt GasGas 300 voor de terreinsport. “Ik ben geen crosser, maar het is wel geweldig leuk werk.”
Een bijzondere collectie, al blijft er natuurlijk altijd nog wel wat te wensen over. “Een Bimota V Due of een Suter 500. Maar die zijn financieel onbereikbaar. Voor mij althans.” Dat laatste is een eigenschap waar steeds meer snelle tweetakten last van krijgen. “Mooie productieracers worden steeds zeldzamer, daar is bijna niet meer aan te komen, maar ook de simpele straatfietsen zijn de laatste jaren enorm in vraagprijs gestegen.” Ondanks dat zijn bedrijf goed loopt en er over animo voor de tweetakt niet te klagen is, is Erik Potze niet van plan om zijn baan bij de technische dienst van het oogheelkundig bedrijf Ophtec op te geven. “Ik heb er aan gedacht om volledig voor mezelf te beginnen, maar het is zo’n leuke baan dat ik er geen afstand van wil doen. Bovendien weet je ook niet welke kant het op gaat met de tweetakten. Je hebt in Nederland ook de categorie belastingvrije oudere auto’s gehad, toen werd de wet aangepast en stortte de hele markt in. Soms voelt het alsof het met de tweetakt dezelfde kant uit gaat. Ik heb wat dat betreft de afgelopen tien jaar de wind uit alle hoeken zien komen. Het ene moment denk je dat het goed komt, korte tijd later vrees je dat de overheid de tweetakt-markt in Nederland onmogelijk maakt.” Wellicht overstappen naar een ‘reguliere’ motorzaak dan? “Nee, dat is geen optie. De hele dag banden vervangen en olie verversen van viertakten, dat trekt me nou niet bepaald. Dat kom ook doordat het een ander publiek betreft. Een van de belangrijkste redenen waarom ik de tweetakten zo leuk vind, is omdat mijn klanten over het algemeen techneuten zijn die ook zelf sleutelen en bouwen. En die gemeenschappelijke band zou ik niet willen missen!”
