Interview Norton-verzamelaar John de Kruijf
John de Kruif uit De Bilt houdt zeker van strakke moderne spullen en hightec. Behalve als het op motorfietsen aankomt. Daar geldt: hoe ouder hoe beter. “Mijn modernste machine was de lesmotor waar ik ooit op begon.” Daarbij is er voor John maar één merk: Norton. Tenminste, als die maar van vóór 1940, of liever nog, van voor 1932 is!“Ik denk dat ik altijd al wat met Engelse motoren gehad heb,” begint John als we achter in zijn tuin in zijn Walhalla zitten. Om ons heen staan vier Nortons. Twee rijden, de andere twee nog weer worden opgebouwd. Een proces dat jaren kan duren want alles moet wel kloppen bij John. De onderdelen komen dan ook van over de hele wereld. “Op mijn negentiende kocht ik een gebruikte 350 cc BSA uit 1967. Maar dat was ook zo’n beetje het enige uitstapje. “Vijf jaar later kocht ik al mijn eerste Norton. Een 650cc Dominator uit 1969.”Waar Norton in de gewone wereld toch vooral bekend is als een antivirus-programma op de computer heeft dat bij John toch niet zo goed gewerkt. Het ‘Nortonvirus’ zit bij hem tot diep in zijn hersens en valt niet meer te verwijderen. “Natuurlijk vond ik die Dominator een wereldmachine. Anders had ik hem al veel eerder weggedaan, ik heb hem tot 2004 gehouden. Toen vond ik hem te modern worden; hij maakte teveel toeren en had moderne fratsen zoals een telescoop-voorvork. Dat kwam ook omdat ik het vanaf 2000 goed kon vergelijken. Toen kocht ik een Norton type ES2 uit 1935. Dat was het onverbiddelijke einde van die moderne machine.” Inmiddels is 1935 ook aan de jonge kant voor John. “Ik houd mij nu alleen nog bezig met de échte vintage Nortons. Dat gaat tot 1932. Vanaf 1932 werden de Nortons drastisch veranderd en was de invloed van de in 1925 overleden oprichter James Lansdowne Norton uitgewerkt en namen de boekhouders het over. Nieuwer boeit me dus minder”Waarom alleen maar Norton? “Ik vind dat je het je zelf een stuk makkelijker maakt als je bij één merk blijft. Je begint van alles te verzamelen, onderdelen, maar ook kennis. Daar gaat enorm veel tijd in zitten. Dan is het beter je te concentreren op één merk. Gaandeweg leer je de wegen en de mensen kennen. En als je je dan op één merk richt, kies dan voor Norton. Natuurlijk: veel klassieke motoren zijn fascinerende machines. Maar de Norton domineerde vanaf 1907 de racecircuits voor jaren achtereen. Ook op Assen.” John ziet in zijn hobby meer dan alleen het verzamelen, bouwen en rijden van wat in de meeste gevallen als een hoop schroot begon. “Er was in die tijd weinig standaard. En wat er al standaard was, is dat nu zeker niet meer. Er zit heel veel kennis in en rond die motoren. Dat is lang niet allemaal meer vastgelegd op papier of het is verloren gegaan. Dat is zonde. Dus als je dit goed doet, ben je zeker bezig met het levend houden van een stuk industrieel erfgoed. Niet alleen van de motor zelf. Het erfgoed is ook het verzamelen, vastleggen en overdragen van de kennis en de vaardigheden uit die tijd. Wil je echt lol aan je machine beleven dan zul je je dat allemaal eigen moeten maken. Het afstellen van de ontsteking en carburatie bijvoorbeeld. Daar komt nog wel wat bij kijken. Sowieso kun je aardig je tanden stukbijten op de gebruikte techniek van toen. Daar ben ik niet de eerste die dat ervaren heeft. Dat hebben velen voor mij ook al meegemaakt. Bij veel van die motoren die ik nu weer heb, is de verleiding bij een vorige eigenaar te groot geweest om het even anders te gaan doen. Met nieuwere techniek, of modernere onderdelen ‘waarmee het ook wel gaat’. Maar dat is niet de kunst. Het grote probleem bij dit soort motoren is dat er meestal talloze mensen voor mij aan geschroefd hebben. Je krijgt ze dus zelden echt origineel maar met allemaal wijzigingen die er door de jaren aan zijn doorgevoerd. Vaak door mensen die er geen verstand van hadden zonder het juiste gereedschap. Er is ook veel “kapot gesleuteld”. De versnellingsbakken van Norton bijvoorbeeld, werden geleverd door Sturmey Archer. Best ingewikkelde techniek. Zeer degelijk, maar je moest wel af en toe de bak demonteren om het hoofdlager af te stellen. Natuurlijk deed niemand dat en het resultaat is meestal een versleten bak en een speurtocht naar nieuwe assen en tandwielen.”Het restaureren van een Norton van voor 1932 betekent ook dat je heel veel zelf moet maken. Vermaken van onderdelen die er op lijken of nabouwen van documentatie die je nog wel vindt. Dat doet John ook niet allemaal zelf. “Je leert mensen kennen waarvan je weet dat ze bepaalde onderdelen helemaal in de vingers hebben. Brandstoftanks bijvoorbeeld. Die werden uit losse onderdelen in elkaar gesoldeerd. Maar er zijn nog steeds mensen die dat kunnen. Schroefdraad is ook een crime. In die tijd werden Engelse fietsen in elkaar gezet met meerdere soorten engels schroefdraad. Dat verkoopt de Gamma echt niet en houdt in dat je moet zoeken op beurzen of wat laten maken door iemand met de juiste draaibank. Natuurlijk zou je metrische bouten en moeren kunnen gebruiken maar die zijn minder mooi en dat is niet de kunst.” Voor mensen als John is het dus vooral een doorlopende zoektocht naar onderdelen. “Het internet is daar een zege. Daardoor heb ik contact met de hele wereld. Maar het is vaak moeilijk om van een plaatje te bepalen of iets echt correct is voor jouw machine” legt hij uit. Veel onderdelen lijken sterk op elkaar maar zijn net iets anders en zullen dan niet passen. Er is natuurlijk door de jaren heen ontzettend veel weggegooid. De motorblokken werden nog wel bewaard. Maar de frames waren te groot voor de sloperij en bovendien was er weinig vraag naar dus die gingen op het oud ijzer. Daar is dus haast niet aan te komen. Het probleem daarbij is, dat ze bijvoorbeeld gemaakt werden van taps toelopende buis en gelast werden in gietijzeren lugs. De technieken om deze materialen te maken en verwerken zijn in vergetelheid geraakt. Her en der over de wereld worden er wel weer frames of voorvorken gemaakt die er op lijken. Maar het blijkt niet eenvoudig te zijn en veel replica-spul is van dubieuze kwaliteit.” Voor veel mensen is het sleutelen en zoeken naar onderdelen al een hobby op zichzelf. “Natuurlijk,” meent hij. “Anders moet je er niet aan beginnen. Je moet ook heel veel geduld hebben. Maar toch is voor mij de ultieme kick als het uiteindelijk loopt. Je rolt je fiets naar buiten, doet je leren jas aan en dan rijd je voor het eerst voorzichtig knallend door de straat. Dat is pure euforie! En dat je dan op een motorfiets uit 1928 uit Nederland vertrekt met de boot en de volgende morgen door Engeland rijdt. Of je staat plotseling met je 80 jaar oude motor op het stratencircuit van het Isle of Man. Dat is prachtig. En dan maakt het niet uit of het de hele week regent. Zoals die laatste keer door Engeland met een stel maten. We waren met zijn negenen: onder andere drie Nortons uit 1928 en 1929, een Triumph uit 1939, een BMW uit 1938 en drie Matchlessen uit 1939. Twee keer de Triumph in de fik, acht bougies verslijten, een versnellingsbak demonteren op een bergtop en nóg rijdend thuiskomen! Dat is pas leven!”Johns eigen motoren zijn van het type waarmee menige TT gewonnen is. “Dat is niet zo moeilijk want met vrijwel alle types Nortons uit die tijd werd succesvol geraced”, vertelt hij. “Maar van mijn 500 cc Model 18 uit 1927 vermoed ik dat er echt wedstrijden mee gereden zijn. Het meest oorspronkelijke exemplaar dat ik heb, is een Model 18 uit 1928. Die is nog helemaal origineel en dus niet uit onderdelen van verschillende machines opgebouwd. Bij Norton hebben ze namelijk nog wel alle gegevens van alle motoren die de fabriek verlaten hebben. En van die van mij, kloppen alle nummers nog: daar is dus nog nooit een belangrijk onderdeel vervangen! Dat is echt bijzonder.” De derde fiets van John is een Model 18 uit 1929. “De uitlaat is roestig en de lak beschadigd, maar dat laat ik zo. Vaak zie je dat mensen een oude fiets helemaal tot in de perfectie glimmend gelakt restaureren. Vaak mooier dan nieuw. Dat hoeft dus voor mij niet. Dan til je hem toch eigenlijk net over de top. En dan is John al weer jaren bezig met de opbouw van een racer met een vroeg CS1 blok, een bovennokker. Het blok staat nu nog in de huiskamer. Dat blok was destijds een instant succes want hij won meteen de TT op Assen in 1927 met Stanley Woods aan het stuur. Dat motorblok van Stanley was ontworpen door Walther Moore, een ingenieur bij Norton. Hij had dat in zijn vrije tijd thuis gedaan. Maar uiteindelijk was er toch wat mee, want het jaar daarop had Norton veel pech in de races. Uiteindelijk vertrok Walther met gloeiende heibel naar NSU en nam zijn ontwerp mee. Toen heeft een zekere Arthur Carroll bij Norton zelf een verbeterde versie van het bovennokker blok gemaakt”, graaft John even in zijn Norton geheugen.” John heeft ook een Norton met zo’n blok, uit 1931; een project natuurlijk, dat deels opgebouwd staat te wachten op zijn beurt.Alle kennis over de racehistorie ten spijt is John zelf geen racer. “Ik rijd liever stevig door over landweggetjes”, is zijn overtuiging. “Je moet met deze motoren omgaan zoals de maker ze bedoeld heeft. Gewoon voor elke dag en altijd. Lekker met 80-90 kilometer, wat voor zo’n motor inhoudt dat je stevig aan het gas hangt. Dan is het nog best comfortabel hoor en het rijdt ook nog eens rond de 1:20! Maar op een goede dag en als ik wil, loopt mijn Norton ook best 120 kilometer per uur. Dat is wel eens leuk maar niet aan te raden om lang vol te houden. John zijn opvatting over hoe je met dat vintage spul moet omgaan maakt dat hij niet zo veel ritjes mee rijdt met de VMC, de Veteranen Motoren Club. “Leuke mensen hoor, maar ze geven geen gas! Er zijn in Nederland een paar duizend man met echt oude motoren maar er zijn er wellicht maar enkele tientallen die er ook echt serieus mee rijden. En dat moet je wel doen. Je moet er gewoon mee doorrijden en mee op vakantie durven gaan. Lekker kamperen, bijeenkomsten bezoeken en ’s avonds kletsen met soortgenoten. Die hebben tenminste altijd een goed humeur.”En ook al zal hij er zich niet op laten voorstaan: John is een van de weinige Nederlanders die wat te melden hebben als het om oude Norton-techniek gaat. Dat gaat verder dan alleen een verstelbare magneetonsteking. Al kan John alleen daarover al uren boeiend vertellen. Want de ene magneet is uiteraard de andere niet en ook hier blijkt uit zijn relaas dat het afstellen ervan weer meer Fingerspitzengefühl is dan ‘rocket-science’. Bijzonder is ook de olievoorziening van de modellen van voor 1932. Louter afgaande op de Norton techniek kan het niet anders dan dat de woorden smering en smerig iets met elkaar te maken hebben. “Officieel heet dit systeem ‘total loss smering’, onderwijst John. Als we het goed begrijpen een vorm van spatsmering in de meest letterlijke zin. “Klopt”, knikt John. Er staat een laagje olie in het blok; daar loopt de krukas doorheen die de olie naar alle bewegende delen spat; veel meer systeem zit er niet in. Tijdens het rijden druppelt het oliepompje voortdurend wat verse olie bij de voorraad in het tankje en gooit de motor er evenveel olie weer uit! Een Norton lekt daarom geen olie maar ‘verwijdert de olie die hij niet meer nodig heeft automatisch’ . Daarom hoort er ook plantaardige Castor-olie in. Dat kleeft beter dan moderne olie. En het ruikt lekker. Maar vergis je niet, ook veel moderne motoren doen het nog heel goed op Castor-olie.” Eeh, dat zal best. Maar ik zou het niet zomaar uitproberen. Tenminste niet voor dat je bij mensen als John éventjes nagevraagd hebt wat hij dan wel precies onder ‘modern’ verstaat… Tekst en foto’s Bert Roozendaal KADERNORTON-BLOGWie de naam John de Kruif en Norton intikt op Google krijgt een lijst met allerlei hits die uiteindelijk verwijzen naar John zijn blog. Een site vol nostalgische fotografie per jaar gerangschikt. Er staan ook met talloze links van allemaal Nortonisten over de hele wereld. Zie www.rapidhare.blogspot.com STREAMERSVANAF 1932 WAS DE INVLOED VAN DE IN 1925 OVERLEDEN OPRICHTER JAMES LANSDOWNE NORTON UITGEWERKT EN NAMEN DE BOEKHOUDERS HET OVER.ALS JE DIT GOED DOET, BEN JE BEZIG MET HET LEVEND HOUDEN VAN EEN STUK INDUSTRIEEL ERFGOED.ER ZIJN IN NEDERLAND EEN PAAR DUIZEND MAN MET ECHT OUDE MOTOREN MAAR SLECHTS ENKELE TIENTALLEN RIJDEN ER OOK ECHT SERIEUS MEE.EEN NORTON LEKT GEEN OLIE MAAR ‘VERWIJDERT DE OLIE DIE HIJ NIET MEER NODIG HEEFT AUTOMATISCH’Fotobijschriften16 en 19 28 36John de Kruif achter in zijn tuin voor zijn Wahalla: vier vintage Nortons.20De voorvorken zijn taps toelopend. Een simpele veer en een swingarm zorgde in de jaren 20 en 30 voor ongekend comfort. 11Het model 18 uit 1927 met racehistorie gaat echt weer rijden maar dan weer als origineel. Praktisch is dat banden en kettingen nog steeds te krijgen zijn. 41De voorste Model 18 uit 1928 is de motor waarop John het meeste rijdt. Hij is helemaal origineel. De fiets in aanbouw heeft het latere bovennokker blok dat zo succesvol was tijdens de TT races in de jaren dertig.47Het CS1 blok is prachtig gerestaureerd. Let op de grote olietank achter.55Het oliepompje zat direct met een tandwiel op de buitenkant van het blok. 61 en 69 De Model 18 uit 1929: niet te veel poetsen. 76 81John met zijn eerdere versie van het CS1 blok. Deze is bij wijze van uitzondering wel prachtig gepoetst. Het staat dan ook in de huiskamer.88Niet moeilijk mee doen: gewoon veel rijden. 92Het oliepompje verzorgt de Total loss smering. De hoeveelheid olie liet zich makkelijk regelen. 93Klepstoterstangen en tuimelaars, alles ligt buitenom bij een Model 18 uit 1928. 97Gewoon nog met echte carburateur.103Dus jij denkt dat iets aparts hebt met je stuurdemper hebt op je Japanner? Dit is exemplaar uit 1928 was gepatenteerd in alle landen!111Nog een stuurdemper, blijkbaar niet gepatenteerd. 112aZelfs de handvaten zijn nog origineel. Rijfoto’sJohn rijdt liever plattelandsweggetjes dan op circuits.
