Interview motordesigner Ole Stenegard
Wat komt er kijken bij het ontwerpen van een nieuwe motorfiets? En hoe word je motordesigner? Welke rol spelen hippies en Zweedse tractors daarbij? Dat en meer vertelt Ola Stenegard, die BMW na vijftien jaar verruilde voor Indian.
Krankcase-Garage, de koosnaam voor de verstopt liggende werkplaats net ten noorden van het Duitse München verraadt al veel. Wie op een dergelijke woordspeling met de Engelse benaming voor carter (crankcase) komt, moet wel een echte motorfanaat zijn. “Dit hier is mijn kant”, grijnst Ola en wijst naar de linkerkant van de voormalige hooischuur. “Of beter, dit was mijn kant”, vult de Zweed aan, want hij staat op het punt om met ‘zijn kant’ naar Zwitserland te verhuizen. Het is een gezellige rommel van motoren, onderdelen en gereedschap. De rechterhelft van de schuur is ook niet klinisch steriel, maar oogt een stuk opgeruimder. Die kant is van BMW Motorrad-designer Edgar Heinrich, die de ruim honderd jaar oude locatie als een soort mix van hobbyschuur en proeflaboratorium deelt met Ola Stenegard. Maar na vijftien jaar samen te hebben gewerkt, besloot Ola eind 2017 om BMW te verlaten.
Waarom de Zweed is overgestapt van BMW naar een kleinere fabrikant als Indian is, naast zijn uitgesproken liefde voor motoren, uiteraard een van de gespreksonderwerpen. Vliegen naar Medina in de Amerikaanse staat Minnesota, waar het Polaris-concern en dus ook Indian zetelt, hoeft Stenegard overigens helemaal niet zo vaak. Hij werkt overwegend vanuit Zwitserland, waar Polaris in Rolle aan het Meer van Genève haar Europese hoofdkwartier heeft. “Maar ik kan nu ook veel vanuit huis doen”, vult Stenegard aan. Thuis is het Zweedse Gotland, waar hij op een oude boerderij woont en werkt met zijn vrouw, drie kinderen en een aantal paarden.
? Ola, voor we over design en je nieuwe baan bij Indian beginnen, eerst iets heel anders. Je kwam bij BMW toen net de R1200C Montauk werd gepresenteerd, middenin in het systeemhelm-tijdperk. Maar BMW en jij, hoe heeft dat bij elkaar kunnen passen?
! (Lacht, maar wordt gelijk weer serieus) “Eigenlijk houd ik van alle motorfietsen. Maar, het klopt inderdaad, mijn roots liggen absoluut in de chopper-scene, dat is geen geheim.”
? Hoe is dat zo gekomen?
! “Heel simpel, ik ben een Zweedse boerenzoon, de jongste van vier broers. De broer boven mij is vijftien jaar ouder en nam mij als kleine jongen altijd mee met zijn groep motorvrienden. Dat was net ‘Easy Rider’, allemaal hippies en rock ‘n roll. Ik moet een jaar of zes, zeven zijn geweest, maar het was geweldig. Het is me dus met de paplepel ingegoten.”
? Op wat voor motoren reden ze?
! “De meesten op Harley’s en Triumph’s, choppers in ieder geval, met lange voorvorken. Daar werd zelf aan gesleuteld, wat voor mij als zoon van een boer met een gigantische tractor-werkplaats niet meer dan normaal was. Mijn vader leerde me al lassen voor ik kon lezen.”
? Dat verklaart je liefde voor techniek. Hoe kwam design om de hoek kijken?
! “Dat heb ik eerder van mijn moeder. Zij was behoorlijk kunstzinnig en schilderde en tekende veel. Vroeger bouwde ik de fietsen van vriendjes om, net zo vaak achter elkaar tot ik tevreden was. Toen is ook het kwartje gevallen dat het veel makkelijker wordt als je eerst wat uittekent, dan hoef je maar één keer wat te bouwen. Dat was mijn eerste echte aha-moment. Het tweede kreeg ik toen ik als 13-jarige jongen in een Hot-Rod-magazine een artikel las over het ‘Art Center College of Design’ in het Amerikaanse Pasadena. Alhoewel dat voor mij net zo onbereikbaar leek als de NASA, wist ik: ‘Aha, daar kan ik dat ontwerpen dus leren’.”
? Uiteindelijk kwam je daar ook terecht en belandde je uiteindelijk via Indian bij BMW. Maar vertel nog eens, BMW en jij, hoe hebben jullie elkaar gevonden?
! “BMW zat toen al in een transitiefase. Die imagowisseling was al lang voor mijn komst ingezet. Dat was destijds nog niet zichtbaar, maar achter de schermen gebeurde er ongelooflijk veel. Alles kon en daar wilde je als designer natuurlijk bij zijn. Ik heb een fantastische tijd gehad bij BMW, maar na vijftien jaar is het tijd voor iets anders.”
? Okay, laten we het over Indian hebben. Wat heeft je tot deze overstap bewogen?
! “Het feit dat Indian zich momenteel in dezelfde positie bevindt als BMW destijds. Midden in een opbouwfase. Indian is een fabrikant waar momenteel ook alles mogelijk is. En met Polaris als moederbedrijf staat er een solide basis, met financiële ruggensteun. Dat is enorm belangrijk, want anders kun je het gewoon vergeten.”
? Wat betekent Polaris voor je?
! “Bij Polaris werken alleen maar power-sport-freaks, die stuk voor stuk begrijpen wat echt belangrijk is. Ideeën voor projecten worden niet afgeschoten, omdat er geen geld voor is.”
? Waar gaat de reis bij Indian concreet naar toe? Wat voor motorfietsen kunnen we verwachten?
! “Ik kan natuurlijk geen details onthullen, maar het merk is ontegenzeggelijk in beweging en ik kan me goed voorstellen dat Indian met zijn motoren de komende jaren nog meer segmenten gaat verkennen dan waarin het nu actief is. De nieuwe FTR1200 is wat dat betreft een begin. Indian is voor mij persoonlijk de nieuwe rebel onder de motorfabrikanten, de outlaw. Alleen al het feit dat Indian de ballen had om Travis Pastrana bij zijn waanzinnige Evel Knievel-sprongen te ondersteunen, dat had makkelijk verkeerd af kunnen lopen. En dat live op de Amerikaanse televisie. Dan moet je als fabrikant wel zeker van je zaak zijn!”
? Terug naar design, hoe groot is de designafdeling van Indian?
! “Bijna net zo groot als die van BMW, maar veel Indian-designers werken ook voor de offroad-afdeling van Polaris. Een aantal werkt uitsluitend voor de motorfietsafdeling, maar ook de offroad-designers zijn echte motorfreaks. Ter vergelijk: toen ik bij BMW begon, waren we met zijn vieren.”
? Wat zijn de vereisten voor een goede motordesigner?
! “Je moet in de eerste plaats een goede techneut zijn en weten wat er in een motorblok en met een rijwielgedeelte gebeurt. Je moet een motorfiets kunnen begrijpen, er mee rijden en er natuurlijk van houden. Ten tweede moet je uiteraard ook begrijpen wat de industrie verwacht, wat er mogelijk is. En je moet weten wat er zich op straat afspeelt, wat de mensen willen.”
? Wat zijn, even afgezien van BMW en Indian, je lievelingsmotoren als het om design gaat?
! “Oh, lastig. Er zijn zo veel fantastische motoren. Als ik er één moet kiezen, dan de Britten V1000 (een zeldzame handgemaakte V-twin racer, red.). Echt fantastisch. Het zelfdragende motorblok, de carbon monocoque, alle innovaties, die er in zitten. Toen ik voor het eerst een Britten zag, werd ik bijna op slag religieus. Die machine belichaamt voor mij de naadloze samensmelting van techniek en design, van vorm en functie.”
? Je bedoelt ‘form follows function’?
! “Hmm, van die kreet krullen mijn teennagels eerlijk gezegd om. Ik heb nooit begrepen waarom de vorm de functie zou moeten volgen. Nee, beide moeten vloeiend in elkaar overgaan. Iemand heeft eens gezegd: “Design is de kunst om de functie een vorm te geven.” Daar kan ik me veel beter in vinden. Bij een echt goed geslaagde motorfiets zie je geen grenzen tussen vorm en functie. Dat heeft de Nieuw-Zeelander John Britten met zijn motoren ook voor elkaar gekregen, en er trouwens ook nog eens races mee gewonnen.”
? Goed, maar die in totaal tien Brittens zijn motoren op zich. Hoe zit het met gewone productiemotoren? Bepaalt de boekhouder in de industrie niet de grens tussen vorm en functie als deze aan het eind van het designproces zegt: “Mooi, maar hoe gaan we dat allemaal financieren?”
! “Goed, als je met een echte krent te maken hebt, en die kom je voornamelijk in de autoindustrie tegen, dan heb je het niet makkelijk. Maar de mensen waar wij mee werken, begrijpen wat er nodig is. En nuchter bekeken is de handel natuurlijk belangrijk. Je moet de motorfietsen immers ook kunnen verkopen. Als dat niet lukt, maak je alleen maar sculpturen. Het komt onder de streep aan op de juiste balans tussen techniek, geld en features.”
? Kun je eens een doorsnee werkdag beschrijven, hoe ziet die er uit?
! “Dat hangt er van af waar ik ben. Ik werk nu ook veel vanuit Gotland. ’s Ochtends bereid ik het een en ander voor, maar ’s middags begin pas het echte werk. Dan heb ik veel meetings, allemaal online, omdat iedereen ergens anders op de wereld zit. Indian is wat dat betreft echt een internationaal bedrijf. Ik werk door tot ongeveer middernacht, als het in Amerika door het tijdverschil dan net avond is. Maar als ik in Zwitserland ben, bij het Europese hoofdkwartier van Polaris, zijn mijn dagen langer. Dat begint ’s ochtends om een uur of zeven, acht met meetings met designers of mensen van Swissauto, die veel motorontwikkeling voor Indian doen. Als vervolgens in Amerika de dag begint, beginnen de online vergaderingen, en die duren best lang. Maar dat is okay en hoort bij de job.”
? Is het ook je taak om voor Indian een motorfiets naar Europees recept te ontwerpen?
! “Als de tijd rijp is, zeker. Een meer globale positionering van Indian is de volgende stap. En dat zal ik natuurlijk ondersteunen.”
? Met het verlaten van BMW verlaat je ook Duitsland. Wat ga je missen?
! “Alles hier. Het oude design-team, de collega’s, vrienden en natuurlijk de werkplaats. Ik kwam hier bijna iedere avond. Ik neem veel mij, mijn draaibanken bijvoorbeeld, maar de ‘spirit’ van deze plek kan ik niet in een doos meenemen. Iedere donderdag komen hier veel motorrijders bij elkaar. Dat ga ik zeker enorm missen.”
? En wat zeker niet?
! (Bulderende lach) “Ha, de TÜV!” (een onafhankelijk Duits bureau, dat is gericht op het certificeren en valideren van producten en diensten, red.)
