Interview Markus Schramm
In een exclusief interview met MotoPlus wisselt BMW Motorrad-directeur Markus Schramm met ons van gedachten over BMW’s M-modellen als extreme kanonnen, een nieuwe old school cruiser, Chinese kopieën en waarom de aankomende R1300GS niet ook in een maatje kleiner leverbaar zal worden.
Meneer Schramm, nu we het er toch over hebben: rijdt u wel eens met andere merken?
“Ja, zeker. Maar ik heb ze niet in mijn eigen garage staan. Sommige collega’s wel, en dat is ook zeker geen probleem. Maar ik doe regelmatig mee aan onze vergelijkingsritten. We testen uiteraard onze eigen motoren voordat ze in serieproductie gaan, en we rijden ze dan samen met concurrerende modellen van andere fabrikanten. Daarbij sparen we de motoren zeker niet. We gebruiken alle input die we kunnen krijgen voor de ontwikkeling en verbetering van onze motoren. Privé rijd ik ook veel. Mijn favoriete plek is trouwens Kreta.”
Oh, wat mooi! Voor Kreta heb ik echter liever een motor die niet bij BMW verkrijgbaar is: een allroad tussen de G310 en de F850. Waarom zit er zo’n gat in het modelgamma?
“De F850 is perfect voor Kreta! En tussen de 850 en de G310 hebben we ook geen extra aanbod nodig. In de VS zijn onze twee 310’s bijvoorbeeld zeer populaire instapmodellen. En wie zo’n machine heeft, stapt daarna graag direct over op een zwaarder model, zoals bijvoorbeeld de F850 of nog zwaarder. We missen dus niets.”
En omgekeerd? Als klanten de 1250 te groot vinden en lichter willen?
“Dat kan! En dat doen ze ook, zoals marktonderzoeken bevestigen. De F850GS is hier ook heel goed geschikt voor. En vooral de F750GS. We verkopen er elk jaar zo’n 40.000 exemplaren van en dit jaar zitten we weer 15 procent hoger dan vorig jaar. We zien dus geen noodzaak voor een model tussen 310 en 850 cc. Bovendien komt daar komend jaar de nieuwe F900GS/Adventure bij.”
Veel motorrijders lijken ook behoefte te hebben aan ‘low-tech’, terug naar de roots met een eenvoudige, oerdegelijke motorfiets. Zou u zich bijvoorbeeld een nieuwe R80GS Basic met een moderne Shiftcam-boxermotor kunnen voorstellen?
“Nee. Dat zou klassieke downsizing zijn en dat willen we niet. Zo’n model zou niet winstgevend zijn. Maar wat betreft back to the roots: we hebben de luchtgekoelde 1200-boxer nu geschikt gemaakt voor Euro5-Plus. We hebben de R18 teruggebracht tot analoge technologie, en hetzelfde geldt in feite voor de R nineT en de R12 nineT. En we komen binnenkort nog met een cruiserversie van de R12 nineT, die al sterk in de richting van een basic motorfiets gaat.”
Wat betekent dat concreet?
“Ik kan je vertellen wat het niet betekent: het betekent niet dat we alle technologie achterwege zullen laten. Dat is gewoon een veiligheidskwestie. Maar we denken er goed over na hoe we de klant een motorfiets kunnen aanbieden als een soort ‘analoge retraite’ in een steeds digitaler wordende wereld.”
De meeste mensen zullen wel weer voor een GS kiezen. Zeker als de nieuwe 1300 op 28 september wordt gepresenteerd. Kunt u daar al iets meer over vertellen?
“Zoals je aangeeft: 1.300cc, een hoger koppel en iets meer vermogen. Heel veel meer vermogen is niet nodig, de GS heeft al voldoende.”
Veel GS-rijders geven aan dat ze de huidige R1250GS te luidruchtig vinden. Zal de nieuwe 1300 stiller zijn?
“Ja.”
Kunt u daar iets concreter over zijn?
“Nee, maar ik kan wel zeggen dat we samen met ACEM (de Europese vereniging van motorfabrikanten, red.) het proces van nieuwe registraties willen aanscherpen, zodat motoren in de relevante gebieden, dat wil zeggen in de stad en op het platteland, stiller moeten zijn, en dat kunnen we ook realiseren. Tegen degenen die roepen dat het geluidsvolume van een motorfiets gehalveerd moet worden, kan ik alleen maar zeggen dat dit om puur technische redenen niet mogelijk is voor motorfietsen. We werken aan de implementatie van de nieuwe testcyclus, waarin het geluid in alle versnellingen tot 100 km/uur beperkt moet blijven.”
Hoe zit het met een toekomstige Adventure-versie van de R1300GS?
“Natuurlijk komt er ook een nieuwe GS Adventure. We hebben ook geruchten gehoord dat de Adventure verkrijgbaar zal worden als 1.400cc-model. Ik kan in ieder geval verzekeren dat daar geen ander motorblok in gaat komen dan straks in de standaard R1300GS zal zitten.”
En wanneer komt de M1300GS?
“Hmmmm… (zwijgt en glimlacht). De M-modellen trekken de basismotoren met zich mee. Dat hadden we ook echt niet verwacht.”
Dat moet u even uitleggen.
“Voorbeeld: toen we de M1000RR nog niet hadden, verkochten we op het hoogtepunt wereldwijd zo’n 10.300 RR’s per jaar. Nu zitten we op ongeveer 12.000 RR’s en nog eens 1.500 M-RR’s. We hebben het totale volume RR’s dus aanzienlijk vergroot. Die verschillen zijn nog groter bij de M1000R.”
Laten we even bij het onderwerp klantenpsychologie blijven. Het fenomeen ‘BMW-haters’ kennen we allemaal, maar dat lijkt de laatste jaren juist afgenomen te zijn. Wat doen jullie in die zin nu goed?
“We zijn doorgedrongen tot nieuwe segmenten en hebben ook daarin een leidende rol op ons genomen, bijvoorbeeld met de dubbel-R in het sportsegment. Dat heeft het psychologische respect voor onze motoren en ons merk versterkt. Maar we hebben ook veel geïnvesteerd in kwaliteit. Die negatieve reacties kunnen ook heel goed afkomstig zijn geweest komen van fans van andere merken, die zullen er ook altijd zijn, dat is prima. Of van teleurgestelde klanten van ons eigen merk. We hebben hard gewerkt om onze klantgerichtheid aanzienlijk te verbeteren, wat hopelijk de reden is dat je dergelijke geluiden nu minder hoort. Ik onderzoek ook persoonlijk elke klacht die bij me binnenkomt, of die nu uit India, Colombia, Duitsland of Nederland afkomstig is.”
In 2021 kondigde BMW aan dat het de grote beurzen Intermot en EICMA niet langer zou gebruiken voor de presentatie van nieuwe producten. Deze beslissing heeft aan veel kanten tot irritatie geleid. Staat u daar nog steeds achter?
“Ja, absoluut. Als BMW Motorrad Duitsland en Italië (de respectievelijke nationale vertegenwoordigers van BMW, dus los van van BMW Motorrad als concern in het geheel, red.) hun producten daar willen presenteren, is dat helemaal prima. Maar het verandert niets aan het feit dat ik in 2019 vier wereldpremières presenteerde op de EICMA in een persconferentie op dinsdag tussen 10.10 en 10.30 uur met 230.000 fans die er live bij waren via onze social media-kanalen, maar in 2020 hadden we noodgedwongen door corona digitale wereldpremières met een bereik van meer dan 30 miljoen mensen. Dat effect is gigantisch! Daarom zullen we geen wereldpremières meer organiseren op deze beurzen, maar andere wegen inslaan. Ik wil niet speculeren over de toekomst van deze beurzen. Maar dat er meer en meer nagedacht wordt over hoe je een dergelijke beurs tegenwoordig moet organiseren, was drie jaar geleden al het geval.”
Laten we het eens hebben over Chinese kopieën. BMW laat haar paralleltwins maken bij het Chinese Loncin. Nu stond er op de laatste EICMA een Voge, dat tot Loncin behoort, die een pure kopie van de F850GS was. Vindt u dat niet bezwaarlijk?
“Nee. Ik heb geen moeite met concurrentie, zelfs niet uit China. Voor mij is de relevante concurrentie, los van technische oplossingen waarin wij toonaangevend zijn, de concurrentie via het merk. Als een motorfiets gewoon een kopie is, dan weet de motorrijder dat ook. Motorrijders hechten waarde aan sterke merken. Dus als iemand op een minder sterk merk rijdt, droomt hij van een sterker merk – en wil hij het ooit hebben. Concurrentie zorgt ervoor dat steeds meer mensen gaan motorrijden. Natuurlijk rijden ze eerst op iets anders, maar ze dromen vaak stiekem over een BMW. En dat is uiteindelijk goed voor ons.”
Maar we zien ook dat Chinese motoren steeds beter worden. Leveren de Europese fabrikanten hun knowhow niet op een presenteerblaadje aan China door het daar zo goedkoop te laten produceren?
“Nee. Als Chinezen willen weten hoe iets werkt, kopen ze het en kijken ze gewoon hoe het is gemaakt. Bovendien is de technische informatie die je moet voorleggen aan de Chinese autoriteiten voor goedkeuring in China zo gedetailleerd en veeleisend dat modelbescherming alleen al om die reden niet mogelijk is. In mijn ogen heeft het weinig nut om een verdedigingsnetwerk op te tuigen om producten uit China te weren.”
We hadden het al even over de nieuwe R1300GS. Hoe reëel is een elektrische GS?
“We blijven ons ontwikkelen op het gebied van elektrische mobiliteit en hebben het grote voordeel dat we in onze autodivisie al veel expertise hebben op dit gebied. We waren pioniers met de C Evolution in 2014. We hebben de volgende stap gezet in de elektrificatie van stedelijke mobiliteit met CE-04 en nu CE-02. En als volgende en logische stap presenteren we in 2026 een elektrische motorfiets van BMW. Maar het is ook duidelijk dat dit niet meteen een GS zal zijn. Want ik moet me altijd de vraag stellen: voor welk doel heeft het zin? Heb ik daar voldoende oplaadinfrastructuur? En heb ik e-brandstoffen? Dit zal zich parallel ontwikkelen. Als we op een gegeven moment een verhouding bereiken van fifty-fifty aan elektrische motoren en motoren op e-fuel, dan zal de GS er nog steeds met een verbrandingsmotor zijn – en misschien dat er dan ook een elektrische variant is. Maar dat is nog heel ver weg. Maar helemaal uitsluiten wil ik het ook niet.”
Anderhalf jaar geleden kondigde u aan dat de volgende elektrische motorfiets van BMW in 2025 zou komen. Dat wordt nu dus 2026. Waar ligt dat aan?
“Een van de redenen is de markt. Eigenlijk kun je zeggen dat de elektrische markt voor tweewielers tien jaar achterloopt op die van auto’s. Vorig jaar was 2,5 procent van onze verkopen elektrisch, dit jaar zal dat vijf procent zijn. Dat zijn cijfers die tien jaar terug van toepassing waren op onze autodivisie. Maar dat betekent ook dat het geen zin heeft om een motorfiets aan te bieden op een moment dat klanten er nog niet klaar voor zijn. Om zulke redenen halen we projecten soms naar voren of schuiven we ze een jaar naar achteren.”
Hoe moeten we ons voorstellen hoe het binnen BMW Motorrad werkt wat dat betreft? Werkt de elektrische afdeling bijvoorbeeld direct samen met de afdeling die de verbrandingsmotoren ontwikkelt?
“Dat is inderdaad het geval, en daar hebben we heel bewust voor gekozen. De ontwikkeling van de aandrijving omvat zowel de verbrandingsmotor als de elektromotor.”
Met twee elektrische modellen op een totaal van 34 modellen zou het aantal werknemers dat hieraan werkt waarschijnlijk niet zo groot hoeven zijn?
“Onze ontwikkelingsafdeling werkt niet aan wat al op de markt is, maar aan wat nog moet komen. Maar daar praten we niet vaak over. Wat ik wel kan zeggen is: het aandeel is niet klein, en we hebben een grote focus op e-mobiliteit. We zijn ervan overtuigd dat elektrische mobiliteit naar motorfietsen zal komen. Het is een van de oplossingen die we zullen bieden. We zitten in een transformatie. Het is een uitdaging, maar een beheersbare, omdat we niemand in ons team er van hoeven te overtuigen dat het noodzakelijk is. En marktonderzoek leert ons dat de meerderheid van onze klanten het ook zo ziet. De GS-rijder leeft niet onder een steen, maar heeft ook begrepen dat we het klimaat moeten redden.”
Stel dat u één wens mag hebben voor de EU. Hoe zou die luiden?
“Dat we nu echt werk moeten maken van e-brandstoffen. Dat is om verschillende redenen belangrijk. We hebben momenteel 40 miljoen gemotoriseerde tweewielers in Europa, die gemiddeld twintig jaar meegaan. Maar omdat we nu wachten tot ze allemaal elektrisch zijn, blazen we 250 miljoen ton CO2 weg. Dat zou voorkomen kunnen worden door het gebruik van e-brandstoffen. En hoewel gemotoriseerde tweewielers verantwoordelijk zijn voor slechts 0,3 procent van de CO2-uitstoot in Europa, zou dat al een enorme stap zijn. In het geval van personenauto’s zou het zelfs nog veel groter zijn. Het tanken e-brandstoffen is met onmiddellijke mogelijk en het zou zelfs prestatievoordelen opleveren. Dat is mijn wens, e-brandstoffen promoten. Zo snel mogelijk.”
