Honda CRF450R en KTM SX-F450 crossers
KTM heeft een heel nieuwe 450cc motorcross-machine geconstrueerd om de aanval op de Japanse fabrikanten definitief in te zetten. Een vergelijking met de toonaangevende Honda CRF450F ligt dus voor de hand. De geschiedenis heeft het meermaals bewezen: om bestaande machtsverhoudingen overhoop te gooien is vaak een echte revolutie nodig. Zo is het ook bij de motorcross-machines, waar Honda met de CRF450R nu al enkele jaren tot de top behoort en goed weergeeft waartoe de Japanse fabrikanten in staat zijn. En die Japanse fabrikanten maken vooral erg homogene machines, die relatief eenvoudig te berijden zijn en naast de nodige betrouwbaarheid ook veel snelheid in op de crossbaan bieden. Als Europese terreinmerk pur-sang is KTM al jaren op jacht naar de absolute top in de motorcross en voor 2007 ontwikkelde men daarom een kompleet nieuwe machine, voorzien van modern ééncilinder-viertaktblok met twee bovenliggende nokkenassen, twee balansassen, een extreem korte slag en enkel een elektrische starter. Waar de Japanners inmiddels volledig zijn overgestapt naar aluminium frame’s, houdt KTM wel vast aan hun eigen stalen wiegframe met aluminium achtervork en direct bediende PDS-achterschokbreker. Al jarenlang tref je op de KTM’s geen hevelsysteem meer aan, maar wordt de progressiviteit van de achtervering uit de speciale achterschokbreker-constructie gehaald. Honda ging voor 2007 bijna behoudend te werk. Never change a winning team hebben ze daar wellicht gedacht. De inwendige wijzigingen betreffen van 33 naar 31 mm verkleinde uitlaatkleppen (van 31 naar 33 mm) en een aangepaste ontstekingskromme en carburateur-afstelling, dat alles met het oog op een betere gasrespons en soepeler motorkarakter. Om te kijken of KTM nu in het zand inderdaad een stap voorwaarts heeft kunnen maken, zetten we de twee 450cc-crossers eerst maar eens op de weegschaal. Bij de Honda stopt de wijzer op 104,5 kilo (rijklaar, maar met een lege benzinetank) en daarmee is Honda toch bijna 2 kilo lichter dan de KTM, die precies 106,4 kilo op de schaal brengt. Met daarbij wel meteen de opmerking dat die KTM is uitgerust met een elektrische starter (en dus een accu en echte dynamo), waar de Japanse concurrentie het nog steeds met een kickstarter doet. En steeds meer crossers raken overtuigd van (en verwend door) de voordelen van die elektrische starter, vooral als je de machine in het heetst van de strijd doodremt of een klein schuivertje hebt gemaakt. De KTM ziet er in zijn geheel erg high-tech uit, maar in de praktijk blijkt de machine toch helemaal toegespitst te zijn op Jan Modaal. Voor zover die aan motorcross doet dan, natuurlijk. Het gekompliceerd ogende blok heeft juist een ongecompliceerd karakter met lekker veel trekkracht onderin, een goed beheersbaar middengebied en makkelijk hoge toeren draaien. Daarmee is het nieuwe KTM 450-blok heel gebruikersvriendelijk. Door de goede doseerbaarheid is het vermogen erg goed aan de grond te krijgen, ook onder modderige omstandigheden. De KTM is daardoor efficiënt en springt op een bepaalde manier voorzichtig om met zijn bestuurder. Je hoeft niet direct de hele winter in de sportschool te trainen om hem de baas te kunnen (al kan dat natuurlijk wel helpen voor een goede klassering…). En dat is bij KTM wel eens heel anders geweest. Op puur topvermogen gaat de Honda er nog steeds (net) mee strijken: hij levert met 54,5 pk een kleine pk meer dan de KTM en ook tussen 6.000 en 8.500 tpm voelt de CRF sterker aan. Daar staat tegenover dat de KTM boven die 8.500 tpm zijn vermogen beter vasthoudt en zich makkelijker tot bijna 12.000 tpm laat doortrekken. Dat kan soms net een keertje opschakelen uitsparen, omdat je hem die laatste tien meter gewoon kunt doortrekken in toeren. Als extra kun je op de 450SX-F twee verschillende ontstekingskromme’s in het CDI-kastje activeren, waardoor het blok onderin soepeler moet worden (bedoeld voor moeilijke rij-omstandigheden). Echt veel verschil konden wij echter niet ontdekken in de twee varianten, ook niet op de vermogensmeetbank. Daar bleek dat het kleine verschil juist boven de 9.000 tpm te meten was. Trouwens: de los boven de koeler hangende stekkerverbinding waarmee je deze ontstekingskeuze kunt maken ziet er wel erg provisorisch uit. Wat wel erg goed werkt is de hydraulische koppeling (met zijn constante drukpunt) en de vierversnellingsbak, die zich perfect laat schakelen. De Honda CRF450R heeft een heerlijke macho-uitstraling en dat misstaat hem ook niet. De wijzigingen die Honda heeft doorgevoerd voor 2007 hadden tot doel om deze 450-crosser makkelijker rijdbaar te maken, maar dat neemt niet weg dat het nog steeds een echte “spierballen-machine” is, die veel vraagt van zijn berijder. Onderin komt de CRF nog heel beschaafd en gecultiveerd over, maar zodra het toerental iets stijgt, zet hij er ongelooflijk de sokken in. Voor de betere rijder is dat karakter geweldig, maar de mindere goden hebben er – zeker op een wat gladdere ondergrond – vaak de handen vol aan. Uitdagend is hij echter wel, zo’n CRF450R. En wat draai-eigenschappen, fijne koppeling en uitstekende vijfbak betreft, is de Honda eigenlijk (nog steeds) toonaangevend. Dat gevoel zet zich door bij het rijwielgedeelte. Zitpositie, stuur, voetsteunen, buddy en bediening, het klopt allemaal. De Honda is geweldig goed afgewerkt en maakt een homogene indruk. Net als de handelbaarheid en de rij-eigenschappen. En daarbij valt op dat de Honda eigenlijk in elk terrein goed uit de voeten kan en op elk gebied bovengemiddeld scoort. Er zijn best stabielere machines voor snelle banen en meer wendbare machines voor het hele korte werk te vinden, maar geen enkele machine weet deze uiteenlopende eigenschappen zo goed te combineren als deze CRF. Alleen de vering blijft hier nu toch iets bij achter. De voorvork was enkele jaren geleden nog top, maar is een beetje stil blijven staan in de ontwikkeling. De achterschokbreker voelt behoorlijk stug aan. Zeker voor de Nederlandse zandbanen moet je de vering dus even onder handen laten nemen door een specialist, maar dat doet toch 90% van de crossers. Waar het blok van de KTM nog een echte allemansvriend is, daar is het rijwielgedeelte extremer afgesteld. De SX-F is messcherp en ultrahandelbaar. Hij laat zich heel makkelijk insturen en supersnel omleggen, maar de keerzijde is dat de stabiliteit op lange rechte stukken vol knippen niet top is. Het stuur wil dan graag erg goed vastgehouden worden, maar dat verschijnsel is KTM-rijders niet vreemd. De vering-afstelling lijkt bij KTM elk jaar beter te lukken. De nieuwe 48 mm WP-vork werkt enorm goed. Snelle of zware rijders zouden wellicht een iets stuggere veer kunnen gebruiken om het duiken bij het aanremmen tegen te gaan. Dat helpt waarschijnlijk ook om het opwippen van de achterhand bij het aanremmen op diepe remknippen nog beter in toom te houden. De PDS-achterschokbreker werkt op zich erg goed en komfortabel. Bovendien houdt de achtervering het achterwiel bij acceleratie goed aan de grond voor veel tractie. Puntjes van verbetering zijn er ook nog wel te vinden op de nieuwe KTM. Zo is het schuim van de buddyseat erg zacht. Dat is wel lekker komfortabel, maar maakt snel heen en weer schuiven weer wat lastig. Daarnaast blijkt de onbeschermde uitlaatbocht zijn sporen al snel na te laten op de rechterlaars. Dat neemt niet weg dat de door KTM ingezette paleisrevolutie geslaagd mag worden genoemd. In onze puntenlijst blijkt de KTM de Honda zelfs van de troon te stoten, zij het dat het verschil erg klein is. Het neemt niet weg dat KTM dus een flinke stap voorwaarts heeft gemaakt. De prijzen liggen op een vergelijkbaar nivo: de KTM kost in Nederland met 8.330 euro precies 30 euro meer dan de Honda. In België is het verschil opmerkelijk genoeg iets groter: € 8.490,- voor de Oostenrijker tegenover € 8.330,- voor de Japanner. [[bildunterschrifte]] Het goed toegankelijke luchtfilter en de accu voor de elektrische starter van de KTM. De 450SX-F DOHC-motor van KTM is volledig nieuw en presteert uitstekend. Eigenwijs: KTM kiest ook optisch een eigen weg. Bekend: het Honda-uiterlijk komt vertrouwd over. [[punktewertung]] Maximaal puntenaantal Honda KTM AANDRIJVING Starten 10 7 9 Doortrekken 10 8 7 Toeren draaien 10 9 9 Topvermogen 10 9 9 Controleerbaarheid 10 8 9 Koppeling 10 8 8 Versnellingsbak 10 9 9 Draai-eigenschappen 10 9 9 TOTAAL 80 67 69 RIJWIELGEDEELTE Voorvork 10 7 9 Achtervering 10 8 8 Handelbaarheid 10 9 10 Stabiliteit 10 8 7 Voorrrem 10 8 10 Achterrem 10 8 8 Ergonomie 10 9 8 TOTAAL 70 57 60 OVERIG Gewicht 10 9 8 Afwerking/uitrusting 10 8 8 Prijs 10 7 6 TOTAAL 30 24 22 TOTAALSOM 180 148 151 PLAATS 2 1 [[leistungsdiagramm]] VERMOGENSGRAFIEK¹ Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in nm Honda CRF450R 40,0 kW (54,5 pk) bij 8.300 tpm 49 Nm bij 7.400 tpm KTM 450SX-F Ontstekingsdiagram 1 39,5 kW (53,7 pk) bij 9.000 tpm 47 Nm bij 7.900 tpm KTM 450SX-F Ontstekingsdiagram 2 39,2 kW (53,3 pk) bij 8.300 tpm 47 Nm bij 6.700 tpm ¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%
