Honda CBX1000 Café Racer
Slechts een handjevol motorfabrikanten heeft zich ooit gewaagd aan een serieproductie zescilinder, en echt een groots verkoopsucces werd er niet één. Toch blijft de zespitter altijd tot de verbeelding spreken, zeker de inmiddels tot cultklassieker gebombardeerde Honda CBX1000. Ook Bart Spanjer draagt de illustere Japanner een warm hart toe en promoveerde hem tot middelpunt van een rigoureus ombouwproject. Hij maakte er een prachtige café racer van: deze Slick Six!
In de jaren zestig timmerde Honda van de bekende Japanse motorfabrikanten het hardst aan de weg om met hun kleine viertakt racemotoren een plek te veroveren in de motorwereld. De basis voor hun uiteindelijke succes in de racerij is zonder twijfel daar ontstaan. Begonnen met één- en tweecilinder blokken sloegen de techneuten uit Japan al snel een andere weg in, met zeker voor die tijd revolutionaire vier-, vijf- en zescilinders werden duizelingwekkende toerentallen en aansprekende resultaten behaald. Het waren niet alleen de motoren die daar voor zorgden natuurlijk, ook het feit dat de grootste talenten van die tijd graag met die nieuwe Honda’s wilden racen droeg er flink aan bij. Met name Mike Hailwood en Jim Redman zetten Honda destijds echt op de kaart. Het Japanse merk tilde in die jaren de viertakt duidelijk naar een veel hoger, niet in de laatste plaats daartoe gedwongen door de moordende concurrentie in de GP’s. Met name de strijd tegen de Yamaha tweetakt racers met talentvolle coureurs als Phil Read en Bill Ivy, evenals MV Agusta met Agonstini op de drie- en viercilinder viertakten spreken nog steeds velen tot de verbeelding.
Via die ontwikkeling van de viercilinders kwam Honda uiteindelijk tot een van de meest aansprekende motoren ooit, de fameuze zescilinder, die zich zowel in de 250 als latere 300 cc uitvoering een hoogstandje van techniek presenteerde. De prestaties waren indrukwekkend, maar belangrijker nog was dat Honda duidelijk maakte waartoe die mannetjes in die witte overalletjes technisch in staat waren. Het warmdraaien van de eerdere viercilinders liet al een onuitwisbare indruk achter, maar de zescilinder deed daar zonder enige terughoudendheid nog een flinke schep bij bovenop. Je zou maar hebben moeten deelnemen aan een GP, terwijl in de pitstraat die oorverdovende, imponerende zescilinder werd ontstoken. Het geloof in succes werd al de kop ingerukt voor het startschot überhaupt gevallen was!
Eind jaren ‘60 was de race naar meer vermogen voor straatmotoren in volle gang. Het tweetakt tijdperk, waar Honda niet aan mee had gewerkt, liep op zijn. De Europese en Amerikaanse markten wilden grote viertakten met meer vermogen, meer betrouwbaarheid en, ook toen al, een gunstiger verbruik. Eind jaren ‘60 bracht Honda als eerste een grote viercilinder productiefiets op de markt, de inmiddels legendarische CB750 K1. Kawasaki counterde in 1972 met de Z900 direct en pakte de leiding. Suzuki had meer tijd nodig, bracht nog even een tussenmodel uit in de vorm van de GS750, maar sloeg pas toe in 1978 met de GS1000, waarmee het direct een competitieve big bike in huis had. De 1000 cc grens bleek een magische voor alle motorfabrikanten, deze overschrijden deed je niet zo maar. De grens van maximaal 100 pk, die sommige Europese landen wilden invoeren, vormde daarbij ook nog een extra horde. In 1979 was Kawasaki de eerste fabrikant die door de magische duizend grens doorbrak met haar machtige Z1300 zescilinder. Hoewel bedoeld als toermotor, was het natuurlijk wel de Bad Big Bike van die tijd. Alle fabrikanten hadden het nakijken. Met zijn 130 pk was het een ronduit een brute machine met een fantastische sound, alles in huis dus om de nieuwe standaard te worden. Dat werd het uiteindelijk niet. Alleen Benelli en Honda besloten nog een zescilinder te fabriceren, Benelli als een soort van laatste stuiptrekking voordat ze van het mondiale motortoneel zouden verdwijnen, terwijl Honda de wereld misschien wel de meest aanspelende productiemotorfiets ooit schonk: de CBX1000-6. Feitelijk was deze productie zescilinder een blok dat qua opbouw heel sterk leek op de 250 cc zescilinder GP-racer. Dus een luchtgekoelde 6-in-lijn met 24 kleppen, dubbele nokkenassen, , zes carburateurs (!), een oliekoeler en de Honda-garantie dat het heel bleef en liep als een naaimachine. Het werd een hit, de CBX was behoorlijk wat lichter dan de Z1300 had ondr meer ketting in plaats van cardanaandrijving. Met de CBX werden bovendien in de introductie jaren races gereden en gewonnen, iets dat met de Z1300 een illusie bleek. Meer dan een erg brute massieve motor om mee te stunten, werd het qua sportieve aspiraties nooit.
Tegenwoordig is de Honda CBX1000 een echt verzamelaars object geworden, velen worden geheel gereviseerd en in nieuwstaat teruggebracht, alsof ze vandaag uit de showroom zijn gereden. Een populaire machine dus onder verzamelaars, ook omdat de onderdelenvoorziening nog altijd erg goed is. Van alle Honda’s die in de jaren ‘60, ‘70 en begin jaren ‘80 zijn geproduceerd, hebben met name de CB750 K1 en CBX1000 zich ontpopt tot echte toppers. Iedereen kent de modellen en iedereen waardeert hun historie en betekenis.
Mooi dat er heel veel motoren in originele folderstaat terug worden gebracht, maar af en toe slipt er ook een exemplaar doorheen die voor een heel ander project centraal mag staan. Wat dat betreft zijn er toch behoorlijk wat bijzondere machines gebouwd de afgelopen jaren. De Franse tuners van Brancquart Competition bijvoorbeeld, tweakten een CBX-blok tot deze 180 pk bij 18.000 toeren op de testbank zette. De motor rijdt ook daadwerkelijk en blijft daarbij ook nog eens heel! Verder zijn er alle denkbare types motoren rond de zescilinder gebouwd, van exclusieve sportieve motoren met op maat gemaakte frames (Moto Martin), tot streetfighters, specials met dubbele turbo’s, lachgas en injectie-systemen, replica racers en choppers .
En natuurlijk ontbreekt ook de café racer niet in dit bijzondere rijtje. Razend populair onder zelfbouwers, waarvan Bart Spanjer er eentje is. Hij zette met deze Slick Six zelfs een uitmuntend mooi exemplaar op wielen. Spanjer is samen met zijn vrouw Claire eigenaar van MotorFietsRestauratie (MFR) in Wieringerwerf. Het bedrijf ontstond omdat Bart in zijn vrije tijd steevast in zijn werkplaats te vinden was, dat vervolgens tot hangplek uitgroeide voor motorrijdende buurtgenoten. En van het één, komt dan zoals altijd het ander en zo werd MFR een feit. De werkplaats is aan huis, waarbij Bart naar eigen zeggen gezegend is met het feit dat “mijn vrouw Claire net zo gek is van motoren als ik. Als het nodig is, sleutelt ze zelfs gewoon lekker mee!”
Het doel van MFR is in de eerste plaats oude klassiekers weer in nieuwstaat brengen. Het restaureren van klassiekers zit ‘m in het bloed, Bart doet het ook nog altijd met het grootste plezier, maar legt zich daarnaast ook sporadisch toe op de bouw van lekkere specials. Wat het allemaal zo speciaal maakt, is dat de ontwerper/bouwer/liefhebber nooit opgeeft. “Als je zelf dingen maakt, dan mag je niet opgeven als het eens een keer iets tegenzit. Zo kom je er immers nooit wen ben je snel uitgesleuteld.” De uitspraak wordt onderstreept door de nieuwe mutsen die Claire heeft laten maken, pront op de voorzijde prijkt de volgende tekst: ‘Failure is not an option’. Hij schijnt het zelfs in z’n slaap nog te roepen.
Twee jaar geleden bouwde Spanjer een zeer fraaie Yamaha XS650 streettracker. Vlak na realisatie van het project deed de kans zich voor om een motorisch goede CBX1000 pro-link uit 1982 te kopen. Direct al ontvouwde zich een gedurfd plan in zijn hoofd, dat overigens niet helemaal overeen kwam met de toekomstplannen die de oude eigenaar voor de CBX in gedachten had. “Die ging er namelijk van uit dat de machine volledig gerestaureerd en in originele staat teruggebracht zou worden. De man had hem na een vakantie in Amerika zelf meegenomen en had er daarom begrijpelijkerwijs best een emotionele band mee. Ik heb toch maar wijselijk besloten hem niet van de echte plannen op de hoogte te brengen.”
Het lot voor de Honda was al beklonken, sterker nog, zelfs de naam was al bekend. Slick Six zou de machine gaan heten, die als café racer de rest van zijn leven zou gaan slijten. Met Spanjer’s voorliefde voor racers was het ook niet zo’n heel moeilijke keuze. Het super brede blok en de fraaie brede tank bepaalden Bart het lot van de niet voor restauratie geschikte Honda.
Door een speling van het lot raakten Bart en Claire betrokken bij het Men at Work-project tijdens de motorbeurs van vorig jaar in Utrecht. Tijdens die vier werd de CBX1000 definitief in elkaar gezet, met als Grande Finale op zondagmiddag een loeiende zescilinder in de Jaarbeurs. Een memorabel moment, al was het alleen dankzij een Ducatist die meende het met zijn Duc qua vocale kwaliteiten op te kunnen nemen tegen de Honda. Het pleit was snel beslecht, tijdens de korte opera eiste de CBX als Maria Callas de hoofdrol voor zich op, terwijl er voor de Ducati niet meer in zat dan een bijrolletje als Mary Servaes.
Wat direct opvalt is de hoogwaardige afwerking. Hier is zonder twijfel een restaurateur aan het werk geweest met onvoorwaardelijk veel liefde voor zijn vak. Alles klopt, de machine is in evenwicht, van de unieke zelf vervaardigde componenten tot de boutjes, schroefjes en moeren, evenals raceonderdelen als de voorvork en carbon wielen. Het enorme brede blok met het smalle kontje, compleet met het startnummer zes, maken van de fiets een echte retro racer. Het achterframe is vanaf de tank, inclusief de pro-link achterbrug, geheel verwijderd. De nieuwe swingarm werd van een Ducati 748 geleend. Het subframe, waar het zitje op rust, biedt plaats aan de accu en alle elektronica en vormt tevens de boven ophanging van de Öhlins achterschokbreker. De voorvork van WP deed eerder dienst op een superbike machine uit de jaren ‘90. Verder werd er een speciale kroonplaat (inclusief Slick Six-logo) met T-stuk inclusief behuizing voor het retro LED-dashboard van Motogadget ontworpen. Het geeft de CBX een eenvoudig, functioneel voorkomen en maakt het tot een strak geheel. De opvallende, strak gestylde buddy, met Slick Six-logo uiteraard weer, komt uit de keuken van Tijger Leathers, de wielen, met het magnesium hart en carbon velgbed, van Dymag. Net als de swingarm, komt ook de rempartij bij Ducati uit de schappen. De zes-in-één bochtenset is van Laser, pas gemaakt door Startwin, en wordt gecompleteerd met een bijzonder rank ogende Superpole einddemper, die de fabelachtige sound van de zespitter op magistrale wijze weet te vertalen. Het blok is deels gereviseerd, gestraald en daarna gespoten in een two-tone grijze kleurstelling, waarna het werd voorzien van een matte blanke lak. Het geeft de aandrijving een heerlijke retro uitstraling, die de oude fabrieksmotorblokken van de jaren ’60 aardig treffend benaderd.
Het spuitwerk van de CBX, naar eigen ontwerp van Spanjer, is gedaan door Ben Oud, die zijn talent weer eens duidelijk heeft geëtaleerd. Wel een gewaagd design, met name door de weinig behoudende kleurstelling. Het heeft hierdoor zeker een factor van ‘you love it, or you hate it’. Toch is de opvallende lak een heel bewuste keus: “Het spuitwerk maakt de motor af, grijs, donkergroen of rood is een veel te veilige keuze en daar houd ik niet van. Niet alleen de motor zelf, maar ook de kleur moet tongen los maken. Het liefst kies ik daarom een kleur die eigenlijk niemand durft te gebruiken. De tank, het voorspatbord en het kontje zijn daarom met opzet in een 70-er jaren metal flake kleurencombinatie gespoten.” Een boude keus, die echter deze CBX een uniek, niet te overtreffen retro glitter revival sfeer geeft. Passend bij de naam bovendien, veel Slick-er dat dit, wordt het immers niet!
