Honda CBR900RR Fireblade
De basis voor de huidige generatie 1000cc supersports werd feitelijk in 1991 gelegd met de introductie van de Honda CBR900RR Fireblade. Ronduit spraakmakend was de Blade in die tijd met zijn flitsende stuureigenschappen, lage gewicht en enorme betrouwbaarheid. Dat de CBR900RR het nog steeds op de occasionmarkt is in die zin dan ook niet verwonderlijk. Een mijlpaal in de motorgeschiedenis, zo mag je de in 1991 gepresenteerde Honda CBR900RR Fireblade rustig bestempelen. De voor die tijd extreem lichte bouw van de Fireblade luidde een compleet nieuw supersport tijdperk in. Volgetankt zette het oermodel slechts 206 kg op de schaal en verbaasde hij zowel testrijders als kopers met ronduit verbluffende rijeigenschappen. De toenmalige concurrentie verbleekte er in ieder geval compleet bij. Het harmonische en stabiele rijwielgedeelte, de pittige remmen en het nette benzineverbruik maakten een rit op de Blade tot een zinderende belevenis, zeker voor de meer ervaren sportieve motorrijder. Die nam de weinige zwakke punten, zoals de ergonomisch niet lekker geplaatste stuurhelften, de oprichtneiging bij remmen in een bocht en de neiging tot tankslappers bij een extreme rijstijl, voor lief of zorgde zelf voor oplossingen door bijvoorbeeld een stuurdemper te monteren. Buiten kijf stonden van begin af aan de hoge mate van afwerking en de betrouwbaarheid van de Fireblade. Dat hebben verscheidene duurtesten bewezen, maar dat wordt tevens onderschreven door veel Blade-rijders en motordealers. Door de jaren heen heeft Honda haar straatracer met heel gerichte modelwijzigingen steeds weer naar een hoger plan weten te tillen. Trouw aan Honda’s filosofie stonden daarbij steeds de perfectionering van de ergonomie, een fluisterstil lopend blok en het inmiddels bekende rijgemak centraal. Het hoogtepunt in de evolutie van de CBR900RR was natuurlijk het ’98-model, de laatste versie met carburateurs. Vergeleken met de concurrentie, de compromisloos op het circuit gerichte Yamaha YZF-R1 voorop, begon de Fireblade op het circuit naarmate de jaren verstreken behoorlijk terrein te verliezen. Maar aangezien het motorleven zich voor de grote overgrote meerderheid nog altijd op de openbare weg afspeelt, is een gebruikte Fireblade nog steeds een aantrekkelijke machine voor een sportief ingestelde straatrijder. Vooral de ’98 en ‘99-ers zijn interessant vanwege de hoge betrouwbaarheid en de overtuigende allround eigenschappen. DE MARKT De vraag naar gebruikte Fireblades tot en met bouwjaar 1999 is nog behoorlijk groot. Alle modelvarianten zijn in trek, alhoewel de modellen vanaf 1996, met meer cilinderinhoud, duidelijk favoriet zijn. Het prijsniveau van een gebruikte Fireblade ligt relatief hoog. Zeker als het gaat om fietsen in originele staat waarvan de complete onderhoudsgeschiedenis bekend is. Kilometerstanden van 50.000 of hoger vormen bij de verkoop van een tweedehands Fireblade vaak minder een probleem dan bij veel andere motoren. Onder de 4000 euro vind je bijna nergens een goed onderhouden Fireblade. De interesse in ‘omgebouwde’ Blades is stukken minder. Een Superbike-ombouw zonder beschadigingen aan het kuipwerk wordt nog wel geaccepteerd, maar een fiets met meer ingrijpende veranderingen is heel moeilijk te slijten. Denk daarbij aan streetfighters en overgespoten Fireblades in felle kleuren. Ook de minder geslaagde kleurcombinaties van Honda zelf – en die zijn er – blijven vaak lang staan. Nieuwkopers liepen daar immers ook al met een grote boog omheen. Voor de eerste bouwjaren moet je rekenen op bedragen tussen de 3000 en 4000 euro, waarbij je bij particuliere aankoop vaak dichter bij de 3000 euro uitkomt en bij aankoop bij een dealer dichter bij de 4000 euro. De kilometerstanden liggen in dit geval meestal tussen de 35.000 en 45.000. De wat populairdere modellen uit 1998 en 1999 kosten uiteraard meer. Meestal tussen de 6000 en 7000 euro bij een dealer en tussen de 5000 en 6000 euro particulier. De kilometerstanden liggen in de meeste gevallen ook iets lager: zo tussen 20.000 en 35.000. AANKOOPTIPS De Fireblade-varianten SC28 (1992) en SC33 (1996) behoren tot de betrouwbaarste motorfietsen die er zijn. Als het onderhoudsschema netjes is gevolgd en de motor steeds zorgvuldig is warm gereden, is 100.000 kilometer zonder revisie heel goed mogelijk. Toch moet je ook bij aankoop van een Fireblade altijd waakzaam zijn. Net als eigenlijk bij alle supersports zijn er ook erg ambitieuze Fireblade-bezitters die graag op het circuit hun grenzen verkennen en daar in al hun enthousiasme ook wel eens over heen gaan. Naast een blik op de bekende slijtageonderdelen is het altijd raadzaam om even nauwkeurig naar eventuele valschade te kijken. Let dus op krassen op en onder de kuipdelen en kijk ook kritisch naar de voetsteunen, stuurhelften, hendels en de onderkant van de vorkpoten. Een blik achter de uitlaat kan ook geen kwaad, want bij een val op de uitlaatkant drukt de demper vaak een deuk in de swingarm. Vergeet ook de aanslagnokken op de onderste kroonplaat niet. Bij een serieuze val breken deze vaak af. Typische slijtagedelen van de Fireblade zijn de balhoofd- en wiellagers. Ook de keerringen van de voorvork zijn een aandachtspuntje. Wees tijdens een proefrit alert op eventueel kromme remschijven en op blauwe rook uit de uitlaat bij lastwisselingen. 1992 De indrukwekkende entree van de rijklaar 206 kg lichte CBR900RR (model SC28), die de concurrentie overtroefde met zijn verbluffende rijeigenschappen. 1994 Nieuwe neus, die ter hoogte van de stuurhelften 20mm breder is. De ruit is hoger en de dubbele koplampenglazen zijn van kunststof. Verder: aluminium kuipsteunen, elektronische toerenteller, magnesium klepdeksels, gewijzigd schakelpedaal, dempermantel van geborsteld aluminium, voorvork en schokdemper nu ook met instelbare ingaande demping. 1996 Ingrijpende update met de volgende veranderingen: een door 1 mm grotere boring naar 919 cc vergrote cilinderinhoud, grotere drijfstanglagers, lichtere en compactere dynamo, digitale ontsteking met gasklepsensor, brandstofsysteem zonder benzinepomp, gemodificeerde schakelstang, gebogen radiateur, uitlaatsysteem met groter volume, nieuw design met ander spatbord en andere tank, nieuw en lichter frame, verstevigde swingarm met andere kettingspanners, nieuwe schokdemper met 5 mm meer veerweg, 207 kg volgetankt. De nieuwe modelcode is SC33. 1998 Smallere stroomlijn met nieuwe koplamp, gemodificeerde kont met breder zadel, frame met andere dwarsprofielen en gewijzigde geometrie (5 mm meer naloop), gemodificeerde swingarm en linksysteem, lichtere en stijvere kroonplaten, veranderde cilinderkop, aangepaste ontsteking, compactere koppeling, vergrote radiateur, meer rechtop zitpositie, nieuwe voorremmen met vierzuiger klauwen en grotere remschijven (Ø 310 mm). Vermogen: 130 pk. Volgetankt gewicht: 202 kg. 1999 Laatste verkoopjaar van de carburateurversie van de CBR900RR Fireblade. [technische daten] TECHNISCHE GEGEVENS (type SC33, modeljaar 1996) MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, vier CV-carburateurs Ø 38 mm, 445 watt dynamo, 12V/8Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 71,0 x 58,0 mm Cilinderinhoud 919 cc Compressie 11,1:1 Max. vermogen 94 kW (128 pk) bij 10.500 tpm Max. koppel 91 Nm bij 8800 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe met motor als dragend deel, telescoopvoorvork, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw. Banden 130/70ZR16; 180/55ZR17. MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1405 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 90 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte 800 mm, volgetankt gewicht 207 kg, mx. Belading 184 kg, tankinhoud 18 liter. METINGEN Topsnelheid 251 km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,3 s 0 – 200 km/uur 13,6 s Doortrekken 60 – 140 km/uur 11,0 s 60 – 160 km/uur 14,6 s Verbruik Secundair 1 op 11,2 tot 1 op 18,9, euro-lv ALTERNATIEVEN KAWASAKI ZX-9R Sinds 2004 zijn de vier generaties ZX-9R onderdeel van de motorgeschiedenis. Alhoewel deze Kawa in zijn leven heel wat veranderingen onderging, is het zo typerende wilde aanzuiggeluid kenmerkend voor alle typen. Vanzelfsprekend is de ZX-9R altijd als supersport neergezet, maar door zijn overgewicht van ruim veertig kilo was ‘ie meer een prima sporttoerfiets. Dat gold in mindere mate voor het compleet vernieuwde ‘98-model, dat 35 kilo lichter was. Toch werd ook hierbij het alledaagse gebruiksgemak niet uit het oog verloren, getuige de ruime duozitplaats en de hoog geplaatste stuurhelften. De eerste drie generaties hebben allemaal problemen met de voorvork, die tijdens remmen resoneert. Kawasaki heeft dat bij het 2000-model willen ondervangen door een conventionele telescoopvork en minder giftige remmen te gebruiken. Dat vermindert het verschijnsel, maar het blijft latent toch aanwezig. Het probleem was definitief uit de wereld op het sterk vernieuwde 2002-model. Dit compleet doorontwikkelde model verdween na 2004 van de markt ten faveure van de ZX-10R. Heel veel problemen heef de ZX-9R niet gekend. Bij de eerste generaties zijn defecte water- en brandstofpompen geen uitzondering. Ook bij de fietsen van na ’98 geeft er nog wel eens een waterpomp de geest en komt het voor dat ‘ie uit de versnelling schiet. In dat laatste geval is het aan te raden op zoek te gaan naar een andere ZX-9R omdat reparatie doorgaans duur is. Afgezien daarvan staat het blok als zeer robuust bekend. Gebruikte ZX-9R’s zijn goed te vinden. Reken bij een dealer op 4000 tot 6000 euro voor modellen tot 1998 (40.000 tot 65.000 kilometer). Modellen uit de periode 1998 – 2001 heb je voor bedragen tussen 5800 en 7000 euro (29.000 tot 45.000 kilometer). Voor de jongste types moet je rekenen op 7500 tot 9500 euro. (13.000 tot 30.000 kilometer). Particulier ben je bij identieke kilometerstanden door de bank genomen 1000 tot 1500 euro minder kwijt. TECHNISCHE GEGEVENS (type ZX900 EE, modeljaar 2000) Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 899 cc, carburateurs, 105 kW (143 pk) bij 11.000 toeren, 101 Nm bij 9200 toeren, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, aluminium brugframe met motor als dragend deel, telescoopvork, aluminium swingarm met linksysteem en monoschokdemper, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, tankinhoud 19 liter, volgetankt gewicht 217 kg, topsnelheid 279 km/uur. SUZUKI GSX-R750 De stamvader van de superbikes is zonder twijfel de Suzuki GSX-R750. Tot ????? moest deze driekwartliter voor Suzuki de kolen uit het vuur halen en dat deed ‘ie meer dan verdienstelijk. De GSX-R750 draait al sinds 1985 mee, maar vergeleken met de Fireblade zijn de gebruikte modellen vanaf 1996 interessant. Vermogen en stuurkwaliteit genoeg voor de sportief ingestelde straatrijder, en dat geldt zeker voor de sinds 2000 verkrijgbare zesde generatie. Een perfecte vermogensafgifte, uitmuntend rijwielgedeelte, knappe afwerking en een overtuigend blok. Absoluut een serieuze alternatief voor een 1000cc, zeker ook gezien de net even wat gunstiger prijs. Gebruikte 750’s zijn er in overvloed en over het algemeen geldt dat je moet uitkijken voor de fietsen die overwegend op het circuit zijn gebruikt. Heb je je oog laten vallen op de eerste lucht/oliegekoelde modellen, neem dan een doorontwikkelde fiets uit de jaargangen ’90 of ’91. Niet aan te raden zijn de korte-slag-modellen uit ’88 en ’89, die berucht zijn om hun hoge olieverbruik en ronduit slechte gasaanname. Ook de eerste waterkoeler uit 1992 lust een slok olie en heeft daarnaast vaak problemen met de drijfstanglagers. Van de ‘96-ers (type GR7 DB) zijn problemen met de koppakking bekend. Deze is doorgaans te dun. Heb je plannen om veel circuitdagen te rijden, dan kun je je aandacht beter vestigen op de ronduit overtuigende modellen vanaf bouwjaar 2000. Deze hebben hoogstens last van een slecht werkend contact- en tankslot. Op de occasionmarkt is genoeg te vinden vanaf bouwjaar 1992. Modellen uit ’92 en ’93 worden vooral veel particulier aangeboden en daar moet je zeker niet meer dan 2500 euro voor neerleggen. De meeste occasions zijn van na 1997. Voor fietsen tussen ’97 en ’00 moet je rekenen op 5000 tot 6500 euro (7500 tot 40.000 kilometer) bij een dealer. Particulier heb je ze voor bedragen tussen de 3300 en 5000 euro. De types van na 2000 zijn het meest gewild. Reken bij een dealer op 7000 tot 8500 euro voor een ’02 (30.000 tot 42.000 kilometer). Particulier een fractie minder. TECHNISCHE GEGEVENS (Type WVBD, modeljaar 2000) Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 749 cc, benzine-injectie, 104 kW (141 pk) bij 12.500 toeren, 85 Nm bij 10.500 toeren, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, aluminium brugframe met motor als dragend gedeelte, upside-down-voorvork, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 18 liter, volgetankt gewicht 193 kg, topsnelheid 278 km/uur. YAMAHA YZF1000R THUNDERACE Alhoewel Yamaha de YZF1000R Thunderace in 1996 als supersport presenteerde, bleek de 145 pk sterke ‘Ace’ op het circuit door zijn hoge gewicht al snel geen serieuze partij voor bijvoorbeeld de Fireblade. Vreemd was het dus niet dat de Thunderace twee jaar na zijn presentatie verdrongen werd door de vele malen extremere YZF-R1. De YZF1000R schoof op naar het sportieve toersegment en is op de occasionmarkt door zijn alledaagse gebruiksgemak een aantrekkelijk alternatief voor een gebruikte ‘Blade’. De koppelsterke vierpitter overtuigt met een zijdezachte loop en een redelijk gunstig benzineverbruik. De wat toergerichte rijders zullen zich prima kunnen vinden in de ruime en aangename zitpositie, de uitstekende windbescherming en de aërodynamisch gevormde stroomlijn. Overtuigen doen ook het stabiele rijwielgedeelte, de volledig instelbare veerelementen en de excellerende remmen. De techniek van de Thunderace staat als robuust bekend. Alleen fietsen uit het eerste bouwjaar kennen wat problemen, zoals een hoger olieverbruik. De modellen vanaf framenummer 4VD-010219 hebben andere zuigers en een veel lager verbruik. Bij modellen uit 1997 komt sporadisch motorschade voor door gebrekkige smering van het derde krukashoofdlager. Dat werd opgelost door twee extra boorgaten in de betreffende glijlagerschaal. Wie op zeker wil gaan, kan het best voor een Thunderace vanaf bouwjaar 1998 kiezen. Hierbij hoef je doorgaans alleen te letten op slijtageonderdelen en valschade. De occasionmarkt voor de Thunderace is niet heel groot. Bij dealers betaal je tussen de 5000 en 6000 euro voor modellen van 1996 tot 1999 (30.000 tot 60.000 kilometer). Modellen vanaf 2000 heb je voor bedragen tussen de 7000 en 8000 euro (30.000 tot 45.000 kilometer). Particulier moet je rekening houden met bedragen tussen de 3000 en 5000 euro voor fietsen uit ’96 – ’99 (25.000 tot 80.000 kilometer). Voor de nieuwere types vanaf 2000 schommelen de prijzen tussen 5500 en 7000 euro (25.000 tot 40.000 kilometer). TECHNISCHE GEGEVENS (Type 4VD, bouwjaar 2000. Foto modeljaar 1996) Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 1003 cc, carburateurs, 107 kW (145 pk) bij 10.000 toeren, 108 Nm bij 8500 toeren, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, aluminium brugframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, tankinhoud 20 liter, volgetankt gewicht 233 kg, topsnelheid 263 km/uur.
