Honda CBF1000-Kawasaki ZRX1200R-Suzuki Bandit1200S

Genieten van de kalme kracht van veel cilinderinhoud, zonder dat je je daarbij druk hoeft te maken over dat zenuwachtige schakelen. Genieten is immers het beste dat je dit seizoen kunt doen. De concurrentie zal niet blij zijn geweest toen Honda de prijzen voor de nieuwe CBF1000 op de tam tam zette: €9490,- en €10.190,- voor de ABS-versie. Natuurlijk komen daar de afleveringskosten nog bij. Maar toch, het eindbedrag blijft hoogst verleidelijk. Zeker als je kijkt wat je ervoor krijgt. En dan hebben we het nog niet eens over de tweevoudig in hoogte verstelbare buddy. Ook niet over de in hoogte verstelbare kuipruit of de verstelbare stuurhelften. Niet omdat die voorzieningen onbelangrijk zijn, maar het gaat hier om een aantal belangrijker onderwerpen. Het gaat over de motor. De krachtbron die gezegend is met een volle liter slagvolume. Het gaat hier over alles om en aan die krachtbron. De injectie en de technologie achter het uitlaatsysteem. Want in grote lijnen komt dat hele pretpakket uit een hoogst actuele topsporter, Honda’s bloedeigen Fireblade. Hoe innoverend die aanpak is, laat een snelle blik op de concurrentie zien. Suzuki renoveerde zijn bestseller, de Bandit 1200, door de jaren heen. De Bandit kreeg een frisse look, aangepaste vering en demping en ABS aangemeten. Maar aan de viercilinder zelf werd niets veranderd. Met ABS kost de dikke struikrover nu €9590, -. Aan de Kawasaki werd helemaal niets veranderd, buiten de prijs dan. De Japanner gaat tegenwoordig voor €10.798, – over de toonbank en heeft geen ABS-versie. De verschillen in de machinekamer zijn groter dan die in de prijslijsten. In de Suzuki hangt nog steeds de van vier carburateurs en een echte choke voorziene olie- en luchtgekoelde viercilinder in lijn, die al in 1984 het licht zag als GSX-R-krachtbron. Het vloeistofgekoelde Kawasaki-blok is wat recenter van datum, maar is met zijn batterij 36 mm carburateurs toch ook al –met respect- op leeftijd. ‘Nou en?’, roepen de cc-fetisjisten. ‘Het enige dat telt is wat er aan de achterband op de weg komt!’ Gelijk hebben ze. Met 112 pk (Bandit) en met 120 pk (ZRX) overtreffen de 1200’s de teruggetunede Fireblade-krachtbron, die ‘slechts’ 98 paarden in de strijd gooit. De winst op koppelgebied halen de 1,2 litermotoren ook uit hun extra cc’s. De Suzuki en de Kawasaki leveren hun indrukwekkende maximumkoppel (Bandit 101 Nm en de ZXR een vette 112 Nm) bij een relatief bescheiden toerental. (Suzuki 6300 tpm en Kawasaki 7000 tpm). Honda’s CBF1000 zet daar een bescheiden lijkende 93 Nm bij 6400 tpm tegenover. Maar cijfers zijn alleen kriebeltjes op papier. Het enige dat telt is wat er in de hoogste versnelling tussen het achterwiel en het asfalt gebeurt. Want daar worden de verschillen in overbrengingsverhoudingen vertaald naar de praktijk. En op een kleine dip bij ongeveer 110 km/uur na, zijn de prestaties van de Honda tot 160 km/uur en 180 km/uur zeker zo goed, zo niet beter, dan zijn zwaarlijvige concurrenten. De winst komt voor rekening van de duidelijk kortere secundaire overbrengingsverhouding. De Suzuki en de Kawasaki hebben een eindoverbrenging die ze theoretisch een indrukwekkende 280+ laat lopen. Bij Honda gingen de rekenmeesters voor praktische kwikzilverigheid en besloten daarbij dat een opgegeven topsnelheid van 246 km/u ook moest voldoen. Dat maakt de CBF tot een veel dynamischer motor die in de praktijk geen enkele confrontatie met de twee aanzienlijk ruimer bedeelde tegenstrevers hoeft te vrezen. Wegsperen uit bochten en het maken van inhaalsprintjes? Geen probleem voor de Honda. Bij doortrekken van 60-100 km/uur is de Honda zelfs de winnaar van de drie. Tussen de 100-140 km/uur draaft de duizend lekker mee met de groten. Alleen tijdens de sprint van 140-180 km/uur moet de Honda de ZRX voor zich dulden, in tegenstelling tot de Bandit overigens. In de hoogste versnelling is het leven met ‘maar’ 1000 cc dus ook nog steeds een groot feest. Helemaal feestelijk is het dat het de Honda-technici daarbij is gelukt om de modernste inspuittechnologie te combineren met de Euro3-emissiewaarden en een voorbeeldige reactie op commando’s van de gashand. Vooral dat laatste is een compliment waard. Dit samen zorgt ervoor dat de CBF1000 in de praktijk ook op lange ritten levendiger en krachtiger aanvoelt dan de meedravende carburateurzuigende dikkerds. Vreemd genoeg scoren die juist weer punten op het gebied waarvan je zou verwachten dat de ex-topsporter in het Honda frame zou uitblinken. Als het om pure, juichende toerenhonger gaat, dan wint de groene ZRX. Maar zelfs de Bandit heeft bovenin meer plezier dan het broertje van het Fireblade-blok dat in de Honda hangt. Wonderbaarlijk hoeveel verschil in karakter de kleinere (nu Ø 36 mm i.p.v. Ø 44 mm) inlaatkanalen en het ontbreken van de tweede rij injectoren in het inlaattraject maken. Hoe dan ook: het Honda-blok valt alleen op door onaangename trillingen bij ongeveer 6000 tpm. De Bandit en de ZRX laten elk op hun eigen manier meer steken vallen. Deze nieuwe Bandit schudt onder in zijn toerengebied aanzienlijk, terwijl we uit ervaring weten dat het blok van de Bandit altijd soepel draaide. De Kawasaki zorgt in de hoge toerengebieden letterlijk voor kriebels. Bij het leven in de hoogste versnelling (de zesde voor de Honda en de vijfde voor de andere twee machines) wegen die zaken natuurlijk allemaal zo zwaar niet meer. Maar juist in de hoogste versnelling verschillen de rijkwaliteiten aanzienlijk. Want een ding is duidelijk: om van het vette koppel in het diepst van de kelder te genieten, moet je met dit drietal niet gaan ‘cruisen’ als op een vette Amerikaanse V twin. Je gaat met een duik de bocht in en je kogelt je er met een zwaai uit. Kijk, dat is genieten! Daar zijn deze motoren voor geboren! De een iets meer dan de ander, maar toch. Als je daarbij aan de CBF1000 denkt, dan zit je goed. Want in deze fase van de strijd is het rijwielgedeelte nog overtuigender dan de krachtbron. Het actuele en moderne stalen brugframe is het conventionele wiegframe van de beide andere duidelijk de baas. Bovendien zijn vering en demping prima op elkaar af gestemd. Wat de Honda ingenieurs op twee redelijk bescheiden 17 inch velgen hebben gezet, is allemaal relatief eenvoudig, maar uiterst effectief. En het is juist die bandafmeting die zo’n positieve bijdrage aan de rijeigenschappen van deze motor geeft. De smalle 160’er Michelin Pilot Road op de bescheiden 5 inch velg is namelijk precies voldoende om de 98 paarden veilig op het asfalt te laten draven. Bovendien is hij in vergelijking tot de 180’ers op de Bandit ( Dunlop D218 in plaats van de tot dusver gebruikte Michelin Macadams) en de ZRX veel minder gevoelig voor het doorgeven van oneffenheden in het wegdek aan het rijwielgedeelte. De CBF dankt zijn stevige basis aan de ingetogen aanpak en de al genoemde gelukkige afstelling van vering en demping, die de spagaat tussen stabiliteit en comfort helemaal waarmaakt. Daarbij is de feedback van de Honda over wat er onder de wielen gebeurt, beter dan die van de herziene Bandit en de ZRX. Dat geldt zeker voor de voorvork van de groene, die bewijst dat veelvoudige stelmogelijkheden van weinig nut zijn als de basisinstellingen fout zijn. Te zachte voorvorkveren, te weinig demping. De zachte ZRX-voorvork geeft bij het aanremmen en bij het bochtenwerk niet veel vertrouwen aan de voorkant. En daarbij maakt het weinig tot niets uit hoe je de in- uitgaande demping instelt. In orde komen doet het toch niet. Al helemaal niet wanneer de vork in zijn grensgebied aan het werk moet (zie kader bij remproeven). De Bandit doet het beter, maar niet overweldigend veel. Het 2006-model is wel weer beter dan het voorgaande. De constante zorg loont. De nieuwe voorvork, stijvere assen, de versterkte en 45 mm in lengte gegroeide achtervork. Op de Bandit ben je eerder harmonieus dan sportief onderweg. De Suzuki Bandit 1200 is in balans, niet messcherp, maar altijd vol vertrouwen. De Bandit is een brave metgezel. De smallere en meer naar voren geplaatste buddyseat is aan de voorzijde in hoogte verstelbaar. De nieuwe vierzuiger remklauwen werken naar behoren en de ABS is een absolute topper. Dat zijn voor dit, al elf jaar in productie zijnde, model lovenswaardige stappen naar een hoger niveau. Dat, met uitzondering van het kuipje, de ergonomie en de 30 mm kortere tank, verder alles bij het oude bleef, is geen nadeel. Rijders in alle soorten en maten zitten achter de halve kuip van de Bandit het best. Achter de bikinitop van de Kawasaki vang je de meeste wind, wanneer we het over turbulentie hebben. Logisch natuurlijk met zo’n stroomlijn. Toch ‘wint’ de Honda CBF1000 hier. De kuipruit is met een hoop werk in hoogte verstelbaar, maar zit relatief ver van de berijder vandaan. Daarom veroorzaakt de ruit, ook als deze in de hoogste stand staat, een hoop windgeruis, terwijl de windbescherming in de laagste stand weer te wensen over laat. Daarentegen is de Honda weer onverslaanbaar als het op gewoon lekker rondrijden aankomt. Met name als de buddy in zijn hoogste stand staat, geeft de Honda – in tegenstelling tot de Kawasaki met zijn hooggeplaatste voetsteunen – zelfs de langste mensen voldoende beenruimte. Aangezien ieder voordeel zijn nadeel heeft, resulteert dat wel weer in het feit dat de voetsteunen bij de Honda de minste bodemvrijheid bieden. Vrij vlot nadat de blufbouten onder de voetsteunen het asfalt hebben gestreeld, trekken de uitlaat en de middenbok ook vonken. Met een passagier aan boord verergert de zaak navenant. Dat laatste is zeker jammer voor de CBF, want ook de zitplaats voor de passagier M/V is een plek waar je lang en comfortbel kunt vertoeven. Die situatie is een schrille tegenstelling tot de passagiersplek op de Kawasaki, waarbij de passagier met sterk gebogen knieën achterop zit, door de te hoge voetsteunen. Achterop de Kawasaki staat meerijden gelijk aan lijden. Ook hier plaatst de Bandit 1200 zich weer rustig in het midden. De bodemvrijheid is in de bochten niet spectaculair, maar is door de achter van 125 mm naar 136 mm gegroeide veerweg voldoende voor ervaren piloten zonder circuitambities. Tot zover zijn er alleen maar lovende geluiden over de Honda geweest. We hebben het over de technische en rijdynamische indrukken gehad. Maar wanneer je een motorfiets als geheel bekijkt en er begrippen als ‘schoonheid’ bij betrekt, dan trek je voor een paar oplossingen van Honda toch wel een wenkbrauw op. Liefhebbers van mooie, opgeruimde machinekamers kunnen zowel bij Suzuki’s subtiel van koelribben voorziene krachtbron, als bij het machtig monumentale Kawasaki blok glimlachend wegdromen. Als je daarna naar de loodgietersnachtmerrie van het Honda-blok kijkt, maakt een kleine huivering zich meester van je. Liefhebbers van lichtmetaal en lasnaadfetisjisten krijgen dezelfde rillingen van afschuw als ze de resultaten van het rode potlood van de boekhouder op de Honda zien. Op afwerkingsgebied is het de ZRX die met de mooie details overtuigt. De aluminium achtervork met onderliggende verstevigingspijpen bijvoorbeeld, of de gelikte excentrische kettingspanners in die achtervork, of de geheel instelbare veerpoten met jockeypotjes er op. Allemaal een uitstraling van gedegen luxe. Oogstrelend dus, maar het doet er niets aan af dat de Honda deze vergelijkingstest glashelder wint. Want al die dingen die je hart sneller laten kloppen en die je glimlach breder maken, zijn in feite geen objectief meetbare dingen. Daar tegenover staat dat de toekomstgerichte functionaliteit van de Honda louter meetbare gegevens genereert. Objectief indrukwekende gegevens. Net zo objectief als de feitelijke waarneming dat de indrukwekkende ZRX en de overtuigende Bandit 1200 over hun hoogtepunt heen zijn. Zelfs als de Bandit 1200 ook dit jaar weer een verkooptopper zou blijken. Het tijdperk van motoren die door ordinaire carburateurs inademen, is gewoon voorbij. Ongeregelde katalysatoren zijn gedateerd of al passé. Maar voorlopig is het rijden op een van de motoren uit deze categorie nog steeds niet voorbij. Het is een genoegen. Sterker nog, een betaalbaar genoegen. TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CBF 1000 ABS Motor vloeistofgekoelde viertakt viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 36mm, geregelde katalysator, 344 watt dynamo, 12V/9Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 75,0 mm x 56,5 mm Cilinder inhoud 998 cc Compressie 11,0:1 Vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 8000 tpm Koppel 93 Nm bij 6500 tpm Rijwielgedeelte stalen brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met hevelsysteem,verstelbare veervoorspanning, dubbele remschijven voor Ø 296 mm, tweezuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauwen (ABS variant driezuiger remklauwen voor en achter). Aluminium gietwielen 3.50×17; 5.00×17 Banden 120/70ZR17;160/60ZR17 Banden tijdens de test Michelin Pilot Road ‘B’ en ‘A’ Maten en gewichten wielbasis 1480mm, balhoofdshoek 64,0º graden, naloop 110 mm, veerweg V/A 120/120 mm, zithoogte 785-815 mm, totaal gewicht afgetankt* 252 kg, maximale belading* 183 kg, tankinhhoud/reserve 19,0/4,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen 6000 km Kleuren blauw, groen, zwart en zilver Prijs met ABS € 10.190, – Info Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl KAWASAKI ZRX1200R Motor vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, carburateurs Ø 36 mm, ongeregelde katalysator, 400 watt dynamo, 12V/14Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 79,0 mm x 59,4 mm Cilinder inhoud 1165 cc Compressie 10,1:1 Vermogen 90,0 kW (122 pk) bij 8500 tpm Koppel 112 Nm bij 7000 tpm Rijwielgedeelte stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, aluminium swingarm met verstevigingen aan de onderzijde, twee veerpoten, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, dubbele schijfremmen voor Ø 310 mm, zeszuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 250 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50×17; 5.50×17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden tijdens de test Bridgestone BT020 L Maten en gewichten wielbasis 1465 mm, balhoofdshoek 65º graden, naloop 106 mm, veerweg V/A 120/123 mm, zithoogte 800 mm, rijklaar gewicht afgetankt* 247 kg, maximum laadvermogen* 183 kg, tankinhoud 19,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen 6000 km Kleuren groen Prijs € 10.789,- Info Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl SUZUKI BANDIT 1200S ABS Motor olie- en luchtgekoelde viertakt viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder bediend via tuimelaars, wet-sump smering, carburateurs Ø 36 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 475 watt dynamo, 12v/10Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 79,0 mm x 59,0 mm Cilinder inhoud 1157 cc Compressie 9,5:1 Vermogen 72 kW (98pk) bij 8500 tpm Koppel 92Nm bij 6500 tpm Rijwielgedeelte stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 43 mm, verstelbare veervoorspanning, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfremmen voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauwen, ABS. Aluminium gietwielen 3.50×17; 5.50×17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden tijdens de test Dunlop D218N Maten en gewichten wielbasis 1480 mm, balhoofdshoek 64,4º graden, naloop 104 mm, veerweg V/A 130/136 mm, zithoogte 800-820 mm, rijklaar gewicht afgetankt* 243 kg, maximum laadvermogen* 212 kg, tankinhoud 20 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen 6000 km Kleuren blauw, rood, zwart, donkergrijs/rood Prijs € 9590, – Info B.V. NIMAG, tel. 0347-349 749, www.suzuki.nl * MotoPlus meting [Text bei Bremsen: ABS auf dem Vormarsch] REMMEN: ABS IN OPMARS Wie had het kunnen bedenken, na Honda springt ook Suzuki op de anti-blokkeer-trein en blijft de Kawasaki alleen achter. Dit bracht MotoPlus ertoe om een bijzondere remvergelijking te doen. De vertraging testen van 100 km/uur tot stilstand en niet door onze gebruikelijke testpiloot, die normaal altijd tot de maximaal haalbare resultaten komt, maar door een geroutineerd redactielid. Zo gezegd, zo gedaan: op een vlakke rustige weg en maar één poging. Als eerste mag de ABS-loze ZRX1200R haar kunsten vertonen. Bij eerdere testen lieten de zeszuiger remklauwen een diepe indruk op ons achter. Dus snel accelereren tot 100 km/uur om vervolgens dapper en hard, maar niet te enthousiast, in te grijpen. De Kawa duikt naar de grond, vertraagt goed, de voorvork klapt tegen de aanslag – en blokkeert. Slechts tienden van seconden, maar toch: het hart zakt in de onderbroek en voor de rijder de rem gelost en weer geactiveerd heeft, gaat de Japanner onvertraagd rechtdoor en zijn er waardevolle meters remweg verspild. Veel erger is het gevaar van vallen of tegen een obstakel rijden. Heel anders verlopen de pogingen op de Suzuki en de Honda: vol in de remmen brengt de ABS de machines onder voelbare regelintervallen met een maximale vertraging tot stilstand. En de waarden liegen er niet om: 9,7 m/s² voor de Honda en 9,9 m/s² voor de Suzuki. Klein minpuntje, de Bandit heeft de neiging tot een ‘stoppie’ (zie foto). Het nut van ABS laat zich uitstekend aflezen in de diagram. Op de Kawasaki is de vertraging 9,0 m/s² en daarmee is de totaal afgelegde afstand bij een snelheid van 60 km/uur 28,3 meter, terwijl de Honda maar 25,5 meter nodig heeft. Vervolgens blokkeert het voorwiel en is de vertraging nog maar minimaal. De Honda die onverstoorbaar verder gaat, heeft dan nog maar 14,4 meter nodig om volledig tot stilstand te komen. Op het moment dat de Honda stilstaat, heeft de Kawasaki nog een snelheid van 53,2 km/uur…boem! Snelheid in km/uur Afgelegde remweg in meters Honda met ABS Kawasaki zonder ABS Blokkerend voorwiel HONDA KAWASAKI SUZUKI MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSDIAGRAM* De kracht van cilinderinhoud: in de vermogens- en koppelkrommes wordt die kracht in een oogopslag duidelijk. Maar toch is dat slechts de helft van het verhaal. Want de Suzuki en de Kawasaki verspelen alle theoretische winst door hun alleen in theorie winstpunten gevende overbrengingsverhoudingen. Dat wreekt zich nadrukkelijk in de rijdende acceleratietijden. Zowel de Honda als de Kawasaki leveren hun vermogen conform de opgegeven waardes. De Suzuki levert aanzienlijk meer dan de door de fabriek opgegeven 98 pk. Honda CB1000 72,1 kW (98 pk) bij 7700 tpm 96 Nm bij 6400 tpm Kawasaki ZRX1200R 88,3 kW(120 pk) bij 8300 tpm 112 Nm bij 7000 tpm Suzuki Bandit 1200S 82,6 kW (112 pk) bij 8900 tpm 101 Nm bij 6300 tpm Motorvermogen in kW en pk Toerental in tpm x 1000 Koppel in Nm * Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [Text bei Motorrad-Punktenwertung Seite 31] [Text bei Motor] Gebrek aan cilinderinhoud en prestaties zijn geen manco, ondanks dat de Honda accelererend vanuit stilstand tekort komt. Tijdens het rijdend accelereren niet, want daar gaat de Honda gelijk op met de Kawasaki. Maar Kawasaki’s viercilinder draait makkelijker toeren en heeft meer vermogen. Bij het starten van de ZRX en de Bandit moet er nog ambachtelijk met de choke gewerkt worden. De Honda start probleemloos en ook het schakelen gaat hem beter af. Daar vragen de anderen wat meer kracht en aandacht. De Kawasaki en de Suzuki hebben een te lange overbrengingsverhouding, terwijl die van de Honda precies goed is. [Text bei Fahrwerk] Hier is de Honda de duidelijke winnaar. De CBF scoort op alle fronten hoog. Vooral de afstemming van vering en demping is op de Honda beter dan bij de anderen, die duidelijk minder feedback geven. In het bijzonder valt de miserabele werking van de Kawasaki voorvork op. De manoeuvreerbaarheid van de Kawasaki is echter goed evenals de rechtuitloop. [Text bei Sicherheit] Goede remmen op een slechte voorvork verliezen veel van hun kracht (zie kadertekst ABS). Maar toch zetten de zeszuiger remklauwen op Kawasaki’s ZRX de norm. Honda’s driezuiger klauwen en Suzuki’s nieuwe vierzuiger klauwen kunnen er niet aan tippen. De Honda scoort met het Integraal-ABS remsysteem, waarbij het rempedaal ook een van de zuigers van de voorste klauwen aanstuurt. Daardoor is de Honda bij noodstops stabieler dan de Suzuki. Naar gelang het remsysteem daarvan heter wordt, wil de van ABS voorziene Bandit nog wel eens een ‘stoppie’ maken. Tijdens het remmen in bochten heeft de ZRX de hinderlijke neiging tot oprichten, de Honda kent dat fenomeen niet of nauwelijks. [Text bei Alltag] Alle drie de kandidaten voldoen prima voor dagelijks gebruik. De CBF1000 valt in positieve zin op door alle stelmogelijkheden. De ZRX1200R valt negatief op door de lage toegestane belading. Op dit gebied is het de brave, dappere Bandit 1200 die de norm zet. [Text bei Komfort] De bestuurders op alle drie de testfietsen hebben het goed. De Honda scoort het hoogst met zijn riante beenruimte. Ook de passagier is het best af op de Honda. Bovendien loopt het Honda-blok het mooiste rond, terwijl de Kawasaki en de Suzuki aanzienlijke trillingen genereren. [Text bei Kosten/Umwelt] Wat het brandstofverbruik betreft lopen de drie aardig in de pas. Op inspectiegebied valt de Honda positief op, de ZRX is daar de grote verliezer. Diezelfde ZRX is echter de meest fraai afgewerkte motor van de drie. De concurrentie kan daar hoogstens functionaliteit inzetten tegen schoonheid. Voor wat betreft de emissiewaarden geldt dat de CBF de enige van het span is die conform de Euro3-norm uitademt, de twee andere kandidaten blijven steken bij Euro2. De prijs-kwaliteitverhouding van alle drie de motoren is prima. Met dergelijke prijzen is het wel erg verleidelijk om een ‘Big Block’ te gaan rijden. [Unterschrifte] [Seite 23] INSTRUMENTEN: ook als lid van de jongste generatie vertrouwt de CBF op een traditioneel klokkenspel. Minder traditioneel echter dan dat van de Kawasaki, want daar is het digitale tijdperk nog niet begonnen. Bij Suzuki is er gekozen voor een mix van oud en nieuw. [Seite 24] MOTOREN: eenvoud en functionaliteit zijn de kenmerken van het Honda-blok. En dan is dit nog de mooie kant. De monumentale Kawasaki krachtbron overtuigt op zakelijke gronden. Dat doet de van fijne koelribben voorziene Suzuki-motor ook, en die heeft daar niet eens vloeistofkoeling voor nodig. [Seite 26] DETAILS: op de Honda bedienen verticaal staande stangen de compacte versnellingsbak. Achter de cilinderkoppen van de Kawasaki prijken vier 36 mm carburateurs. De ‘nose-job’ die de Suzuki heeft gekregen maakt de machine een stuk vlotter om te zien. [Texte im Bild aufSeite 30] 1 Honda CBF1000 Een winnaar op objectieve punten, zonder mitsen en maren. De Honda is de meest actuele van het drietal en scoort hoog en in de breedte. Een fantastische alleskunner. 2 Suzuki Bandit 1200S Met een schietgebedje voor het ABS. Want alleen door dat nuttige onderdeel scoort de Suzuki hoger dan de Kawasaki. Maar de detailzorg voor dit modeljaar heeft de Bandit ook geen kwaad gedaan. 3 Kawasaki ZRX1200R Een machtige motor met een eigenwijs voorkomen. Bovendien getuigt de fraaie detailafwerking van ware liefde. Het gaat desondanks mis door de mislukte afstemming van het rijwielgedeelte.