Hogesnelheidstest Kawasaki H2/R

Ze hebben voor behoorlijk wat turbulentie gezorgd, Kawasaki’s H2 en H2R. Gezegend met niet alleen een opvallend, maar ook polariserend uiterlijk en ademend met behulp van een supercharger, maakte de nieuwe Kawa de vooraf nogal hooggespannen verwachtingen helemaal waar. Maar hoe vergaat het deze speedbike op een onvervalste hogesnelheidsbaan?

‘Tsss, nu zijn ze helemaal van het padje geraakt!’ Iets in deze trant is waarschijnlijk bij iedereen wel door het hoofd geschoten bij de eerste lijfelijke ontmoeting met Kawa’s compressormonster H2R, net als bij een blik op de vermogensopgave van 310 pk. En niet alleen klinkt er dan verbazing door in het commentaar, maar nagenoeg altijd ook een zekere mate van respect. Respect niet alleen voor de zuiver technische prestaties, maar ook voor de uiterst fijnzinnige afwerking met hoogwaardige details. En voor het boude lef om überhaupt een machine als deze op de markt te durven zetten. Nog belangrijker dan de vraag waarom, is misschien nog wel de vraag hoe. Of meer specifiek: hoe gedraagt dit beest zich wanneer hij tot de laatste druppel wordt uitgeknepen?
Omgevingswissel: de kombaan van de Lausitzring. Twee 2,3 kilometer lange rechte stukken, aan elkaar gestikt door twee steile kombochten met een hellingspercentage van 43 graden. Wat neerkomt op een stijgings- of dalingspercentage van bijna honderd procent. In dergelijke bochten ben je tot 120 km/uur volledig gevrijwaard van eventuele zijdelingse krachten. Sta je voor de bocht, dan groeit het asfalt letterlijk de hemel in. Beide rechte stukken zouden daarbij in theorie lang genoeg moeten zijn om zelfs de H2R uit zijn topsnelheidsreserves te lokken.
Vergeet dus even handling, vering en remmen. Hier en nu telt slechts één ding: snelheid. Hoe heftig accelereert deze grondraket, hoe hard trekt ‘ie door? En bovenal: hoe hard kan ‘ie nu eigenlijk? Daarbij neemt de R zijn reguliere H2-broer met 200 pk in het vooronder op sleeptouw. Kan die enigszins in het kielzog van de dik honderd pk sterkere machine blijven? De komende minuten zullen antwoord geven op deze prangende vragen!
Balancerend op twee paddockstands rust de H2R met zijn bandjes van de vloer, het rubber wordt alvast door een setje bandenwarmers wat week gemaakt. Ondertussen glipt de testrijders zich in een leren pak en gaat de datalogger op ‘on’. Als straks na afloop van deze acceleratieorgie het adrenalinepeil weer op gebruikelijk niveau bivakkeert, willen we immers wel de beschikking hebben over klinische meetwaarden tot drie cijfers achter de komma.

De standaard H2 bijt het spits af. Alhoewel standaard? Een gemeten 218 pk met een moddervet koppelplateau dat piekt bij bijna elfduizend toeren en een vermogensafgifte die lijkt getrokken langs een liniaal, mag je dat nog wel standaard noemen? De piste is vrij en het licht springt op groen: de show kan beginnen! Meerdere keren zal er met de H2 tot topsnelheid worden geaccelereerd. Uiteraard wordt ook het doortrekken in de zesde versnelling gemeten, niet alleen in de gangbare snelheidsintervallen tot maximaal 150 km/uur, maar ook wordt er gekeken hoe de H2’s het sprintje van 150 naar 250 km/uur afleggen.
De reis begint! Van een afstandje laat het huilen van de vier-in-lijn zich na een rollende start uiterst goed horen. Drie, vier maal klimt het blok gillend in toeren op jacht naar data, en dan is het tijd voor het eerste kippenvelmomentje van de dag. Op weg naar zijn komt de H2 in de verte aangevlogen, toch hoor je het blok nauwelijks. In plaats daarvan vult een wellustig ruisen de lucht, alsof er binnen afzienbare seconden een enorme storm de boomkruinen gaat teisteren. Dan vliegt de H2 voorbij en is bijna alleen een hemeltergend sissen hoorbaar, dat nagenoeg alle motorgeluid elimineert.
Dat getallen enorm misleidend kunnen zijn, blijkt niet veel later. Ondanks de nominaal ‘slechts’ 200 pk, rekt de H2 tijdens het accelereren je armen uit als geen enkele andere 200 pk fiets. Tot 100 à 150 km/uur nog enigszins vergelijkbaar met de huidige duizend superbike-fractie, aansluitend gaat de H2 er echter vandoor als afgevuurd door een katapult. Van nul naar honderd in drie seconden, na 6,9 seconden tikt ‘ie de 200 aan. En daarvoor heeft de vier-in-lijn slechts 206 meter nodig. Daarmee distantieert hij zich zelfs van de S1000RR, met een nog overzichtelijke 0,3 seconden om precies te zijn. Toch is vooral het vervolgtraject enorm indrukwekkend. Waar zelfs de meest actuele superbikes nog altijd min of meer wat moeizaam richting hun topsnelheid kruipen, houdt de trekkracht van de H2 onverminderd aan. 200, 250, 270 km/uur – het houdt simpelweg niet op! Na slechts 19,4 seconden, zegge en schrijve 1.070 meter, roept de begrenzer de voorwaartse drang van de H2 bij 297 geklokte kilometers per uur een halt toe. En dat ondanks de 34 extra kilo’s ten opzichte van de S1000RR, de voor dit doeleinde ongelukkige versnellingsbakspatiëring, die kort voor de 200 km/uur nog een keer opschakelen vereist, en een aerodynamica die meer op stabiliteit is gericht dan op maximum snelheid. Daarbij voorkomt bij de sprint van nul tot honderd een relatief hoge aslast voor al te extreme wheelies. Afijn, pauze, even op adem komen. Het ware beest wacht immers nog!

H2R: 310 pk’s worden er door Kawasaki beloofd, 326 zelfs met Ram-Air. Net als de H2 werkt ook de R met 2,4 laaddruk, echter wordt dit minder snel teruggeschroefd. Verder completeren scherpere nokkenassen, een hogere compressie en een aangepaste mapping, die de H2R tot 14.000 toeren laat jubelen, de vermogenskuur van de H2R. Bovendien ademt de H2R niet door één, maar door beide luchtinlaten in de voorkuip. Daarbij is het luchtfilteroppervlak vier keer zo groot, heeft echter slechts 40% stromingsweerstand ten opzichte van het H2-exemplaar. Het geheel wordt gegarneerd met een vier-in-geen titanium uitlaatsysteem, dat de R geheel vrij laat ademen. De demper is feitelijk niets meer dan een gapend gat dat vrij zicht op de collector biedt.
Met een helse brul wordt de H2R tot leven gewekt, die vervolgens wat boosaardig voor zich uit bromt. Het korte uitlaatstompje doet in de verste verte geen moeite om het blok ook maar iets de mond te snoeren. Een flinke 100 dB(A) bij stationair toerental. Smakelijk eten!
Achtervolgd door een brutale geluidsvlag duikt de H2R de kombaan op. Tot in de wijde omtrek is het brullen van de vierpitter te horen. En dan schiet de H2R als een straaljager het rechte stuk op, draait met een waar inferno aan geluid tot aan de 14.000 toeren-grens. Totale waanzin!
Het brutale geweld van de viercilinder doet elk geluid verstommen. Met 200 km/uur hoog in de kombocht strak langs de vangrail moet iedere stuurbeweging doordacht zijn. De vangrail weerkaatst het woedende brullen van de machine richting asfalt, dan volgt de bestorming van het rechte eind. Als in een time-lapse film spoelt het asfalt onder je door. De toerentellernaald stormt zelfs in de bovenste versnellingen nog met hetzelfde enthousiasme richting begrenzer als die van een reguliere superbike in de tweede of derde versnelling. De viercilinder hapt, trekt en brult zich de longen uit het lijf op een manier die nauwelijks nog tijd tot nadenken overlaat. Links en rechts bestaan niet meer, alleen voor nog maar. De blik bijt zich vast op de naderende kombocht, die in rap tempo dichterbij komt. Toch, nog lang voor het eind van het rechte stuk zich aandient, is het ‘schluss’ met de voorwaartse drang van de H2R. Met 357 km/uur op de display brengt de begrenzer de woedeaanval tot een eind. Waar de H2 op topsnelheid nog last heeft van heel lichte onrust, ligt de H2R als een goederentrein op de weg. De aerodynamica-experts van Kawasaki hebben hun zaakjes duidelijk goed voor elkaar. De carbon-vleugels, à raison de tweeduizend euro per stuk, doen hun werk in ieder geval voortreffelijk.
Na goed 70 kilometer springt het reservelampje van de 17 liter tank aan. Uitgaande van drie à vier liter reserve, heeft de H2R tijdens deze snelheidstest gemiddeld elke 4,5 kilometer één liter Euro 95 naar binnen gezogen. Wat overigens overeenkomt met de waarde van de boordcomputer. Interne koeling schijnt essentieel te zijn bij dit blok. Goh…

Terug in de paddock staat een geluidsmeting op het programma. Kawasaki zelf rept over 120 dB(A), onze decibelmeter rept vooral in roer bij de statische geluidsmeting. Het alarm springt aan, omdat het eind van het meetbereik (130 dB(A)) is bereikt.
Intussen is de datarecorder uitgelezen. Zelfs bijna uitgebluste testrijders zijn onder de inruk van de waarden. Van nul tot honderd geeft de R met 3,1 seconden één tiende toe op de H2. De giftiger vermogensontplooiing en duidelijk heftiger wheelie-neiging zijn iets minder makkelijk te controleren. Dan echter valt de moker. Na slechts 6,5 seconden wordt de 200 km/uur grens geslecht, waarvoor de H2R slechts 184 meter nodig heeft. En al na 13,4 seconden, ofwel 660 meter, gaat de 300-barrière eraan. Zoals gezegd: waanzin! De honderd procent accurate GPS relativeert H2R’s eigen dashboard weliswaar enigszins, maar 337 echte kilometers per uur zijn zelfs gerelativeerd nog écht snel. Komt neer op een indrukwekkende 93 meter per seconde, daar moet de H2 toch lossen. Helemaal aan het kortste eind trekt de standaardmachine echter niet. Bij het doortrekken (rollende acceleratie) geeft hij namelijk de R het nakijken. Van nul tot 150 km/uur is ‘ie met 8,1 tegenover 10,8 seconden zelfs meer dan 2,5 seconden sneller. En van 150 tot 250 km/uur met 7,7 tegenover 8,0 ook nog altijd een respectabele 0,3 seconden. Daarmee is de eer in ieder geval gered. Tot een verdere confrontatie met de H2R komt het helaas niet. De achterste Bridgestone-slick is als gevolg van de enorme krachten van de steile kombocht door de knieën gegaan, stukken van het loopvlak laten los. Inpakken en wegwezen dus. Voor we naar huis gaan wacht echter nog een laatste test: de vermogensmeetbank.
En dat wordt beetje een ontnuchterend optreden van de H2R. Slechts 261 van de beloofde 310 pk’s, maar vooral de vrije val van de vermogenscurve vanaf 12.200 toeren is opvallend. Hier klopt iets niet! Waarschijnlijk lukt het de ventilatoren niet om het blok bij hoge toerentallen te voorzien van de benodigde 200 liter lucht per seconde, met als gevolg dat sensoren en elektronica het vermogen van de H2R terug regelen.
Hulp komt uit de hoek van tuner Herbert Kainzinger, die in het bezit is van een vermogensmeetbank met ventilatoren die blazen op orkaansterkte. Daar zet de H2R met 275 pk een aanzienlijk betere prestatie neer. Echter, nog altijd stroomt er teveel lucht langs de luchtinlaten, waardoor de drukverhoudingen voor de sensoren in de airbox nog altijd niet kloppen. Waarschijnlijk moet je deze tijdens een testrit meten, om vervolgens de ventilatoren direct op de luchtinlaten aan te sluiten om exact de juiste drukverhoudingen te kunnen nabootsen. Daarvoor ontbreekt helaas de tijd, Kawasaki zit met smart op haar H2R te wachten. De tendens is echter duidelijk: 300 pk is zeker geen utopie! En nog meer goed nieuws: inmiddels heeft Akrapovic een – met een prijskaartje van € 3.859,90 weliswaar niet goedkoop – alternatief uitlaatsysteem voor de H2R op de markt gebracht. Oogt prima en scheelt een hoop decibels. Kun je je toch nog met goed fatsoen op het circuit melden dit helse apparaat!