GP Wegrace Valencia, Spanje

Jorge Lorenzo debuteerde in 2008 in Qatar in de MotoGP en klokte meteen de snelste tijd in de training. Na negen seizoenen, nog eens 37 poles, 43 overwinningen en 106 podiums en drie wereldtitels nam de 29-jarige Spanjaard in Valencia groots afscheid van Yamaha. In zijn 156e Grand Prix voor de fabriek noteerde hij niet alleen een laatste pole, maar ook een zeer overtuigende overwinning. Marc Marquez werd tweede, terwijl Andrea Iannone afzwaaide bij Ducati met een derde plaats.

Afscheid nemen van een constructeur na een succesvolle periode met een zege is weinig coureurs gegeven. Mike Hailwood vertrok in 1965 van MV Agusta naar Honda met een overwinning, Eddie Lawson won als Yamaha-coureur de laatste GP van het jaar en maakte vervolgens zijn deal met Honda aan en Valentino Rossi won in 2003 de Grand Prix van Valencia als Honda’s visitekaartje en ging daarna een verbond aan met het worstelende Yamaha. Om vervolgens de eerste race van 2004 te winnen. Of Jorge Lorenzo volgend jaar in Qatar in staat is om als Ducati’s nieuwe paradepaardje naar een overwinning te galopperen, moet nog worden afgewacht. Maar op zijn afscheidsfeestje bij Yamaha hoefden na een briljant optreden in de seizoensafsluiter de slingers niet te ontbreken. Geholpen door Michelins met een zachter karkas die hij eerder onder meer in Brno en Misano gebruikte, kon Lorenzo in zijn 250e Grand Prix profiteren van de ‘edge grip’ die hij nodig heeft om het maximale uit zijn klinische maar oogstrelende rijstijl te halen. Nadat hij vóór Marc Marquez en Valentino Rossi op zaterdag zijn eigen polerecord had aangescherpt (“Ik was geïnspireerd, alles wat ik deed op de motor werkte”), verbeterde Lorenzo op de wedstrijddag het ronderecord en zette al in de eerste ronde zijn achtervolgers op achterstand. Halverwege de race bedroeg zijn voorsprong 4,5 seconden op tweede man en teamgenoot Rossi. Aan de streep was de marge geslonken naar 1,2 seconden op de achtervolgende Marquez, maar Lorenzo stelde toch zijn vierde MotoGP-zege in Valencia veilig, zijn eerste overwinning sinds Mugello.
De Grand Prix van Valencia was echter geen one man-show, want achter Lorenzo woedde van begin tot – bijna – eind een verbeten strijd om de tweede plaats. Vanaf de vierde plaats vocht Rossi zich naar voren om vanaf de negende van dertig ronden aanspraak te maken op de tweede positie achter Lorenzo. Opgejaagd door Andrea Iannone, de slecht vertrokken Marc Marquez en Maverick Viñales realiseerde Rossi zich dat elke fout grote consequenties kon hebben. Uiteindelijk was Marquez – in tegenstelling tot de andere rijders met een harde compound voorband – te sterk voor Iannone, Rossi en Viñales. Ook in de bikkelharde strijd om de laatste podiumplek moest Rossi zich gewonnen geven, toen Iannone bewees de grenzen van het toelaatbare wel te willen aftasten. Achter Rossi nam Viñales met opgeheven hoofd afscheid van Suzuki met een vijfde plaats.

Lorenzo zei dat hij al vanaf de eerste trainingsdag in Valencia de overtuiging en het vertrouwen had gehad om voluit te gaan. “Maar in de laatste tien ronden had ik het moeilijk en ik wist dat Marc alles zou proberen”, glimlachte hij. “Ik verwachtte ook dat hij zijn banden meer gespaard had dan ik. Dus ik had geluk dat hij niet goed startte en dat ik in die eerste ronden zo hard kon pushen. Ik had Yamaha geen mooier afscheidscadeau kunnen geven. Ik ben trots en gelukkig. Het was een perfect weekend.”
Vanwege een koppelingsprobleem startte Marquez met een grote wheelie. “Mijn slechtste start van het jaar! Daarna kostte het me veel tijd om langs Valentino en Iannone te komen. De Ducati op het rechte stuk… Maar toen ik een klein gaatje had, had ik niets te verliezen. Als ik nog een paar rondjes extra had gehad… Maar geen excuus. De race duurde dertig ronden.”
De nog steeds niet geheel fitte Iannone leed, maar beet door de pijn heen. “Ik moest er vanaf het begin heel hard voor werken”, aldus de toekomstige Suzuki-coureur. “Jorge was ongelooflijk, maar ik ben erg blij met dit podium. Ik had het niet verwacht, maar ik heb alles gegeven. Ik had pijn, maar wilde er niet aan denken. Halverwege had Vale een betere pace dan ik, maar de power van de Ducati heeft me geholpen.”
Daar was vierde man Rossi het wel mee eens. “Vergeleken met de Yamaha is hij op het rechte stuk heel snel. Het zou erg dom zijn om voor volgend jaar de Ducati te vergeten in het kampioenschap. Ik denk dat ze erg competitief zullen zijn”, keek Rossi vooruit naar de aanstaande twee-eenheid Ducati-Lorenzo. Zijn verloren duel met Iannone zat Rossi niet erg dwars. “Als je met Iannone vecht, is het altijd…. Het was hard tegen hard, maar we hebben elkaar nooit geraakt. Hij was agressief, maar ik ook. We gebruikten allebei de sterke punten van onze machines. Ik werd vierde, maar het was toch een goede race, want Valencia is altijd moeilijk voor me.”
Terwijl Yonny Hernandez, Cal Crutchlow en Dani Pedrosa uit de race crashten, was Mika Kallio de vierde uitvaller. Gadegeslagen door de volledige KTM-top, gaf hij de RC16 haar wedstrijddebuut, nadat hij eerder al tijdens een test op de Red Bull Ring de confrontatie met de aanstaande concurrentie was aangegaan. Maar in Valencia kwam Kallio tien ronden voor het einde binnen vanwege twee defecte achterwielsensoren, waardoor de traction control niet meer werkte. Kallio had zich gekwalificeerd als twintigste en zijn snelste raceronde was twee seconden langzamer dan Lorenzo’s nieuwe ronderecord. Op de eerste trainingsdag werden de Oostenrijkers onaangenaam verrast door Kallio’s klacht over een een hinderlijk spinnend achterwiel en een gebrek aan grip. “Het is geen elektronische kwestie, het is een tekort aan mechanische grip”, legde crewchief Paul Trevathan uit. De voormalige Öhlins-engineer vertelde dat een door Moto2-constructeur Kalex gemaakte swingarm dat probleem op korte termijn moest verkleinen.
Mike Leitner, jarenlang crewchief van Dani Pedrosa in het Repsol/Honda Team, kwam in januari 2015 het KTM MotoGP-team versterken en speelt sindsdien een belangrijke rol in de ontwikkeling van de machine. Leitner was in Valencia zeer te spreken over Kallio’s inbreng en optreden. “Hij heeft een jaar geen wedstrijden gereden en kon tot het probleem met de sensoren in de race goed mee. Ik vond dat indrukwekkend”, oordeelde de Oostenrijker over de 34-jarige Fin. “Het was het eerste maal dat we met dit probleem te maken kregen. Maar in deze omgeving word je met de neus op de feiten gedrukt: elk klein detail telt. We hebben onze gehoopte rondetijd gereden, maar dat is niet waar we in de toekomst willen zitten. We kijken dan ook erg uit naar de komst van Bradley (Smith) en Pol (Espargaro). Ik hoop dat zij kunnen zeggen op welk vlak de machine nog het meeste werk vraagt. De testen in november zijn extreem belangrijk om de verdere koers te bepalen.”
Net als bij hun succesvolle Moto3-machine en de nieuwe Moto2-racer beschikt de RC16 over een zogenoemd vakwerkframe en WP-vering, waar alle andere MotoGP-teams vertrouwen op ‘balkenframes’ en Öhlins-vering. “Het is lastig te zeggen hoe goed de vering is, omdat we nooit een vergelijk hebben gemaakt”, vertelde Leitner. “Het was niet eens iets om over na te denken, omdat WP tot hetzelfde concern behoort.” Ook nieuwkomer Pol Espargaro had vooralsnog geen twijfels. “Ik weet zeker dat WP snel zal werken en zal reageren”, aldus Espargaro, zesde in zijn laatste race voor het Tech3 Yamaha Team. “In de Moto2 (met onder meer wereldkampioen Johann Zarco, red.) levert WP goede resultaten. Het trellis-frame wordt helemaal nieuw voor me. Maar ik heb er veel vertrouwen in, want KTM heeft (in de Moto3) veel gewonnen met dergelijke buizenframes.”

Het seizoen 2016 zal niet alleen de geschiedenis in gaan als het jaar met negen verschillende winnaars – een record – maar ook als het seizoen waarin alle MotoGP-rijders met dezelfde uniforme Magneti Marelli elektronica moesten werken. Daarnaast loste Michelin na zeven seizoenen afwezigheid in de MotoGP-klasse Bridgestone af als exclusieve bandenleverancier. Michelin oogstte lof bij alle fabrikanten, terwijl ook de aanvankelijk sceptisch ontvangen ‘spec ECU’ als positief werd omschreven. “De single ECU heeft de deur opengezet voor andere fabrikanten”, vond Livio Suppo, die vier van zijn vijf Honda-rijders een Grand Prix zag winnen. “Voor enkele van ons was het vanuit technisch oogpunt gezien misschien niet altijd voordelig, maar dat is een egoïstische insteek”, vond Yamaha Racing Manager Lin Jarvis. “We zijn hier echter niet alleen voor de technische ontwikkeling, maar ook om de sport te promoten en daarom is de uniforme ECU goed.”
Davide Brivio van Suzuki gaf aan dat de derde Japanse fabrikant een voordeel had gehad met de komst van de uniforme ECU. Suzuki testte aanvankelijk met eigen Mitsubishi-elektronica. “Omdat we met eigen elektronica meer moeite zouden hebben gehad om de achterstand op de concurrentie goed te maken”, beschreef Brivio. “De switch naar Michelin betekende dat iedereen vanaf nul moest beginnen en onze nadeel was dus kleiner.”
Nicolas Goubert van Michelin maakte de balans op van de MotoGP-comeback van de Franse bandengigant. Per race bracht Michelin zo’n 1400 banden mee en Goubert gaf toe af en toe ‘wat behoudend’ te zijn geweest, terwijl hij ook verwachtte dat de fabrikanten hun 2017-machines met een beter inzicht voor de banden zouden ontwikkelen. “We kenden een moeilijk begin met veel crashes tijdens de test in Valencia, maar in Qatar overtroffen de resultaten onze verwachtingen, met een ronderecord en een racerecord”, keek de Fransman terug. “Daarna wisten we dat het lastig zou worden, omdat Argentinië en Texas niet op de kalender stonden toen wij nog in het kampioenschap zaten. Ook die resultaten overtroffen onze verwachtingen, maar in een verkeerde manier.”
Goubert verwees naar het incident met de achterband van Scott Redding waarvan het loopvlak plotseling losliet. “In Argentinië bleek dat onze banden niet ‘robuust’ genoeg waren en binnen een week hadden we een band waarmee we konden racen in Austin. Dat vroeg veel van ons. Uit veiligheidsoverwegingen moesten we vasthouden aan die robuuste band, maar in Jerez we realiseerden ons dat de prestaties er onder zouden lijden. We kregen veel kritiek van rijders over een gebrek aan tractie. Vanaf Le Mans tot Mugello hebben we ons verder ontwikkeld. In de drie overzeese races hadden we erg onverwachte omstandigheden maar we konden de rijders een band bieden waarmee zij zich toch goed voelden.”
Gedurende het seizoen hadden de Michelin-technici een duidelijk verschil tussen fabrikanten en rijders geconstateerd, zonder dat Goubert daar verder op wilde gaan. Voor 2017 zou het profiel (de vorm, red.) van de voorband een punt van aandacht worden, waarna men de constructie onder handen zou nemen. Dit jaar werden vijf verschillende compounds voor de voorbanden gebruikt en ‘zeven of acht’ voor de achterbanden. “Misschien wordt dat volgend jaar minder, om het de rijders makkelijker te maken.” Ook verwachtte hij mogelijk een intensiever gebruik van asymmetrische voorbanden – dit jaar ingezet op de Sachsenring, Phillip Island en Valencia – en sloot Goubert niet uit dat de dit jaar weer geïntroduceerde intermediate uit het aanbod zou verdwijnen. “Die banden kwamen er op verzoek van Dorna, om er voor te zorgen dat de rijders in ieder geval de baan op zouden gaan als bij wisselvallige omstandigheden. Maar onze medium regenband bleek ook met die omstandigheden om te kunnen gaan. We overleggen nu met Dorna en misschien is de noodzaak voor intermediates er niet langer. Die beslissing is nog niet genomen.”