Generatietest Kawasaki Z750 – Z800 – Z900
Het kan soms raar lopen in het leven. Waar Kawasaki’s 750 Zephyr en ZR-7 de weg naar de Nederlandse consument maar niet wisten te vinden, raakten de Japanners met opvolger Z750 blijkbaar exact de juiste snaar, de middenklasse naked bleek na zijn introductie in 2004 niet aan te slepen. Een lijn die nakomelingen Z800 en Z900 naadloos doortrekken. Tijd om eens uit te vinden waarin ‘m het geheim schuilt!
‘t Kan verkeren’, Bredero wist het al en ook Kawasaki weet als geen ander hoe grillig het leven kan zijn. In een tijd dat de Suzuki GSF600 Bandits en Yamaha FZS600 Fazers als warme broodjes over de toonbank vlogen, presenteerden de groenen uit Kobe de luchtgekoelde ZR-7. Een betaalbare, toegankelijke, complete, neutraal sturende en betrouwbare motorfiets; alle ingrediënten kortom voor een succesverhaal van de bovenste plank. Maar het leven is niet altijd eerlijk, en Kawasaki in het algemeen en de ZR-7 in het bijzonder weten daar alles van. Het succes dat de motor verdiende, bleef uit. Niet dat de Japanners daar achteraf gezien heel erg mee in hun maag hebben gezeten, want de beloning voor alle inzet volgde dubbel en dwars met de lancering van opvolger Z750 in 2004. De middenklasse naked met een volledig nieuw ontwikkelde, vloeistofgekoelde vier-in-lijn werd een instant succes. De spierballen van een duizend in combinatie met de lichtvoetigheid van een zeshonderd, en dat alles verpakt in een stoer, beetje agressief ogend jasje. Het bleek de juiste receptuur voor een regelrecht succesnummer, waar veel ZR-7’s hun dagen sleten als winkeldochter, was de Z750 vanaf dag één niet aan te slepen. In Nederland vaste bezoeker van de top 10 van best verkochte motoren en Frankrijk sleepte ‘ie zelfs meermaals de titel ‘best verkochte motor van het jaar’ in de wacht. De cijfers liegen er ook niet om, van de Z750, inclusief zustermodellen R en S (met tophalf), werden er in Europa in totaal 160.000 verkocht.
Flinke schoenen om te vullen dus voor de in 2013 gepresenteerde opvolger, de Z800. Dankzij een grotere boring (van 68,4 naar 71,0 mm) groeide de cilinderinhoud van 748 naar 806 cc (waarbij uiteraard ook vermogen en koppel een duwtje in de rug kregen), en uiteraard kreeg ook het uiterlijk kreeg een flinke make-over. Een behoorlijke modelwissel weliswaar, die echter volledig in het niets valt in vergelijking met de sprong naar de Z900 in 2017. Met een volledig nieuw design nestelt de 900 zich optisch gezien netjes tussen de Z650 en opvallend (én polariserende) Z1000 in, toch maakt de naked vooral technisch een enorme sprong. Het rijwielgedeelte werd compleet nieuw opgetrokken en ook het blok werd stevig onder handen genomen. De nieuwe, nog altijd actuele versie van de vier-in-lijn is ook geen opgeboorde variant van het Z800 aggregaat, maar gebaseerd op de grotere viercilinder van de sinds dit jaar niet meer leverbare Z1000. Met dezelfde slag tegenover een iets kleinere boring komt de cilinderinhoud op 948 cc, waaruit 125 pk bij 9.500 toeren en 98,6 Nm bij 7.700 toeren wordt geëxtraheerd.
Allemaal aanpassingen waardoor de Z het momentum weer wat meer terug kreeg. Ook de Z800 deed het weliswaar goed qua verkoopaantallen, maar bleef met gemiddeld zo’n 11.000 units per jaar in Europa toch wel achter bij de Z750, die goed was voor 17.500 stuks. Van de jongste 900-generatie vinden jaarlijks weer 15.000 stuks hun weg naar een nieuw baasje, wat hem zowel letterlijk als figuurlijk tot een hardloper binnen het Kawasaki-gamma maakt. En dan volgt nog een laatste getal om het cijferoverzichtje even compleet te maken: 265.764. Het totale aantal verkochte Z750/800/900 sinds 2004.
Ruim over de kwart miljoen verkochte machines van één model in Europa, dat is toch een knappe prestatie. En een teken dat je iets goeds op poten hebt weten te zetten. Om eens te kijken hoe de jaren van invloed zijn geweest op de Z, gaan we op pad met een exponent van elke ‘blokgeneratie’, dus een 750, 800 en uiteraard het meest actuele model van de middenklasse naked-lijn, de 900. Hoewel die benaming volgens sommigen zeker met betrekking tot het huidige model wat misplaatst is. Een 948 cc viercilinder (vijf cc minder dan de 953 cc van de eerste Z1000 uit 2004!) met 125 pk als ‘middenklasse’ bestempelen, voelt een beetje als een Ierse tournedos met truffelsaus, gegrilde groenten en aardappel-knoflookpuree wegzetten als daghap. Het is wel net effe wat meer dan dat. Daarentegen nestelt de 900 zich zowel qua cilinderinhoud als prestaties netjes tussen de 68 pk sterke Z650 en 200 pk sterke Z H2, wat in ieder geval het ‘midden’ van middenklasse rechtvaardigt.
Afijn, afgevaardigde van de eerste generatie is een Z750 uit 2011. Of meer specifiek, een Z750R, die in 2011 werd gepresenteerd als een iets luxere/sportieve versie van de basisuitvoering. Zo heeft de R onder meer een aluminium in plaats van stalen swingarm, aangepast hevelsysteem, hoogwaardiger vering waarvan uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar zijn, een ander voorspatbord én radiale remklauwen met een radiale rempomp voor. Dit specifieke, net als de Z800 door Premium Motors Apeldoorn beschikbaar gestelde exemplaar is door zijn vorige eigenaar ook nog getrakteerd op onder meer een vervangingsdemper, versnellingsindicator én handvatverwarming. En dat laatste maakt hem tot de meest populaire van het trio, wat vooral te maken heeft met de redelijk winterse temperatuur vandaag. Niet zijn betere rijkwaliteiten, aangezien we nog geen meter hebben gereden.
De allereerste Z750 mag dan uit 2004 stammen, de door ons gereden machine is beduidend jonger. Toch merk je aan bepaalde zaken dat de tijd niet stil staat, vooral qua uitrusting in dit geval, niet eens zozeer qua uiterlijk. Natuurlijk, de Z800 en zeker de 900 ogen beide een stuk moderner dan de stamvader, toch mag de 750 er nog altijd zijn. De strakke, naar voren gerichte en ronduit sportieve lijnen ogen nog altijd bij de tijd. En zeker in de fraaie two-tone kleurstelling van deze R wil je er absoluut op gezien worden. Aan het dashboard – een grote analoge toerenteller dat terzijde wordt gestaan door een bescheiden LCD display – kun je echter wel zien dat er de laatste jaren stappen zijn gezet. Door opvolger 800 al, die over een volledig digitaal exemplaar beschikt, maar zeker door de actuele Z, die sinds vorig is uitgerust met een 4,3 in TFT kleurenscherm. Daarentegen laat de 800 zien dat moderner niet per definitie beter hoeft te zijn, niet op alle fronten althans. Het dashboard is weliswaar meer informatief en uitgebreid, de afleesbaarheid van de toerenteller is echter minder duidelijk dan de analoge versie van de 750.
Minder daarentegen is het nogal zwaar lopende koppelingshendel van de 750. Een nieuwe kabel (of smeren) brengt ongetwijfeld verbetering (het is zeker geen bekend minpunt van de 750), met name in de bebouwde laat de oudste van het trio zich hierdoor niet van een heel toegankelijke kant zien. De 750-rijder kijkt dan ook tevreden in de spiegels wanneer de Apeldoornse skyline (soort van dan…) uit het zicht is verdwenen en het achterland van Terwolde en de IJssel zich aandient.
Bochten kortom, het favoriete metier van naked bikes en het moment om de teugels wat meer te laten vieren. De plek ook waar de onderlinge verschillen duidelijk komen bovendrijven. Zo laat de 750 zich in vergelijking van een hoogtoeriger kant zien. Niet helemaal verwonderlijk natuurlijk gezien de kleinere cilinderinhoud, maar zelfs ten opzichte van de ‘slechts’ 58 cc grotere 800 in het verschil onderin opvallend groot. Waar die laatste vanaf zo’n tweeduizend toeren al enige daadkracht tentoon spreidt, wil de 748cc-viercilinder toch wel minimaal duizend toeren meer draaien voor ‘ie echt aan het werk gaat. Een lekker eindschot hebben ze beide, maar onder de streep zijn ze natuurlijk beide geen partij voor de grote broer. Niet wat betreft draai-eigenschappen, zowel de Z750 als 800 heeft een duidelijk rauwer karakter dan de Z900, wat overigens zeker bij de 800 prima past bij het hooligan-achtige voorkomen. En al helemaal niet wat betreft de prestaties. De 900 buit zijn veel grote longinhoud van 948 cc genadeloos uit. Niet eens zozeer qua topvermogen, de volle 125 pk wordt bij 9.500 toeren vrijgegeven en daar kom je in de praktijk op secundaire wegen niet of slechts héél sporadisch. Nee, vooral op koppelgebied maakt ‘ie het verschil. Dankzij combinatie van extra longinhoud en een langere slag genereert de 900 over het hele toerenbereik respectievelijk 26% (750) en bijna 20% (800) meer newtonmeters, waarbij het maximum koppel ook nog eens ietsje eerder wordt vrijgegeven. Daarbij heeft de actuele krachtbron ook een nóg wat meer elastisch karakter, wat hem op alle fronten het meest praktisch en gebruiksvriendelijk maakt. Niet in de laatste plaats trouwens dankzij de elektronische upgrade die de 900 voor 2020 kreeg, met onder meer verschillende rijmodi (drie voorgeprogrammeerd en één vrij configureerbare) en een meervoudige en uitschakelbare tractiecontrole, waardoor de beschikbare power nog effectiever kan worden ingezet.
Qua rijeigenschappen is het verschil tussen de drie navenant groot. Het grootste kritiekpunt van zowel de 750 als 800 was dat ze met respectievelijk 232 en 231 kilo behoorlijk wat pondjes op de heupen hadden. Het duo laat zich weliswaar doelgericht en zeker insturen, maar voelen zeker op lagere snelheden en bij het omgooien duidelijk zwaarder aan rond het balhoofd. Vreemd is dat niet, ten opzichte van de 800 maakte de 900 geen evolutionaire stap, maar een revolutionaire, zoals eerder al licht aangestipt. Meer vermogen tegenover veel minder kilo’s, dankzij onder meer het volledig nieuwe, stalen buizenframe, dat slechts 13,5 kilo weegt. Rijklaar legt de Z900 een gemeten 214 kilo in de weegschaal en dat scheelt nogal een slok op de borrel ten opzichte van de andere twee. Het maakt hem een stuk lichtvoetiger, met als bijkomend voordeel dat Kawasaki een iets gematigder geometrie kon kiezen (langere wielbasis en naloop, fractie minder steile balhoofdhoek), voor meer stabiliteit. De jongste telg van het stel laat zich daardoor zeker zo makkelijk insturen, maar voelt tegelijkertijd iets minder nerveus aan en is makkelijker op lijn te houden en te corrigeren.
Nu klinkt het wellicht net alsof 750 en 800 hopeloos verouderd zijn, maar dat is uiteraard zeker niet het geval. In een directe vergelijking, waarbij je zo van de ene op de andere motorfiets kunt overstappen, worden kleine verschillen simpelweg exponentieel uitvergroot. Ongeacht of je nu in het zadel van een 750, 800 of 900 zit, het succes van de Z-lijn laat zich direct verklaren. Het zijn alle drie heerlijke rauwdouwers, die niet vies zijn van een ongegeneerd stukje gooi en smijtwerk, maar zich ook prima lenen voor een meer behouden ritje. Al zit sportiviteit ze wel diep in de genen, getuige alleen al de actieve ‘koe bij de horens vatten’-zit. Dat de 900 zijn voorgangers op alle fronten aftroeft, is uiteraard niet meer dan logisch. Vooruitgang noemen we dat!
