Fabrieksbezoek Nolan
Nog geen tien jaar geleden was Italië hèt land van de helmenfabrieken: in 2000 werden er nog 3,5 miljoen helmen geproduceerd. Maar die productie heeft zich in een razend tempo verplaatst naar de lage-lonen-landen: afgelopen jaar werden er nog 1,5 miljoen helmen gemaakt in Italië. Daarvan neemt Nolan ruim de helft voor haar rekening. Het gebied rond Bergamo is een soort Ruhrgebied van Italië, maar dan eentje met de Alpen en beroemde Italiaanse meren in de achtertuin. Hier begon Nocchi Lander in 1972 met de productie van windschermen en stroomlijnruiten, om niet veel later ook helmen te gaan produceren. De eerste letters van zijn voor- en achternaam vormden de merknaam Nolan. Later kwam daar het inmiddels weer verdwenen merk Kiwi bij en tegenwoordig bestaat het leveringsprogramma van Opticos (zoals de fabriek tegenwoordig heet) uit Nolan, Grex en X-Lite. Daarbij vertegenwoordigt Nolan het brede middensegment, is X-Lite de toplijn en is Grex bedoeld voor bromfiets- en scooterrijders. In totaal worden er in Brembata di Sopra aan de rand van Bergamo maar liefst 260 verschillende helmen geproduceerd, in prijs variërend van €59,95 tot €459,95. Daarbij vind je die prijsverschillen niet alleen terug in het soort helm (jet-, integraal- of systeemhelm), maar met name in de gebruikte materialen (te beginnen met de buitenschaal: polycarbonaat of fiberglas), de afwerking en de extra’s. Bijzonder aspect is dat Nolan in principe alles in eigen huis produceert, van de helmschalen tot het binnenwerk en de vizieren. Daarmee zijn ze een van de heel weinige (overgebleven) fabrieken in Europa en op motorhelmengebied ook de grootste. Steeds meer merken laten de helmen geheel of gedeeltelijk in China produceren, omdat daar de loonkosten beduidend lager liggen. En aangezien de loonkosten het grootste deel van de prijs van een helm bepalen, heeft die productie in het verre oosten dus direct invloed op de verkoopprijs. Of zou dat volgens Nolan tenminste moeten hebben… Het enige werk dat Nolan-helm trouwens buiten Italië uitbesteed, is het stikken van de naden van het binnenwerk. Daarvoor heeft men een eigen fabriek in Roemenië staan. Nolan heeft er duidelijk voor gekozen om die productie geheel in eigen huis te houden. Daarmee blijven de lijnen immers kort, is er een continue controle van de productie en is het proces van ontwerp tot productie en de testen voor het ECE-keurmerk zo compact mogelijk te houden. Bovendien kan men heel snel inspelen op een bepaalde vraag vanuit de markt: de helmen kunnen bijna op bestelling gemaakt worden. Importeur Nerons kan wekenlijks een bestelling doorgeven naar Italië en op die manier heel gericht types, maten en kleuren bestellen, terwijl de leveranciers uit het verre oosten vaak alleen denken in volle containers. En het verklaart trouwens ook meteen waarom je bijvoorbeeld relatief weinig Nolan’s tegenkomt op de beurs in Utrecht… De productie van een helm beslaat een aantal duidelijke stappen, die in het aparte kaderstuk wordt toegelicht. In grote lijnen begint het met de productie van de buitenschaal en van de binnenschaal, het spuiten en aanbrengen van de decalls en het assambleren. Voordat een helm echter geproduceerd kan gaan worden, gaat er ongeveer een jaar ontwikkelingswerk aan vooraf. Daarbij start men altijd vanuit een vraag uit de markt. Welke helm wil de motorrijder in de toekomst dragen, en waarom? Bij die ontwikkeling spelen twee factoren een grote rol: ten eerste de toegepaste productietechniek: enkel het produceren van een spuitgietmal voor Polycarbonaat-helmen kost bijvoorbeeld al tussen de 200.000 en 300.000 euro. Dan wil je als fabrikant dus wel zeker weten dat er een afzetmarkt is voor die helm. Maar de allerbelangrijkse eis bij de ontwikkeling is toch uiteindelijk de veiligheid. Je kunt over alle aspecten van een helm twisten (denk aan de kleur, de vorm, het type, de extra’s), behalve over de veiligheid. Want dat is het uiteindelijke doel van een helm: de motorrijder beschermen bij een eventuele val. Die veiligheid wordt gewaarborgd door het ECE-keurmerk: alle helmen die verkocht worden moeten aan bepaalde, door de Economic Comission for Europe opgestelde minimum eisen voldoen, die staan beschreven in Regel 22. Sinds 2002 is de ECE 22-05 van kracht: alle helmen die verkocht worden moeten aan deze keuringsnorm voldoen. Deze norm moet als minimumeis worden gezien; aan de fabrikanten de schone taak om deze eisen zo ruim mogelijk te halen. De testen omvatten ondermeer valproeven, indringproeven, koude- en hittetesten, trekkrachtproeven voor de kinband, testen van sluitingen en viziermechanismes en metingen waarbij wordt gekeken of het zicht vanuit de helm niet belemmerd wordt. Daarbij worden deze testen niet alleen voorafgaand aan de productie gedaan om het keurmerk te bemachtigen, maar ook tijdens de normale dagelijkse productie worden van elke 3200 helmen (de dagproductie bij Nolan) minstens vijf willekeurige helmen uit de productielijn gehaald om te worden getest. Ook deze testresultaten worden door de Europese Commissie gecontroleerd. En gezien de aantallen die er geproduceerd worden bij Nolan, is het dus niet zo vreemd dat men alle testfaciliteiten in eigen huis heeft. En zelfs niet alleen voor de ECE-keuring, maar ook voor de afwijkende Amerikaanse en Australische keuringen. De productie van een helm Ondanks de vele – grote – machines die er nodig zijn voor de productie van een helm, blijkt het toch voor een heel groot deel nog puur handwerk. Vandaar dat er ook ruim 400 mensen werkzaam zijn bij Nolan-fabriek Opticos. Een simpel rekensommetje leert ons dat één werknemer gemiddeld dus ongeveer één helm per uur maakt. De productie begint bij de buitenschaal. Die bepaalt ook meteen voor een groot deel de prijs van de helm. Die buitenschaal kan namelijk gemaakt worden van Polycarbonaat (een bepaalde plastic-soort) met een grote spuitgietmachine (1) of handmatig worden opgebouwd met laagjes fiberglas, carbon en/of kevlar-weefsel. De buitenschaal wordt vervolgens bewerkt: de overtollige randen worden weggesneden en de buitenschaal wordt geschuurd en/of gepolijst (2). In een grote spuitcabine krijgen de helmen en afzonderlijke onderdelen hun basiskleur (3), waarna een van de meest tijdrovende klusjes begint: het bedrukken van de helmen met de merknaam (4) en/of het beplakken van de helmen met stickers en decalls (5). Dit zijn geen gewone stickers, maar flinterdunne filmlaagjes. Een hele afdeling met jonge vrouwen (mannen zijn volgens Nolan sowieso ongeschikt voor dit secure werkje!) plakken de decalls op de helmen, waarna de schalen een oven in gaan. De inkt van de stickers droogt dan op de buitenschaal, waarna de dragende filmlaag weer kan worden verwijderd (6). Een blanke laklaag zorgt voor de finishing touch van de buitenschaal. Ondertussen zijn op een andere productielijn de kleine onderdelen en vizieren (7) geproduceerd. Deze vizieren ondergaan nog een speciale behandeling in dompelbaden om ze krasbestendig en antifog te maken (8). De productie van de binnenschaal begint met een handjevol Polystyreen-korrels (piepschuim dus). Door verhitting van die speciale korrels (9) kan de uiteindelijke dichtheid (densiteit) en daarmee dus de mate van demping van de binnenschaal worden bepaald. De korrels met verschillende densiteit komen in opslagcontainers en vandaar uit wordt een machine afgevuld die hele dagen binnenschalen “uitpoept”. Na het afwerken van de binnenschaal (10) gaan deze via een tussentijdse opslag (11) naar een assemblage-afdeling, waar de binnenschaal in de buitenschaal wordt gemonteerd en de overige onderdelen als rubber randen, kinriem, viziermechanisme en wangkussens worden gemonteerd. Na het wegen van de helmen worden ze van een stickertje met het juiste gewicht en de maat voorzien (elke helm wordt dus apart gewogen), waarna de helmen ingepakt en verzonden kunnen worden. Elke dag worden worden er minimaal vijf helmen van de productielijn geplukt om volgens de ECE-norm te worden getest in het laboratorium (12). Kasten 2 Gevallen? Helm vervangen! Over de levensduur van een helm zijn de geleerden het niet echt eens. Door de verbeterde kunststoffen en (watergedragen) lakken is het tegenwoordig niet zozeer de buitenschaal, maar eerder de Polystyreen-binnenschaal die bepaald of een helm vervangen moet worden. Na een jaar of vier á vijf lijkt die binnenschaal wat te slinken, waardoor de pasvorm afneemt. Dat is het moment om naar een andere helm om te kijken. Vast staat wel dat je een helm na elke valpartij moet vervangen, ook als de buitenschaal ogenschijnlijk onbeschadigd is. Een test in het Nolan-laboratorium liet ons zien dat een Polycarbonaat-helm er van buiten vrijwel onbeschadigd uitzag, terwijl de “piepschuim” binnenschaal totaal was verbrijzeld. Daarvoor werd een 300 gram wegende kogel vanaf ruim één meter via luchtdruk met 180 km/uur afgeschoten op de helm, een soortgelijke impact als wanneer je tijdens een val met je helm op het asfalt zou slaan. Met het verbrijzelen van de binnenschaal is ook de dempende werking van de helm volledig verdwenen. Zou je dus nogmaals vallen met die helm, dan is de bescherming dus nihil en moet je schedel de klap opvangen! Kasten 3 Nolan N-com Innovatie is voor een merk als Nolan noodzakelijk om een serieuze speler op de markt te kunnen blijven. De ontwikkeling van de systeemhelm was daarbij belangrijk, evenals het feit dat er tegenwoordig maar liefst vijf MotoGP-rijders met hun helm rijden. De nieuwste stap voor Nolan is het N-com-systeem: als eerste fabrikant heeft Nolan twee helmen (de N102 en N42) voorbereid voor een in eigen huis ontwikkeld integraal communicatiesysteem, dat volledig in de helm is weggewerkt. Het Nolan N-Com kan daarbij worden gebruikt als intercom en verbinding (eventueel draadloos via Bluetooth) met je gsm, navigatie en/of radio/cd/mp3-speler. De mogelijkheden van het systeem zijn zeer talrijk en te bekijken via www.nolan-n-com.nl of via de site van importeur Nerons: www.nerons.nl. MotoPlus gaat ervaringen opdoen met dit N-com-systeem, over enkele maanden kun je er een testverslag van verwachten.
