Fabrieksbezoek Honda Atessa
Honda runt al vijftig jaar een motorfabriek in Italië, niet in het industriële noorden maar in het economisch zwakkere zuiden van het land. Maar met het bekende kwaliteitsdenken kregen de Japanners in de loop der tijd de toeleveranciers en ook de branche mee. We gaan op bezoek.
De eerste kennismaking met Zuid-Italiaanse techniek hadden veel Nederlanders midden jaren zeventig. Met name jonge mannen vielen destijds als een blok voor de scherp gelijnde wagens met dolce-vita-flair, die Alfa Romeo toen in een splinternieuwe fabriek in Napels produceerde. Maar zo cool als die auto’s oogden, zo slecht was de kwaliteit. In een goede Hollandse winter bleken het enorme roestbakken en ook startmotor en choke waren beruchte zwakke punten. Veel klanten keerden Alfa al snel de rug toe en Italiaanse voertuigen, met name die uit het zuiden van het land, kregen een slechte naam.
Maar toch stapten veel Europese Honda-rijders later op een motorfiets uit het zuiden van de Italië, vaak zonder het te weten. De grootste motorfabrikant ter wereld opende in 1971 al een fabriek, in eerste instantie was het een assemblagestation, in het in de Abruzzen gelegen Atessa. De redenen achter dit steunpunt waren dezelfde als Alfa Romeo had: bij investeringen in het economisch zwakkere zuiden van Italië is er tot op de dag van vandaag sprake van royale ondersteuning van de Italiaanse staat. Maar als er twee hetzelfde doen, hoeft dat natuurlijk niet per se hetzelfde te betekenen. Anders dan Alfa Romeo slaagde Honda er wel in om de hoogste kwaliteit in de fabriek in het zuidelijke deel van het land te waarborgen. En dat niet in de laatste plaats tot verbazing van de Noord-Italianen, die van oudsher alles wantrouwen dat uit het zuiden van het land afkomstig is.
De poorten van de fabriek in Atessa gaan maar zelden open voor journalisten of andere bezoekers, maar we kregen een toch wel unieke kans om eens binnen te kijken dat onder begeleiding van een kundige gids: Fausto Giancristofaro, die al 38 jaar in de fabriek in Atessa werkt. Eerst was hij testrijder, daarna bekleedde hij een functie in het kwaliteitsmanagement en tegenwoordig leidt hij de afdeling ‘Sampling & Color Processing’. Aanvankelijk was het de bedoeling, zo vertelt hij, dat er in Atessa alleen voor de Italiaanse markt geproduceerd zou gaan worden, maar vanaf 1985 bediende Atessa de gehele Europese markt en later ook Japan. Om de kosten te drukken, betrokken de Italianen niet langer alle onderdelen uit Japan, maar werden ook eigen toeleveranciers gezocht. Dat verliep aanvankelijk wat lastig, aangezien de toeleveranciers in het verre noorden gevestigd waren, wat een onophoudelijk heen en weer gependel van Honda’s kwaliteitscontroleurs vereiste. Internet was er immers nog niet. Maar gaandeweg vestigden zich steeds meer gespecialiseerde bedrijven rond de fabriek in Atessa. “Dat lag helemaal in de bedrijfsfilosofie van Honda, want korte lijntje helpen fouten te voorkomen of te verhelpen als er toch eens iets verkeerd gaat”, licht Giancristofaro toe. Toch liep het niet altijd gesmeerd met lokale toeleveranciers. Zo moest in de jaren negentig een Italiaanse wielenfabrikant aluminium spaakwielen voor de Dominator leveren. Bij eerste testen met het prototype bleek dat de wielen onder extreme en in de praktijk niet relevante belasting konden breken. Daar had een aantal Europese fabrikanten misschien mee kunnen leven, maar voor Honda kon daar geen sprake van zijn. De Dominator kreeg uiteindelijk dus een set Japanse wielen, die qua belasting het dubbele konden hebben. De Italiaanse toeleveranciers kwamen er dus al snel achter dat alleen de beste kwaliteit een contract met de Japanners zou opleveren en daarvan profiteert tegenwoordig de gehele branche.
Het moederconcern gaf de Italiaanse vestiging door de jaren heen steeds meer verantwoordelijkheid in de vorm van de productie-opdrachten van voor Honda belangrijke modellen, zoals de Transalp, Deauville, Hornet, Varadero, CB1000/R of CBR600F. De Italianen revancheerden zich verder met de ontwikkeling van prototypes en speciale modellen. “Honda investeert veel in de ontwikkeling, ook in de fabrieken”, licht Fausto Giancristofaro toe. Daar ontstonden kleine ontwikkelingsafdelingen met gespecialiseerde know-how en dat kwam uiteindelijk het gehele concern ten goede.
Ondertussen is het in Atessa trouwens bijna gedaan met de motorproductie. Alleen de CB125F loopt er nog van de band. Na de economische crisis van 2008 besloot Honda alle zwaardere motorfietsen in Kumamoto/Japan te produceren. Atessa schakelde om naar scooters, met name de in Zuid-Europa populaire modellen Forza en SH. Ondanks de domper van het verlies van de productie van zware motoren betwist niemand in Italië de koers van het moederbedrijf. Dat alle belangrijke beslissingen in Japan worden genomen, is men in de Honda-filialen wereldwijd wel gewend. Atessa heeft zich in ieder geval als enige Honda-motorfabriek in Europa weten te handhaven. Het biedt plek aan ongeveer 600 personeelsleden en zo’n 300 seizoensarbeiders, die jaarlijks ongeveer 90.000 voertuigen produceren – “met een hoge kwaliteit en dat voor reële prijzen, ook dat is voor Honda belangrijk”, onderstreept Giancristofaro. En niet in de laatste plaats voegt hij daar lachend aan toe dat Honda Zuid-Italiaanse techniek salonfähig heeft gemaakt en het zuiden het respect heeft gegeven dat het verdient.
