Eerste Test Zero FXE
Hoor ik daar schamper ‘elektrisch speelgoed’? Vergis je alsjeblieft niet in de Zero FXE. Hij maakt genadeloos de woesteling in je los en reduceert wheeliën – met losse handen… – tot kinderspel. Al kunnen we het even beter niet hebben over de landing.
Omdat ieders nieuwsgierigheid te bevredigen volgt hier toch het verhaal van de landing. Die is op zijn minst gezegd ongelukkig. Met een daverende klap en begeleidt door het nare geluid van versplinterend polyester landt mijn voorwiel op het kontje van de Zero FXE voor me. Ben ik de mist gegaan met mijn wheeliecapaciteiten? Of om Casey Stoner te quoten: “was mijn ambitie groter dan mijn talent?”
Gelukkig was ik mijn handen in onschuld. Diezelfde handen rustten niet eens op het stuur als de wheelie vanuit stilstand begint. Iemand (uit piëteit noemen we geen namen) die op mijn stuur leunt, draait daarbij per ongeluk het gashendel vol open en dan is het bal. Met 106 Nm aan koppel en 135 kilo gewicht schiet de FXE niet zozeer vooruit, maar recht omhoog. Of zo’n elektrische motorfiets een beetje vooruit wil? Uitermate! Omhoog ook trouwens.
Zero bestempelt de FXE niet alleen als nieuw model, maar bovenal als designstatement. Net zoals BMW dat met de elektrische C4-scooter doet, hoopt Zero bij hippe types te scoren met een futuristisch uiterlijk. De elektrische tweewielerrevolutie moet ergens beginnen.
Omdat over uiterlijk toch niet te twisten valt, slaan we dat over om direct door te gaan naar de techniek. Onder het hippe en minimalistische zilver/rode polyester zit de vertrouwde techniek van de Zero FXS. Het rijwielgedeelte is zo overgenomen, hetzelfde geldt voor de remmen, de motor en het accupakket. Het 5”dashboard is TFT in plaats van LCD en voor- en achterlicht zijn LED. Voor LED-knipperlichten dien je nog eens dieper in de portemonnee te tasten. Daarmee stippen we direct een pijnpunt van de Zero aan: het prijskaartje. Met € 13.880,- liegt die er niet om. Kies je voor extra laadcapaciteit dan komt daar zelfs nog eens € 835 bovenop. Oké, voor anderhalve euro gooi je de “tank” helemaal vol, maar de aankoopprijs is toch even slikken en een extra barrière om elektrisch te gaan.
Een volle tank brengt je bij normaal gebruik zo’n negentig kilometer ver. Een garantie durf ik wel te geven: het worden leuke kilometers. Het ranke uiterlijk verraadt het al; de FXE is een pretfiets. Bij het plaatsnemen liggen de knieën naadloos tegen de smalle “tank” en de handen op het brede stuur. Het zadel is smal, maar Zero gebruikt goed stevig schuim als vulling. De kniehoek is oké, maar ook weer niet overdreven groot. Bij elkaar opgeteld levert het een aangename zitpositie op. Eentje die bovendien zo transformeert in een aanvalshouding. Dat dit ding helemaal niets weegt, voel je al stil staand. Rijklaar zet hij 135 kilo op de weegschaal en dat pluimgewicht levert een fijne stuurfiets op.
Van de drie rijmodi Eco, Sport en Custom valt die laatste vandaag af. Die laat zich namelijk niet programmeren vanaf het stuur of op het dashboard, maar alleen met de – niet gedownloade – Zero app. Mocht ik morgen een FXE aanschaffen, dan installeer ik de app nog dezelfde dag. Over de standjes Eco (pakt merkbaar gevoeliger op en heeft iets meer motorrem) en Sport is niet veel te klagen, maar een beetje extra motorrem zou lekker zijn. Soms wil je net als bij een Honda met DCT-bak voor een bocht een paar keer terugschakelen met een druk van de duim. Een versnellingsbak heeft de FXE niet, maar in de rijmodus Custom kun je wel extra motorrem programmeren.
De resterende elektronica bestaat uit traction control en daarmee blijft de Zero voor een elektrische fiets redelijk gevrijwaard van elektronica. Ook het dashboard is geen kermis, maar het scherm geeft heel helder juist lekker weinig informatie. Beter drie goed afleesbare zaken dan twintig onleesbare. Al draait het bij een elektrische motorfiets toch altijd weer om die ene waarde: de resterende actieradius. Die actieradiusangst zal op de lange termijn wel wennen.
Geheel onverwacht went iets anders nog veel sneller. Het gebrek aan uitlaatgeluid stoort deze petrolhead in ieder geval niet. Er staan genoeg leuke zaken tegenover waarvan de acceleratie de leukste is. Draai het gas open en de FXE schiet vooruit. Daarbij tilt hij – ik had het al eens eerder gemerkt… – probleemloos het voorwiel op, maar het gaat vooral snoeihard rechtdoor. Dat de pret bij 132 km/uur alweer op is, kan de pret tegenstrijdig genoeg niet drukken. Dit is geen motorfiets voor hogesnelheidstrajecten, dit is de ongekroonde koning van het “fietspad”. Wegen die geen vijfhonderd meter rechtdoor gaan, maar die continu van links naar rechts buigen. Het soort wegen dat wegbeheerders gretig verzieken door het aanleggen van een batterij verkeersdrempels. Het leuke aan de FXE is dat die zich daar geen moer van aantrekt. De Showa-vering strijkt de drempel effectief glad, waardoor het gas open kan blijven staan. Het korte priegelwerk is daardoor leuker en uitdagender dan normaal.
Afgelopen jaar testte ik de soft-enduro Zero FX en dat was een uiterst leuke verrassing. Die geruisloze kompaan bracht me op groene plekken waar ik normaal niet zou komen uit angst om afgeschoten te worden. Een FX maakt van een onverharde no-go-area plotseling een nabijgelegen speelgebied en heeft daarmee absoluut een meerwaarde op een gewone motorfiets. Bij asfaltfiets FXE zag ik dat unieke voordeel vooraf minder. Al na een paar kilometer met een 135 kilo zware motorfiets over kronkelweggetjes weet ik beter. Weinig andere motoren nodigen zo uit tot scheuren op de kleine weggetjes in de nabije omgeving. Het stuurgemak en de naadloze en tegelijk krachtige afgifte van de elektromotor schreeuwen er om. Het lage gewicht en flitsende rijwielgedeelte maken het gewenste scheurwerk ook echt mogelijk.
Zero vertrouwt op Showa als leverancier van de volledig instelbare voorvork en monoshockdemper en op Pirelli (Diablo Rosso II) voor de banden. De vering verwerkt grote bulten zoals gezegd prima, maar spreekt veel minder mooi aan op klinkerwegen. Die stoten de lucht ritmisch uit je longen en iedere individuele steen laat zich voelen. Van glad strijken is hier geen sprake, maar de tijd ontbreekt om eens uitgebreid te experimenteren met de instelbare veercomponenten.
Waar de motorrem niet overhoudt, geldt dat niet voor de schijfremmen. Remklauwen van het merk J.Juan klinken niet indrukwekkend, maar de remfabrikant valt onder de vlag van Brembo en daar weten ze echt wel iets over remkracht. De eerste bite van de enkele schijf vooraan is aangenaam stevig en die gretigheid houdt het remsysteem vast bij het doorremmen. Achteraan is de remwerking iets minder indrukwekkend, maar nog altijd voldoende.
Het einde van de dag komt veel te snel in beeld omdat het einde van de stroomvoorraad veel te snel in beeld komt. Dat de FXE de kleine motor en accupakket heeft doet wonderen voor het gewicht, toegankelijkheid en stuurgemak, maar heeft een logische keerzijde. Eerder dan gewenst dien je weer een stopcontact op te zoeken. Het verkleint automatisch het inzetgebied. De FXE is de blitskikker van de stedelijke omgeving die net buiten de stadsgrenzen helemaal tot zijn recht komt. Praktisch is het allemaal niet, prettig wel. Een duo heeft het niet naar de zin, de berijder wel. Dat laatste moet iedereen eens echt zelf ervaren. Er bestaat geen andere motorfiets die zo hard schreeuwt om een proefrit als een elektrische motorfiets. Een paar kilometer op zo’n ding nemen een berg vooroordelen weg. Probeer het eens. Daarna mag iedereen voor zichzelf bepalen of een dergelijke motorfiets praktisch genoeg is voor het beoogde gebruik of dat de funfactor zo hoog is dat er wat dan ook een FXE moet komen. Dat laatste zet hem wel weer een beetje weg als elektrisch speelgoed, maar wees gewaarschuwd.
