Eerste Test Zero DSR/X
Wil je vandaag de dag als motorfabrikant een hardloper op verkoopgebied in je gamma hebben, dan kun je simpelweg niet om een allroad-achtige motorfiets heen. Met de hagelnieuwe DSR/X zet Zero, één van de echte pioniers op het gebied van elektrische motorfietsen, nu ook in op een deel van die flinke taart. Op Sicilië reden wij met deze eerste echte elektrische allroad ter wereld!
De eerste elektrische allroad, of ‘adventure sports’ zoals Zero de nieuwe DSR/X zelf typeert, ter wereld? Er was toch onlangs een niet nader te noemen energieke Italiaanse fabrikant die eveneens een hoogpotige elektrische toermachine heeft gepresenteerd? Klopt, maar toch is er geen woord gelogen aan de Zero claim. De Energica Experia, want daar hebben we het natuurlijk over, is namelijk uitgerust met 17 inch wielen en resideert daarom in het crossover hoekje, terwijl de nieuwe DSR/X over een allroadwaardige 19/17 inch wielcombinatie beschikt. Een deel van de testroute voor deze eerste kennismaking is zelfs offroad en dat geeft toch wel aan dat het de Amerikaanse fabrikant menens is.
Dat zie je overigens ook duidelijk terug in het totaalplaatje. Al in 2018 werd begonnen met de ontwikkeling, enigszins parallel aan de ontwikkeling van een nieuw aandrijfplatform. Deze kenmerkt zich onder meer door het 17,3 kWh Z-Force lithium-ion accupakket, het grootste accupakket ooit bij Zero. En dat is natuurlijk zeker in het reis- en toersegment, waar de gemiddelde motorrijder zijn hand niet omdraait voor een kilometertje meer, wel een absolute voorwaarde. Meer capaciteit betekent immers grotere actieradius. Verder kreeg de DSR/X ook een nieuwe luchtgekoelde permanent magneet elektromotor aangemeten (Z-Force 75-10 5T geheten voor de liefhebbers), die 100 pk en een massieve 225 newtonmeter koppel uit de mouwen schudt. Da’s best serieuze koek!
Serieus is ook de verdere aankleding en uitrusting. De grote allroads zijn voor veel fabrikanten tegenwoordig het technische vlaggenschip en de DSR/X vormt daarop geen uitzondering. De Amerikaan beschikt uiteraard over meervoudige tractiecontrole (drie standen, uitschakelbaar) en ABS, waarbij die laatste wordt aangestuurd door het nieuwe Bosch Advanced MSC. Het pakket biedt onder meer een gecombineerd remsysteem met een additionele offroad-functionaliteit en Vehicle Hold voor het wegrijden op een helling. De spin in het uitgebreide elektronische web is het nieuwe Cypher III+-besturingssysteem, dat een onbeschrijflijk grote hoeveelheid elektronische mogelijkheden biedt. Van vijf verschillende rijmodi met passende standen van de vermogensontplooiing, tractiecontrole en het ABS tot cruise-control, en van handvatverwarming tot Extended Range Charging of Parking Mode Operation. Die laatste twee verdienen wellicht wat nadere uitleg. Parking Mode is niets anders dan een rangeerhulp, ofwel een kruipmodus die zowel voor- als achteruit werkt. En om alvast op de zaken vooruit te lopen: werkt geniaal in de praktijk. De Extended Range Charging biedt je de mogelijkheid om het accupakket op de laden tot 110%. ‘Hoe dan?’, is de terechte vraag met betrekking tot deze natuurkundige onmogelijkheid. Dat zit zo, de 17,3 kWh accu is honderd procent identiek aan het bestaande 15,6 kWh pakket. Beide hebben evenveel cellen en dus feitelijk ook dezelfde maximum capaciteit van 17,3 kWh. Omdat het altijd honderd procent opladen van de accu uiteindelijk ten koste gaat van de levensduur, is de laadcapaciteit standaard softwarematig beperkt tot het niveau waarbij de accu niet extra wordt belast. Met Extended Range Charging omzeil je die beperking en kun je dus echt de volledige 17,3 kWh capaciteit benutten. Het is dus niet raadzaam om dit altijd te doen, maar enkel wanneer je een keer een iets langere trip voor de boeg hebt.
Dat hebben we vandaag blijkbaar, want het heldere, informatieve en uiterst overzichtelijk TFT-dashboard (met smartphone connectivity uiteraard) meldt een 110% vol accupakket. Prettig gegeven voor iemand met een lichte vorm van ‘range anxiety’. Niet alleen het dashboard oogt trouwens fraai, het hele totaalpakket is om door een ringetje te halen en toont echt aan dat Zero de laatste jaren een behoorlijke transformatie heeft ondergaan. Bij de eerste modeljaren stond duidelijk vooral de aandrijflijn centraal, waar omheen dan wat componenten werden geschroefd. Het resultaat was een lang niet altijd even homogeen geheel. Aan de huidige generatie Zero’s zie je echter dat alle facetten in het ontwikkelingstraject zijn meegenomen waardoor het uiteindelijke resultaat meer is dan alleen de som der delen.
En dat is bij de DSR/X ook absoluut het geval. Het volledig nieuw ontwikkelde vakwerkframe mag er zijn, net als de aluminium swingarm en het overal design. De machine staat lekker hoog op de poten (veerweg v/a 190/190 mm) en verwent met moderne, veelal ronde lijnen en een prima afwerking. Het toeristische karakter druipt er vanaf, niet alleen optisch, maar ook praktisch: 252 kilo aan bagage mag je namelijk meenemen. Dat kan in de optionele kofferset, maar standaard beschikt de Zero ook over 28 liter opbergruimte in de kuip. Daarvan zijn de zijvakken enkel met een torx-schroevendraaier te openen en het grote centrale vak enkel met de sleutel. Voor beide was een praktischer oplossing (knop!) te bedenken geweest. Die grootste opbergruimte is overigens wel gereserveerd voor óf de optionele Power Tank, waarmee je de totale capaciteit vergroot met 3,6 kWh, óf de optionele radid charger waarmee je de laadsnelheid opschroeft tot 12,6 kW (standaard is 6,6 kW). Beide opties kan dus niet. Met de extra snellader is het accupakket trouwens in een goed uur voor 95% opgeladen, met de standaardlader neemt dat proces minimaal vier uur (mode 2) of twee uur (mode 3) in beslag. Met de boel volledig opgeladen kun je dan tussen de 290 (stad) en 137 kilometer (snelweg gemiddeld 113 km/uur) rijden, aldus Zero, dat tijdens de presentatie ook nog een offroad-actieradius claimt van 321 kilometer bij een gemiddelde snelheid van 30 km/uur. Een stukje optimisme kan de Amerikanen kortom niet ontzegd worden.
Hoe dan ook, op de planning staat een testroute van 70 kilometer, dat haalt de X natuurlijk op z’n sloffen. Zoals gezegd zal er rond de Etna vulkaan ook deels offroad worden gereden, maar de eerste kilometers voeren nog gewoon over het asfalt. De Eco (minder vermogen en topsnelheid, meer regeneratie) en Rain modi laten we vandaag voor wat het is, we beperken ons tot Standard, Sport en de Canyon (offroad) modi. In alle modi kun je daarbij ook nog voor een offroad-modus van tractiecontrole en ABS kiezen, die beide ook nog volledig uitgeschakeld kunnen worden. In de app kun je daarnaast ook nog een zesde Custom-modus helemaal naar eigen voorkeur programmeren, die vervangt dan echter wel de Canyon-modus.
Er valt kortom nogal wat in te stellen, maar gelukkig heeft Zero een behoorlijk intuïtieve interface ontworpen die na wat verkenningswerk heel goed te doorgronden is.
Op de eerste kilometers blijkt de Zero over een passende toeristische ergonomie te beschikken: hoog en breed stuur, ontspannen rechtop zit (meer in dan op de motor) en een comfortabele kniehoek. Enkel het rempedaal is vrij hoog gepositioneerd, wat later bij het offroad-rijden juist wel weer uitstekend past. Ondanks de ruime 190 mm veerwegen van de Showa veerelementen is de zithoogte van 828 mm goed te doen, zeker omdat het zadel bij de taille redelijk smal is.
Een comfortabele machine kortom, en dat geldt ook voor de rijeigenschappen op het asfalt. Ongeacht of je nu wel of geen fan bent van elektrisch rijden, je kunt niet anders dan onder de indruk zijn van het gemak en de spierballen van de elektromotor. Ongeacht de gekozen modus heeft deze niet de minste moeite om het toch wel aanzienlijke rijklaargewicht van 247 kilo voorwaarts te katapulteren. Niets schakelen of koppelen, gewoon gas geven en gaan. Met het gas vol tegen de stuit waan je je een passagier op een elektrische kanonskogel, maar tegelijkertijd laat de DSR zich ook uiterst subtiel doseren.
Aan de sportieve geest die de aandrijving in zich heeft, kan het rijwielgedeelte overigens niet tippen. De Zero toont zich in het vluchtige bochtenwerk van een goede kant, stuurt makkelijk in, laat zich met een beetje inzet goed van het ene op het andere oor leggen en houdt strak de gekozen lijn vast, mits je de bocht netjes op het gas rondt en niet de voorrem erbij pakt. De voorvork duikt namelijk nogal waardoor de X naar een wijdere lijn neigt. Ook korte, stevige hobbels verwerkt de voorkant niet heel soepeltjes. Daarentegen is de DSR wel extreem comfortabel op asfalt van mindere kwaliteit. Door de bank genomen is de afstelling van het rijwielgedeelte aan de softe kant, wat prima voldoet voor ontspannen toerwerk, maar ga je het tempo opvoeren, dan mag het allemaal wel een tikkie stugger. Zowel de dikke Ø 47 mm voorvork als achterschokdemper zijn volledig instelbaar (veervoorspanning achter met praktische stelknop), dus daar is zeker nog winst te behalen. Helaas ontbrak de tijd tijdens de test om hier wat mee te experimenteren.
Voor de goede orde, ook in de basis set-up krassen de voetsteunen bij tijd en wijle in het asfalt, flink doorrijden kan dus absoluut. Dat komt overigens ook deels op het conto van de uitstekende Pirelli Scorpion Trail II banden, die heel mooi harmoniëren met de DSR/X. Deze liggen om een paar gietwielen, optioneel is er ook nog een setje bijzonder fraai ogende spaakwielen met grof geprofileerd Pirelli Scorpion STR rubber. Zeker die banden zijn bijzonder welkom wanneer je offroad gaat. De Trail II is gewoon een 80% straatband en met name de voorband biedt niet de grip die je wenst op het onverhard. Daar doet de X het overigens beter dan verwacht. De ergonomie staand is simpelweg erg goed, en hoewel het behoorlijk werken is met de kilo’s, laat de machine zich behoorlijk kwiek over de paden jagen. Met name het gebruiksgemak van de elektromotor valt hier in positieve zin op. Waar een conventionele verbrandingsmotor bij heel lage snelheden het gebruik van de koppeling vereist, pak je met de Zero zelfs de meest krappe passages nog uiterst vloeiend. Wel jammer is dat de tractiecontrole in de offroad-modus té vroeg ingrijpt, waardoor je de achterzijde niet goed met het gas kunt sturen. De ABS-offroad-modus daarentegen, waarbij het systeem achter is uitgeschakeld, is wel weer van echte meerwaarde. De J.Juan remmen, die op het asfalt een beetje bite missen en een behoorlijk resolute hand vergen, komen op het onverhard ook veel beter uit de verf, juist omdat ze niet zo direct en bruusk aangrijpen. Wel is ook hier wat meer demping best wenselijk, tot twee keer toe sloeg de vering namelijk behoorlijk door. Onder de streep evenwel, is het verrassend hoe goed de DSR/X zich met de behoorlijk extreme piste raad weet. Een bos- of gravelpad pak je echt fluitend met deze toerist! Mocht je dan even op adem willen komen, dan is het overigens wel zaak om zorgvuldig een vlak plekje uit te zoeken om te parkeren, een handrem heeft de DSR/X namelijk niet en dat voelt hier in de bergen soms best als een gemis.
Rest nog een laatste puntje van aandacht: de actieradius, toch doorgaans het heikele punt van een elektrische motorfiets. Na zeventig kilometer meldt het dashboard 52% accucapaciteit, ofwel 58% verbruikt (110% vol, weet u nog!), en dan voornamelijk gereden in de standen Standard en Sport, waarbij er af en toe flink is doorgehaald. Met een normale rijstijl lijkt 140 kilometer in deze beide modi probleemloos haalbaar, al blijft het natuurlijk wel enigszins gissen. In Eco kom je logischerwijs een heel stuk verder, al is ook hier natuurlijk de vraag hoe ver precies. Dat moet een wat langere test met deze nieuweling in de toekomst precies gaan uitwijzen.
Conclusie
Met de afgelopen jaar gepresenteerde SR/S en SR/F liet Zero al zien het pionierstijdperk definitief achter zich te hebben gelaten. Waar de eerdere modellen nog een beetje een gadget-gevoel opriepen, is de jongste generatie gewoon een honderd procent volwaardige motorfiets. Dat geldt zeker voor de nieuwe DSR/X, die heerlijk rijdt en conceptueel gezien donders goed in elkaar zit. Hij is zoals een allroad hoort te zijn: toeristisch georiënteerd, schuwt een beetje onverhard niet, extreem rijk uitgerust en indien gewenst kun je een beroep doen op een bijna onuitputtelijke bron aan accessoires. Een zeer geslaagd eerste optreden, met wel een kleine kanttekening: voor de stap in de wereld der elektrische allroads zijn diepe zakken een vereiste. Hoewel er voor zakelijke rijders her en der nog wel wat fiscale voordelen te behalen zijn, is de basisversie er pas vanaf € 26.995,-. Oef…
