Eerste Test Yamaha YZF-R3
Zo diep weggedoken achter de nieuwe en ruime kuip dat mijn helm hoorbaar bonkt tegen de tankcover, ellenbogen strak tegen het lijf, tenen naar binnen gedraaid om de luchtweerstand te minimaliseren en de tweepitter ronkt snel over de 160 heen. Dan komt een andere R3 voorbij, dus ik duik onmiddellijk in de slipstream. De windzuiging laat de teller snel van 168 naar 175 springen, om vervolgens tot voorbij 180 te lopen. Niet slecht voor een A2-machine! De eerste vraag was hoeveel rijplezier deze vernieuwde R3 geeft. Die is meteen beantwoord, want man, man, deze ‘Spielerei’ geeft weer energie voor tien.
Veel relevanter is natuurlijk hoe de YZF-R3 zich gedraagt in stadsverkeer, op secundaire wegen en bij normaal snelweggebruik. Dat geschetste prestatieniveau is hiervoor beslist van belang, want dat maakt een kruissnelheid van 100 tot 150 km/uur ontspannen te rijden, met voldoende reserve om vlot te accelereren. Hierdoor is de R3 gewoon een serieus alternatief als alledaagse motorfiets, A2 of niet. In 2015 debuteerde de YZF-R3 om het gat tussen de YZF-R125 en YZF-R6 te vullen. Sinds die tijd is de 300cc-klasse een eclatant succes geworden, onder andere doordat volwaardige machines op de markt kwamen als de R3. Ook de introductie van het wereldkampioenschap Superport 300 droeg bij aan de omarming van deze nieuwe klasse.
Na vier jaar vond Yamaha het tijd voor een opfriskuur. De opwaardering naar Euro-4 emissie-eisen vond vorig jaar plaats, dus de 321cc tweecilinder met 180 graden krukas veranderde niet. Het is immers lekker modern en echt hoogwaardig ontworpen, met zijn verzette cilinders om de lijbaankrachten te reduceren, gesmede zuigers en 12-gats injectoren. Dat is een techniek die bij de introductie van de Ducati 749R nog als Formule1-techniek werd gezien. Ook fraai zijn de DiASil-cilinders. Dit staat voor Die-casting Aluminium-Silicon, wat betekent dat de cilinders volledig uit een gegoten legering van aluminium met een aandeel van ongeveer 20% hard silicium bestaat. Het fraaie hiervan is dat deze cilinders zonder (dure!) looplaag als Nikasil werken en ook een stalen bus (nadelig voor warmteoverdracht, gewicht en recycling) is overbodig. De zuigers lopen direct in de aluminium legering.
De grootste veranderingen van de R3 bevinden zich in het dashboard, het rijwielgedeelte en het uiterlijk. Het nieuwe dashboard is een volledig LCD-scherm en omvat onder andere twee tripmeters, een reserve-tripmeter, een instelbare shift-licht (een priegelig klein wit lampje) en een versnellingsindicator. De voorvork werd een upside-down en zowel voor als achter de zijn veren en demping steviger voor een sportiever gevoel. Om diezelfde reden zijn de – boven de kroonplaat geplaatste – stuurhelften nu 22 millimeter lager en staan ze 2⁰ verder naar buiten gedraaid dan voorheen. Ook is de tank nu 20 millimeter lager, zodat je je beter kunt verstoppen achter de kuip. Om toch 14 liter tankinhoud te behouden, is de bovenkant daarvan breder geworden. De kuip is geheel nieuw en het lijkt wel alsof bij Yamaha in Japan heel langzaam het nut doordringt van goed functionerende kuipen op sportmotoren in plaats van het adagium ‘hoe kleiner hoe sportiever’ aan te hangen. De nieuwe R6 heeft al zo’n fijne stroomlijn en ook deze van de R3 is ruimer getekend, met als gevolg dat de luchtweerstand 9% gereduceerd is en daarmee ligt de topsnelheid 8 km/uur hoger.
Alle bovenstaande aanpassingen hebben tot doel om het sportieve karakter van de R3 te vergroten en daarbij de dagelijkse bruikbaarheid te behouden. Klinkt als een goede combinatie, dus op een ochtend na een nachtje vorst sturen we eerst Valencia uit, wat zo’n veertien kilometer duurt. De eerste indruk is dat het stuur wat hoog is en het zadel vrij laag. En dan zijn de stuurhelften dus al lager dan voorheen! Toch vind ik met mijn 1.87 meter een prima plek. Tijdens dit stadstraject blijkt de R3 prachtig zacht stationair te draaien, super wendbaar te zijn en heerlijk licht te bedienen. De gasrespons is fraai zacht bij de eerste opening en lekker stevig als er meer trekkracht gevraagd wordt. De remmen doen wat je verwacht, met als piepkleine kanttekening dat het ABS van de achterrem op het gladgesleten (en koude) Spaanse asfalt wat grof afregelt bij blokkeren. Vering en demping zijn dik voor mekaar: stevig, maar op een prettige manier. Dit is een ronduit prima optreden.
Zodra Valencia uit de spiegels verdwijnt voert de weg westelijk naar ‘La Ribera Alta’ en zo duiken we de bergen in. Had ik al gezegd dat het koud is? Daar heeft de R3 geen last van, want deze houdt zich ook hier prima staande. De R3 geeft de optie om lekker in het middengebied op het koppel te surfen, zo tussen 5 en 8.000 toeren, en als het zicht wat ruimer wordt kan er ook worden doorgehaald. De R3 blijkt tussen de 9.000 en 12.500 toeren op zijn best, want die hoge toerentallen passen de R3 als een Japanner een kimono. De kleine twin draait met plezier richting het rode gebied en produceert daarbij een lekker geluid, vooral vanuit de inlaat, zo lijkt het. We rijden ook met een R3 met Akrapovic-demper en dat maakt weinig verschil. Op een bergpas gaat het zo lekker dat de vraag opkomt of een 600 of zelfs een superbike op deze compacte bergwegen wegloopt. Het rijwielgedeelte speelt lekker mee, want de R3 stuurt écht licht en toch schitterend neutraal. De enkele remschijf in het voorwiel vertraagt voldoende, maar vraagt wel redelijk wat handkracht. De grondspeling is voldoende om de goede grip van de Dunlops te kunnen exploiteren. Als zich een rechte weg aandient blijkt dat de achterkant van het (wat zachte) zadel lichte trillingen doorgeeft. Belangrijkste reden daarvan is dat ik met mijn lange stelten helemaal achter tegen het duo-zitje zit. Iets naar voren schuiven helpt al en ook andere rijders melden dat zij er geen last van hadden. Op die snellere passages blijkt dus dat de R3 best hard doorloopt en als kers op de taart levert de kuip een uitstekende windbescherming en blijft turbulentie bij alle snelheden achterwege. Het dashboard toont dat het gemiddeld verbruik bij dit stevige gebruik 1:22,5 is. Cruisen met 90 km/uur toont een momentaan verbruik van 1:40 tot 1:50. Deze testronde gaf helaas geen mogelijkheid om die waarden te toetsen, maar eerdere ervaringen leren dat gemiddeld 1:25 tot 30 realistisch is.
Om de sportieve aspiraties van de R3 te onderstrepen, staat het ‘Circuito de la Ribera’ gedurende drie sessies tot onze beschikking. De R3 stuurt ook hier licht en neutraal. De rem werkt goed, maar houdt niet over. De stevigere vering en demping functioneren prima, want ongewenste bewegingen blijven uit en dat is gezien de bodemvrijheid en de werkelijk fantastische grip van de Dunlop Sportmax GPR300 banden een hele prestatie.
De tweede sessie mag ik op een officiële Yamaha WSS300-machine rijden. Deze bevat onder andere de Yamaha motorkit die 49 pk oplevert en er zijn een Öhlins schokdemper en voorvorkombouw geïnstalleerd. De zitpositie is véél beter voor circuitgebruik dankzij lagere clip-ons en een hoger en harder zadel. Beatriz Neila is een van de zes officiële Yamaha-coureurs in het WSS300-kampioenschap (Finn de Bruin is er ook eentje van!) en zij begeleidt me. Zó gaaf om te zien hoe soepel zij op de standaard R3 over deze baan gaat, alle bochten aan elkaar rijgt en elk centimetertje asfalt en soms ook puntjes gras meepakt. De WSS300-fiets is dusdanig sterk dat ik haar op het rechte eind voorbij kan accelereren. Die kit-R3 is zo veel beter dat ik haar vrij makkelijk los kan rijden, iets wat ondenkbaar zou zijn als we op dezelfde machine zouden rijden. De complete WSS300-machine kost ongeveer € 12.000,- en dan heb je echt een lekker racertje. Deze exercitie toont welk potentieel in de R3 schuilt. Hierna volgt nog een sessie op de standaard R3 en door de toegenomen circuitkennis cirkel ik veel soepeler rond. Vooral de grip van de Dunlops en de grondspeling overtuigen hierbij nog steeds. Naar andere zaken van de kit-R3, zoals het motorvermogen, de stuggere vering en de ruimere zitpositie verlang je als een junk naar zijn volgende shot. Die kit-R3 is namelijk echt verslavend lekker. Belangrijkste conclusie is dat je ook met de standaard R3 gewoon een circuitdag kunt boeken en veel lol zult hebben.
Yamaha’s doel was om de sportieve beleving te vergroten en daarbij de praktische inzetbaarheid te behouden. Hierin is deze nieuwe R3 geslaagd. Sterker nog: de sportievere zit, de betere kuip en de stevigere vering maken de R3 een betere sportmotor en eigenlijk worden de allround-eigenschappen hier alleen maar beter van. De R3 moet nog steeds opboksen tegen machines met meer cilinderinhoud, zoals de KTM RC390 en de Kawa Ninja 400, maar de vorige versie haalde in Europa al een marktaandeel van 27% en ook de vernieuwde R3 heeft alles in zich om een significant deel van markt voor zich op te eisen. Het is immers nog meer dan voorheen een echte Supersport-light.
