Eerste Test Yamaha YZF-R3
We hebben ze lang moeten missen, de leuke sportieve lichtgewichten, maar daar komt gelukkig verandering in! De nieuwste aanwinst is de Yamaha YZF-R3, die het gat tussen de YZF-R125 en de YZF-R6 vult. We reden ermee in de zonnige omgeving van het Noord-Spaanse Tarragona én op het circuit. Hoeveel rijplezier biedt een motor van net 6.000 euro?
Circuit Calafat, aan de Spaanse kust een eindje ten zuiden van Salou. Met een toerentellernaald die bivakkeert tussen de de 9.000 en 13.000 toeren raast een groepje journalisten op blauw-witte Yamaha’s over deze 3.250 meter lange, bochtige baan. Ik lig met m’n kin op de tank achter het ruitje en alle ledematen ingeklapt, en net voordat ik naar zes schakel, komt een evenzeer opgevouwen opponent uit m’n slipstream langszij. Vol in zes duiken we – in een door mij ongewenste volgorde – de snelle linkerknik aan het eind van het rechte stuk in, om meteen hard te remmen en driftig terug te schakelen voor de krappe 180°-rechterbocht. Nu is het azen op een foutje van de haas voor mij, zoals te laag in toeren de bocht uitkomen, of te vroeg remmen. Of wachten op de volgende doorkomst op het lange rechte stuk, en hem dan een koekje van eigen deeg geven. Het handelbare stuurkarakter van deze lichtgewicht maakt een soort onbezorgde strijdlust los!
Het wapen in kwestie is de nieuwe YZF-R3, een 321cc-tweecilinder met 42 pk bij 10.750 toeren. En hij weegt rijklaar met volle tank 169 kilo; da’s twintig kilo minder dan een YZF-R6 – en gevoelsmatig is het verschil nog een stuk groter. Een vermogen van 42 pk levert misschien geen raketachtige acceleratie op, maar vlak voor het rempunt zie ik toch al 170 km/u op de teller staan. Echt zachtjes gaat het dus ook niet. En minstens zo belangrijk: het blok is ondanks zijn soepele karakter behoorlijk levendig. Tel daarbij zeer lichte stuureigenschappen en prima remmen en je hebt de basis-ingrediënten voor een recept voor rijplezier. Dat blijkt ook wel uit de lachende, licht bezwete gezichten die uit de helmen tevoorschijn komen. ‘Haha, dat was lachen! Ik schakel me suf, maar wat een lol..’, aldus de nu weer vriendschappelijke tegenstander.
Al heel lang gaapt er een groot gat onder de 600cc-supersports. Ooit, zo’n 20-30 jaar geleden, hadden we daar de schitterende 400cc-viercilinders als de FZR400RR en er bestonden zelfs heel racy viercilinder-250’s en diverse tweetakt-GP-replica’s. Sindsdien werden de lichte klassen gaandeweg alleen nog bevolkt door eenvoudige, praktische motoren met bescheiden vermogens en dito uitstraling. Kwestie van wetgeving, reglementen in de racerij en later een economie in zwaar weer. Inmiddels is daar – hoera! – verandering in aan het komen. Er zijn nu weer lichte sportmotoren die niet alleen serieus rijplezier leveren, maar ook nog hebzucht losmaken. De Yamaha YZF-R3 is zo’n machine uit de nieuwe lichting, geschikt voor het A2-rijbewijs (maximaal 35 kW/47,6 pk). Voor mij ook een stukje jeugdsentiment: ik ben ooit begonnen op een tweedehands Honda CB400T, een 395cc-twin met 43 pk. Dat vond ik op dat moment al erg snel!
De YZF-R3 mag dan licht zijn, er staat wel een volwassen motor. Hij oogt een stuk duurder dan zijn 5.999 euro, het is zeker geen budgetfiets om te zien. Die indruk blijft grotendeels intact als je ermee gaat rijden. Hij voelt licht en slank, maar op een goede manier. Je zit wat lager dan op een 600, maar de ruimte is zeker niet minder. Het stuur staat ook duidelijk een slag hoger dan op een pure supersport; alles bij elkaar een heel ontspannen, licht sportieve zitpositie. Het blok produceert de typische roffel van een 180°-paralleltwin: bijna een eencilinder bij stationair toerental, maar bij stijgend toerental gaat hij meer als een twin aanvoelen. Het blok reageert soepel en vlekkeloos op het gas, waarbij hij vooral onderin meer soft dan direct is. Gelukkig hoef je het blok niet meteen enorm op toeren te jagen om vooruit te komen, ook bij lagere toerentallen – zo tussen de 3.000 en 6.000 – heeft hij genoeg fut om vlot door de stad te ronken.
Het stuurgedrag is wel licht, maar kan me niet direct overtuigen; hij voelt wat vaag en niet neutraal. Bij grotere hellingshoek lijkt hij door te willen vallen, waarbij de Michelin Pilot Street-banden ook nog niet erg veel grip op het Spaanse asfalt lijken te bieden op de eerste kilometers.
Wanneer we het stadsverkeer ontvluchten en de mooie bergwegen op gaan, wordt de grip snel beter, maar het ‘omvalgevoel’ blijft. Tijdens de koffiestop laat ik de veervoorspanning achter verhogen van stand 3 naar stand 5 (van 7), zodat de motor minder ver inveert en achter iets hoger staat. Voor mijn 85 kilo blijkt dat veel beter te werken: de motor geeft nu een zekerder, preciezer gevoel met insturen en ligt ook bij grote hellingshoeken neutraal. Hij nodigt meteen uit tot lekker gooien en smijten met knietje buitenboord, zoals het hoort.
Het blok blijkt bovenin lekker levendig, vooral boven de 9.000 toeren gaat hij er flink aan trekken. Het maximumvermogen ligt bij 10.750 toeren, maar ook daarboven loopt hij nog goed door. Het rode gebied begint bij 12.500, bij 13.000 grijpt de begrenzer in. Da’s marge zat, gevoelsmatig is het bij 11.500-12.000 wel tijd om te schakelen. Bij die toerentallen klinkt de twin bijna alsof hij een viercilinder wil zijn, hij gaat dan echt janken! Gaaf, het draagt bij aan het sportieve gevoel. Goed ook dat de R3 een analoge toerenteller mét rood gebied heeft in plaats van een onleesbare LCD-streepjesbalk. Jammer hooguit dat er is gekozen voor een schaalverdeling met alleen oneven getallen en iets te ‘flitsende’ cijfers.
Fijne versnellingsbak ook, hij schakelt licht, vloeiend en behoorlijk precies. De koppeling is heel licht te bedienen. De vering blijkt vooral comfortabel, maar is net voldoende gedempt om ook lekker sportief te kunnen sturen. Natuurlijk zou daarvoor meer demping welkom zijn, maar als compromis voor comfortabel alledaags gebruik en sportief stuurplezier voldoet dit prima. Samen met de ontspannen zitpositie en de verrassend effectieve ruit is de YZF-R3 een heel comfortabele fiets waarmee je ook moeiteloos lange afstanden kunt rijden. Op een stuk vrije snelweg weet ik de teller op maximaal 179 te krijgen, met mijn 1 meter 93 plus rugzak welteverstaan. Een kruissnelheid van 140 km/u doet hij dan ook fluitend. Trillen doet hij over de hele linie eigenlijk nauwelijks, je voelt meer een laagfrequente vibratie die je laat weten dat er onder je gewerkt wordt. Tel daarbij een bescheiden verbruik en je hebt eigenlijk een verrassend goede reismotor!
Voor het circuit van Calafat zet ik de veervoorspanning achter nog een standje hoger, naar stand 6 – dat geeft ook iets meer grondspeling – en de achterband wat zachter (standaard is 2,0/2,5 bar). Dat werkt uitstekend en ik vermaak me kostelijk. Wel is het in het begin even wennen dat er geen 120 pk of meer ter beschikking staat om een bocht uit te kogelen – ik laat bij het uitkomen van bochten aanvankelijk flink wat kostbare meters asfalt onbenut. Opvallend is dat ik er pas na enige tijd aan word herinnerd dat er standaard ABS op zit, doordat ik een paar tikken in het hendel voel. Dat ik het niet eerder merkte, zal mede komen door de zachte voorvork; daardoor ga je vanzelf wat minder bruut remmen. In elk geval grijpt het systeem niet hinderlijk vroeg in, fijn. De enkele schijf voor grijpt vrij soft aan, maar remt bij harder knijpen wel prima door – ik heb geen moment het gevoel gehad dat ik remkracht tekort kwam. De achterrem pakt prima aan, met goed gevoel.
De Pilot Street (in de maten 110/70-17 en 140/70-17) is zeker geen circuitband, maar voor de niet extreme grondspeling en de 42 pk van de R3 voldoen ze goed zat om veel lol te hebben, en aan de slijtage te zien ook behoorlijk láng lol. De toesliders van mijn laarzen zullen minder lang meegaan, vrees ik. In de links-rechts-links-slinger achter de pits is er iets meer veerbeweging dan me lief is, maar verder blijkt de R3 knap strak op het circuit en word je er behoorlijk baldadig van!
De YZF-R3 is een directe concurrent van de Kawasaki Ninja 300 en de KTM RC390, ook beide zeer aantrekkelijke A2-sportmotoren. De R3 is een echte aanwinst in dit heerlijk frisse segment. Daarbij ligt de 39 pk sterke Ninja 300 nog het dichtst bij hem, met zijn tweecilinderblok en identieke prijs. De fractioneel duurdere RC390 wijkt iets meer af, vooral door zijn 373cc-eencilinder met 44 pk, maar ook die verraste me met zijn veelzijdigheid qua comfort en stuureigenschappen. Er is een erg leuke klasse ontstaan en onder andere R6- en R1-fans zullen zich met de R3 heerlijk kunnen uitleven tot het felbegeerde ‘open’ A-rijbewijs in de pocket is. Binnen de mogelijkheden van deze prijs- en rijbewijsklasse biedt Yamaha een enorm aantrekkelijk totaalplaatje, waarbij gebruiksgemak is gecombineerd met echt rijplezier voor de enthousiastelingen. Het is daarbij ook een fiets die gewoon gaaf is om te hebben. En dat is toch een cruciale factor in onze hobby!
