Eerste Test Yamaha YZF-R125
‘Dear Mr. President, come take a ride with me’. * Deze muzikale schreeuw van zangeres Pink om haar president tot realiteitszin aan te zetten, zou zo maar over mobiliteit in Nederland kunnen gaan. Juist de (lichte) motorfiets zou een bijdrage kunnen leveren aan de oplossing van het fileprobleem en daarnaast een significante bijdragen leveren aan CO2 reductie. Maar in plaats van slimme wetgeving om de 125cc-motorfiets een impuls te geven, blijft Den Haag doofstommertje spelen. Jammer, vooral omdat er tegenwoordig prachtige A1-motrfietsen zijn!
Zo komen we bij de Yamaha YZF-R125, een van de ambassadeurs van die A1-rijbewijsklasse. De R125 debuteerde in 2008 en de tweede generatie kwam in 2014, met onder andere injectie, een radiale remklauw en nieuwe wielen. De R125 heeft volgens Yamaha een Europees marktaandeel van 27%, zo werden er in 2018 drieduizend exemplaren van verkocht. Zulk succes maakt budgetten vrij voor ontwikkeling en dus verschijnt de derde generatie. Dit is veel meer dan een update. Het stalen deltabox frame is aangepast en de achtervork is nu van aluminium. Het nieuwe kuipwerk met LED-verlichting is ruimer gesneden voor een betere windbescherming en hogere topsnelheid (tweemaal hoera!). Het fraaie dashboard is slechts één facet van de hoogwaardige uitstraling van de gehele R125, die daarnaast onder meer de sier maakt met een aluminium rem-schakelset, gesleufde kroonplaat, radiale remklauw (nu met ABS) en Michelin Pilot Street banden. Het 125cc-motorblokje ging op de schop, voornamelijk de cilinderkop. Die krijgt variabele klepbedieneing (Variable Valve Actuation), welke bij 7.400 toeren omschakelt naar een andere inlaatnok die de inlaatkleppen hoger en langer lift. De vier kleppen zijn 1 millimeter groter, de gasklep groeit van 28 naar 30 millimeter, de inlaatpoort is nu ovaal en het volume van het luchtfilterhuis verdubbelde bijna. Als klap op de vuurpijl is de koppeling nu inclusief remkoppelbegrenzer, voorzien van oploopnokken. Bijkomend voordeel daarvan is de lichtere bediening.
Nou, die koppeling gaat inderdaad extreem licht! In stilstand heen en weer wiegen laat voelen dat de R125 inderdaad een lichte motor is en dat klopt met een opgegeven rijklaar gewicht van 142 kilogram. De zitpositie is als op een volwaardige sportmotor, gewoon heel goed. Het zadel is hoger en de stuurhelften lager dan op de nieuwe R3, het stevige zadel zit lekker en later blijkt dat dat ook zo blijft na een aardig stuk toeren door buitengebied en heuvels. Na het starten draait de YZF-R125 zeer zacht stationair en een slinger aan het gas maakt duidelijk dat het vliegwiel tamelijk zwaar is. Dat helpt om afslaan bij wegrijden te voorkomen (wat me overigens tóch lukt…) en hiermee draait een eencilinder beter rond bij lage toerentallen. Door Valencia ronkend blijkt de 125 voldoende vermogen in huis te hebben om tot zo’n 7.000 toeren op het koppel van de ‘tamme’ inlaatnok met het verkeer mee te zwemmen. Als er dan eens een vlotte actie uitgehaald moet worden is het zaak om snel terug te schakelen en goed door te trekken. Dat schakelen gaat licht en precies, maar ook wat klonkerig. Het achterkettingwiel blijkt direct op het wiel geschroefd, zonder transmissiedemper. Geen ramp, maar wel voelbaar. Op de zuidwaartse kustweg blijkt een kruissnelheid van 80 tot 100 kilometer per uur prima te doen. Grappig om te zien dat bij 7.400 toeren een oplichtende VVA-symbool op het dashboard het omschakelpunt weergeeft. Het schakelpunt is niet voelbaar, wat positief is, het is meer alsof de 125 vanaf dat toerental in zijn powerband komt. Rijden wordt racen, met veel volgasactie. Dan loopt de kleine YZF rechtop zittend redelijk vlot richting 120 km/uur en plat liggend komt 135 op de teller ook binnen bereik. Kort daarna maakt de toerenbegrenzer een eind aan het slipstreamfestival. We slingeren de bergen in en daar is het zaak om het toerental hoog te houden, maar dan is het prima te doen. Al met al is de 125 gewoon prima inzetbaar, ook op de snelweg. Het bezineverbruik is volgens dashboard 1:42! Dan mogen we op het circuit De La Ribeira twee sessies van de R125 proeven. Het rijwielgedeelte is voortreffelijk stabiel, veerlementen zijn straffer afgesteld dan van een R3 en de Michelins houden zich hier uitstekend. Het niet-instelbare remhendel staat ver weg en bovendien is het keihard, vraagt erg veel handkracht voor de benodigde vertraging. Net alsof remblokken met een te lage frictiecoëfficient gemonteerd zijn. Uiteindelijk is het opvallend hoe goed de R125 zich op het circuit gedraagt en hoeveel plezier het geeft om middels uitgekiende lijnen de gang er zo veel mogelijk in te houden. Let wel: dit circuit is de helft van een baan als Assen of Zandvoort.
Al met al is de R125 gewoon een prima inzetbare motorfiets voor stadsverkeer, om te forensen, te toeren en zelfs sportief te rijden. De vraag komt zelfs op hoe het zou zijn om hiermee op vakantie te gaan? De prijs van de YZF-R125 is in enkele jaren gestegen van € 4.999 naar nu € 6.299 en daarmee niet goedkoop. Die prijs lijkt gerechtvaardigd door de hoogwaardige techniek en verfijnde afwerking. Tot slot rest me de gedachte dat het zou zó cool zijn geweest als ik zo’n machine had kunnen rijden toen ik 16 was! En voor nu: welke positieve bijdrage aan verkeer en luchtkwaliteit de A1-categorie zou kunnen leveren. Beste Mark, is er niet iets te regelen? Zullen we eens een rondje rijden?
*De titel en eerste zin zijn een piepkleine dichterlijke vrijheid op het nummer ‘Dear Mr President’.
