Eerste test Yamaha YZF-R1 2012

“Het blok is het grootste kapitaal van de Yamaha YZF-R1 en het rijwielgedeelte een allround-talent. Alleen wat uitrusting betreft heeft Yamaha een inhaalslag te maken”, dat concludeerden we begin dit jaar in onze superbike vergelijkingstest. Een haast profetisch oordeel, want amper een half jaar later is daar de 2012-versie van Yamaha’s sportieve vlaggenschip. Bewezen deugden als blok en rijwielgedeelte bleven nagenoeg 1-op-1 behouden, maar met één belangrijke toevoeging: tractiecontrole. Een eerste kennismaking onder een bloedhete zon op het Spaanse Valencia. Loeihard ankeren, hoofd in de wind, verzitten op het ruime zadel, twee tikken terug van vijf naar drie en vervolgens hard de eerste linkerknik op Valencia insturen. Alles voelt vertrouwd, het remgevoel, de direct schakelende bak, het joelen van het blok, het hondstrouwe insturen en de lichte beweging in de machine halverwege de bocht. Yep, dit is onmiskenbaar een R1, met als enig subtiele nieuwigheid een geel oplichtend waarschuwingslampje rechts boven in het dashboard als het gas er vervolgens licht onder hellingshoek weer vol op gaat richting de tweede linker knik van het technisch uitdagende Spaanse circuit. Kleine toevoeging dus: dit is R1-rijden anno 2012, ook al duurt dat officieel nog een paar maandjes. Het geel oplichtende lampje is het signaal dat ‘het grote nieuws van het 2012-model’ aan het werk is en de boel mooi onder controle houdt. In navolging van onder andere BMW, Aprilia, Kawasaki en Ducati heeft nu ook Yamaha’s sportiefste kanon tractiecontrole, Traction Control System (TCS) in officieel Yamaha-jargon. En het systeem is druk, want het staat tijdens de eerste twee testsessies op het GP-asfalt ‘verplicht’ in de gevoeligste van de zes te kiezen standen. En bovendien staat de R1 in die eerste sessies op de standaard Michelin Power Pure straatbanden (de Dunlop Qualifier II is trouwens de andere standaard optie) en die hebben het al snel zwaar op het technisch uitdagende Valencia, dat als klap op de vuurpijl wordt ‘geteisterd’ door temperaturen van rond de 30° Celsius. Kortom, zweten en de ideale omstandigheden voor een systeem als Yamaha’s TCS, dat naast het al langer bestaande ride-by-wire (YCC-T) en het variabele inlaattraject (YCC-I) de derde elektronische loot aan de R1-boom is. Een systeem ook trouwens dat vergeleken met de hyper geavanceerde hightech kunststukjes van bijvoorbeeld de S1000RR en RSV4 Factory zelfs als redelijk eenvoudig te bestempelen is. Het in nauwe samenwerking met Yamaha’s MotoGP-team ontwikkelde TCS werkt namelijk met relatief simpele wielsensoren en niet in combinatie met gyro’s, zoals bij BMW en Aprilia. Zodra het systeem registreert dat het achterwiel een bepaalde mate van slip bereikt, past de ECU direct de gasklepstand, de hoeveelheid ingespoten brandstof en het ontstekingstijdstip aan om die ontstane slip op te vangen. In combinatie met de drie verschillende D-Mode injectiemappings (standaard, A en B) die het huidige model R1 al had, heb je met de zes standen en de uitgeschakelde stand voor het TCS dus keuze uit maar liefst 21 verschillende settings, alstublieft! Overigens is de ECU ook iets aangepast met als voornaamste doel een sterker gevoel van acceleratie uit langzame bochten. Maar voor we door de bomen het TCS-bos niet meer zien, blijft het in die eerste sessies dus beperkt tot de standaard-mapping gecombineerd met de standjes vijf en zes van het TCS. Dat betekent in de praktijk dat het systeem al heel vroeg ingrijpt en eerder dan je op een circuit zelf wellicht zou willen. Hinderlijk is het niet, want afgezien van het oplichtende waarschuwingslampje en een heel licht gevoel van inhouden/wat vertraagd oppakken merk je er verder weinig van. Wel zo veilig dus, zeker onder lastige omstandigheden op de openbare weg om maar eens een dwarsstraat te noemen. Switchen tussen de verschillende opties van het TCS kan trouwens onder het rijden middels een knop op de linker stuurhelft en het even dichtdraaien van het gas. Los van het TCS is de R1 in zijn nieuwe 2012-gedaante qua blok en sturen vooral zichzelf gebleven en heel veel reden om daar verandering in te brengen was er ook niet echt. Onmiskenbaar daarbij is de 998 cc metende en 182 pk sterke vierpitter die door zijn crossplane krukas configuratie met 90° verzette kruktappen op geheel eigen wijze loopt en klinkt. Het blok draait heerlijk vrij, klinkt als iets dat het midden houdt tussen een hese vierpitter en een roffelende V-twin en vreet toeren als geen ander. Vanuit het veel krappe – en voor linker – bochtenwerk op Valencia valt met name de al stevige punch van onderuit op, waarna het blok in één harde, snel stijgende lijn door zijn toerenbereik schiet. En dat wordt in het compacte dashboard, met nu dus ook een aanduiding voor de standen van het TCS-systeem, onderstreept door een toerentellernaald die in een niet af te knipogen tempo richting het rode gebied schiet en je via de fel oplichtende schakellamp maant om een tandje bij te schakelen. Dat doet zesbak trouwens mooi direct en soepel, maar in eerste instantie stond het schakelpedaal wat te hoog waardoor de R1 een tik onnauwkeurig opschakelde. Gebleven is ook de nogal daadkrachtige gasrespons van de Yamaha. Met name vanuit gesloten gaspositie schiet de R1 bijzonder fel en ongecompliceerd bruusk uit de startblokken. Ook het rijwielgedeelte en de standaard Power Pure’s weren zich kranig in die eerste sessies, al mist nog het echte rotsvaste vertrouwen in de voorzijde om de R1 heel diep op de rem in te sturen en dan met name in de meer zeldzame rechterbochten die Valencia rijk is. Ook de relatieve beweeglijkheid die de R1 sinds de laatste grote update kenmerkt, vooral voelbaar als je halverwege een bocht het gas er op zet, staat een tomeloos vertrouwen nog in de weg. Zeker als op het eind van de tweede sessie het achterwiel gevoelsmatig een keer een flinke zijwaartse stap zet en het TCS dat moment even lijkt te missen voor het resoluut ingrijpt. Dat laatste is vreemd, vindt ook Jeffry de Vries, tegenwoordig hoofd ontwikkeling bij Yamaha (zie ook kader). Volgens de voormalig WK Superbike-coureur is het zeer waarschijnlijk te wijten aan de standaard banden en ook de genoemde beweging moet volgens hem in dat rubber worden gezocht. In de resterende drie middagsessies met de circuitgerichte Michelin Power One’s zou dat gevoel verdwenen moeten zijn volgens De Vries. Afijn, wie zijn wij om daar aan te twijfelen…? Even uithijgend in de pits na de eerste twee kennismaaksessies is het frisse rood/witte kleurenspel van de ‘WGP 50th Anniversary-uitvoering’ een kleine traktatie voor het netvlies. Vaste GP-volgers weten natuurlijk dat dit kleurschema is gebaseerd op dat van de speciale YZR-M1 machines waarmee Jorge Lorenzo en Ben Spies tijdens de Asser TT voor het eerst hun opwachting maakten. En die jas was op zijn beurt weer geënt op de machine waarmee Yamaha in 1961 voor het eerst aan de GP-cyclus deelnam. Afijn, tot zover deze beknopte geschiedenisles. Dit bijzondere kleurenschema is slechts beperkt en tegen meerprijs van € 500,- leverbaar, dus wees snel als je er een wilt. Verder oogt de nieuwe R1 eigenlijk heel – eh – R1. Zo op het eerste oog dan, want verschillen zijn er naast het nieuwe TCS zeker. Subtiel, maar toont zich in de beperking niet de meester? Herkenbaar lijnenspel dus, maar met name bij het neusje is er met bescheiden hand geboetseerd. Omwille van de aerodynamica, uiteraard, maar ook voor die net iets agressievere blik in de ogen. Pakken we er het huidige model even bij, dan heeft met name het deel onder de dubbele koplampen een meer open karakter, terwijl de ‘wenkbrauwen’ boven de lampenpartij juist wat scherper zijn geworden. De beide LED-positielampjes aan weerszijden van het neusje zij gebleven, maar om het effect er van te versterken is er een reflecterende strip onder de beide koplampen geplaatst. De achterpartij is met dezelfde subtiliteit onder handen genomen als het frontje. Ook hier kleine verschillen met het voorgaande model, maar de kleine accentenverschuivingen maken alles net even anders. Minder zwaar en het beste voorbeeld daarvan zijn de nieuwe zeshoekige eindkapjes van de uitlaatdempers. Het geheel oogt minder pompeus en dat wordt versterkt door de hitteschilden die net even wat dichter tegen de beide dempers aan liggen. En om even helemaal rond te zijn geweest: de voetsteunen zijn licht gemodificeerd en moeten nu meer grip bieden en de bovenste kroonplaat heeft een YZR-M1-opfrisbeurtje gehad en is vijf procent lichter dan voorheen. Dat waren in een notendop alle belangrijke en minder belangrijke wijzigen, tijd om de bandenwarmers van de Power One’s (spanning koud v/a 2,1/1,5 bar t.o.v. 2,2/2,2 voor Power Pure) te halen voor de resterende drie sessies op racerubber. En dat blijkt in combinatie met een paar kleine wijzigingen aan de vering (iets hoger, iets meer ingaande demping voor en meer uitgaande demping achter) al heel snel een wereld van verschil. De machine voelt nu veel vaster en directer aan en is na een tweetal verkennende rondjes al met een rotsvast vertrouwen heel gewillig rond te jagen. De compacte, maar harmonieuze zitpositie, het makkelijke en lichte sturen, alles valt als een puzzelstukje op zijn plek. En dat in de wetenschap dat de R1 zeker niet de lichtste in zijn klasse is. Maar goed, de Yamaha laat zich nu ook probleemloos diep een bocht in remmen, waarbij de feedback van het voorwiel kraakhelder blijft, ook in die paar verraderlijke rechter knikken, en dat geeft de burger moed. De aanvankelijke beweging bij uitaccelereren is inderdaad compleet verdwenen en het zweepje gaat er al snel wat harder over. Het TCS belandt via stand 4 al vlot in 3 en dat laat de R1 zich duidelijk welgevallen. Het blok laat zich heerlijk lichtvoetig in de toeren opjagen en werkelijk zo stabiel als op rails rijgt de Yamaha de listige bochtcombinaties aan elkaar. Het gat tussen de standen 5/6 (met wheelie-onderdrukking) en aansluitend 4 t/m 1 (geen wheelie-onderdrukking) van het TCS is best groot, maar ook nu is het een heerlijk vangnet. In die eerste bloedsnelle linker na start/finish, maar ook op het semi-blinde ‘plateau’ dat naar de snelle, maar lastige laatste bocht voor start/finish leidt. Hier accelereer je onder hellingshoek licht heuvel op en vervolgens weer iets naar beneden en dat kan met het TCS met het gas vol tegen de stuit, zonder dat je bang hoeft te zijn dat de achterkant woest uitstapt. Je voelt het lichtjes ingrijpen, maar je kunt de kraan tegelijkertijd gewoon open laten staan. Echt een geweldig sensatie! Dat de wheelie-neiging nu minder wordt onderdrukt, merk je als je vervolgens langs de curbs het lange rechte stuk op accelereert en de voorpartij licht wordt en het stuur lichtjes begint te pendelen. Dat blijft echter ruim binnen de grenzen van het aanvaardbare, waarna je de zinnen al snel weer verzet naar het aanrempunt voor de eerste bocht en weer een nieuwe ronde. De zeszuiger remklauwen die dat klusje moeten klaren, doen hun werk in de regel ook goed, maar het is aan het eind van zo’n recht stuk wel zaak om heel resoluut in het remhendel te knijpen. De initiële vertraging is in de praktijk toch iets minder bruut dan je op het oog van de imposante remfabriek zou verwachten en dat betekent dat je even flink moet doorknijpen voor de echte serieuze vertraging. Mocht je het juiste instuurpunt daardoor net missen, dan moet je de R1 bovendien even met de nodige overredingskracht weer op het juiste pad zetten. Een tussenmodel op weg wellicht naar een toekomst met nog meer elektronica, zo zou je de 2012-R1 in vakjargon best kunnen bestempelen. Op een compleet nieuwe YZF-R1 met misschien ook de inmiddels zo in zwang zijnde 200 pk aan boord moeten we nog wat langer wachten, maar deze tussenstop heeft in ieder geval wel een bijzonder nuttige en zeer bruikbare nieuwe feature in de vorm van het TCS opgeleverd. Of het de Yamaha uit het middenveld van het tegenwoordig weer uiterst competitieve 1000-veld weet te trekken, moet een vergelijkingstest uitmaken, maar de R1 lijkt de aansluiting met koplopers als de S1000RR, ZX-10R en RSV4 Factory in ieder geval niet verloren te hebben. Komende maand staat de nieuwe YZF-R1 bij de dealer, voor dezelfde prijs als voorheen: € 18.499,-. + TCS even simpel als subliem Heerlijk toerenhongerig blok Souplesse van onderuit Gewillig en makkelijk sturen op de juiste banden – Eerste remwerking niet helemaal overtuigend Hele directe gasrespons niet altijd even prettig [BU’s] [opener zonder bijschrift] [p. 16 onderaan] Het stemmige matgrijze is een van de standaard kleurstellingen. De rood/witte Anniversary-uitvoering kost je € 500,- extra. [p.16 dempers] Door de zeshoekige eindkappen ogen de dempers iets minder zwaar op de hand dan voorheen. [actie p. 18] Typisch zo’n moment waarop de tractiecontrole bijzonder nuttig is: vol op het gas en licht onder hellingshoek uitaccelereren. [p. 18 neusje] Door kleine detailaanpassingen kijkt de R1 net weer iets agressiever. Mooi is ook de LED-reflectiestrip onder de koplampen. [18-19, 3 details, 1 BU] Het nieuwe TCS in drie beelden gevangen: de selectieknop op de linker stuurhelft, het vernieuwde dashboard met rechtsboven het TCS-display en de nieuwe voorwielsensor. INTERVIEW JEFFRY DE VRIES, HOOFD ONTWIKKELING YAMAHA ? Nog gefeliciteerd met je nieuwe functie, hoofd ontwikkeling. ! “Ja, dank je. Sinds ik terug ben uit Italië, waar ik de laatste anderhalf jaar voor Yamaha heb gewerkt, ben ik manager geworden. Testen doe ik eigenlijk nog net zo veel als voorheen, maar het is de bedoeling dat Raymond Schouten (ONK Superbike-coureur, J.H.) me in die functie in de toekomst op gaat volgen en nu met bijna alle testen al meegaat. In mijn nieuwe functie ben ik ook verantwoordelijk voor het crossgebeuren bij Yamaha en daarbij kan ik terugvallen op Erik Eggens (voormalig GP-crosser, J.H.). Wel zo prettig, want het hele crossverhaal is tamelijk nieuw voor me. Ik heb het vroeger wel veel gedaan, maar ik heb niet de ervaring om te testen. Cross en race zijn natuurlijk totaal andere takken van sport, maar in de basis is het natuurlijk hetzelfde. Qua vering, qua motortechniek. Erik is dit jaar weer begonnen met de NK’s en ik ga met hem mee als monteur. Kan ik alleen maar van leren. Ik prepareer zijn blokken ook.” ? De 2012 YZF-R1 heeft nu tractiecontrole. Is er ook nog overwogen om de machine van een race-ABS te voorzien, net zoals Honda, BMW en Kawasaki hebben? ! “Dat is zeker overwogen. Sterker nog: we hebben er zelfs mee getest. Alleen brengt zo’n systeem weer een stukje extra gewicht met zich mee en de R1 was al niet meer de lichtste machine van het veld. En dan is het de vraag of je de motor nog weer wat zwaarder wilt maken of dat je nog even met een ABS-systeem wacht. Wij hebben nu voor het laatste gekozen.” ? Dus we kunnen deze R1 zien als een tussenmodel? En in die zin is er waarschijnlijk ook niet overwogen om in navolging van BMW en Kawasaki richting de 200 pk vermogen te gaan? ! “Ja, dit is absoluut een tussenmodel. Door de economische crisis en ook door de hoge koers van de Japanse yen is de ontwikkeling enorm vertraagd. Voorheen kwam er iedere twee jaar een compleet nieuw model op de markt, maar dat is nu even niet het geval. Dus ook zaken als ‘200 pk’ hebben we heel even op de lange baan geschoven.” ? Goed, dit mag dan wel een tussenmodel zijn, maar het is verbazingwekkend hoe goed de tractiecontrole werkt. En dat met een relatief eenvoudig systeem met wielsensoren. ! “Ja, het werkt echt super hè? We hebben natuurlijk gigantisch veel ervaring met traction control opgedaan in de MotoGP en die jongens hebben ook enorm geholpen met de ontwikkeling van het systeem dat nu op de R1 zit. Uiteraard kun je het nog beter maken door in plaats van wielsensoren gyro’s toe te passen, waardoor je nog veel meer input krijgt over bijvoorbeeld remvertraging en hellingshoek. Maar ook dat is misschien iets voor de nabije toekomst.” ? Opvallend trouwens hoe de beweging uit de machine verdween na de overstap van de standaard Michelin Power Pure naar de Power One circuitband. ! “De Power Pure is natuurlijk een echte straatband en dat is iets waar de Japanse fabrikanten aan vast houden als eerste montage onder een supersport. Ik ben van mening dat we daar van af moeten en meer de richting van Italiaanse fabrikanten als Aprilia en Ducati op moeten. Die leggen standaard al een veel sportievere band onder zo’n machine. Maar Japanse fabrikanten stellen nu eenmaal enorm hoge eisen aan de veiligheid en dat risico nemen ze daarom niet graag.” ? Hoe zie je de toekomst van het supersport-segment eigenlijk voor je? ! “Nog niet zo lang geleden verkochten we belachelijk veel supersport-machines, maar die trend is duidelijk voorbij. Wat je nu wel ziet is dat er heel veel geld wordt neergeteld voor high-spec machines met bijvoorbeeld heel dure Öhlins-vering. Daar hebben mensen blijkbaar veel geld voor over. Maar wat me een beetje zorgen baart, is dat onze supersport-klant steeds ouder wordt. Dat is geen goede ontwikkeling. We hebben moeite om de gasten van, zeg, begin twintig te bereiken, maar dat wordt ook steeds moeilijker door bijvoorbeeld de veranderende rijbewijswetgeving. Tja, de aantallen die we vroeger verkochten, zijn gewoon verleden tijd en dat geldt trouwens niet alleen voor Yamaha.” TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA YZF-R1 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie, mechanisch bediende natte meerplaatakoppeling (met anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 78,0 x 52,2 mm Cilinderinhoud 998 cc Compressie 12,3 : 1 Max. vermogen 133,9 kW (182 pk) bij 12.500 tpm Max. koppel 115,5 Nm bij 10.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele remschijf voor Ø 310 mm met zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte 835 mm, rijklaar gewicht volgetankt 206 kg, tankinhoud 18,0 liter. Garantie 2 jaar Kleuren blauw, wit, grijs, Anniversary Prijs NL € 18.499,- / B n.n.b. Prijs Anniversary-uitvoering NL € 18.999,- / B n.n.b. INFO Yamaha Motor Nederland BV, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, www.yamaha-motor.be