Eerste Test Yamaha YZF-R1
Drie jaar na lancering van de radicaal nieuwe en radicaal sportieve R1 en R1M, codenaam RN32, vindt Yamaha het tijd voor een verfrissing. Yamaha brengt de vernieuwde YZF-R1M voor het voetlicht en daarvan zijn de belangrijkste aanpassingen -naast een kleurenschema wat het superieure carbon kuipwerk meer zichtbaar laat- een blipperfunctie voor het terugschakelen en een veersysteem met opgewaardeerde algoritmes voor de actieve demping. Op het geaccidenteerde circuit van Portimão gaan we aan den lijve ondervinden wat die veranderingen teweeg brengen.
De R1M is Yamaha’s vlaggeschip van het supersport programma, dat loopt van de YZF-R125 via een R3 en een R6 tot die R1 en R1M superbikes loopt. Er zijn nogal eens geluiden dat het supersportsegment zo gekrompen is, maar voor Yamaha bedraagt dit toch nog steeds 9% van de Europese verkopen. Juist in deze prestigeklasse worden de spierballen gerold door alle fabrikanten en dus gaan de ontwikkelingen hard. Bij de 2015 R1(M), die – inclusief het uitgebreide elektronicapakket- intensief is beschreven in MotoPlus 2015/05, waren de meest gehoorde wensen van huidige klanten een blipperfunctie voor het koppelingsloos terugschakelen en een meer natuurlijk aanvoelende wheeliecontrole. En zie, er is nu een quickshifter met een terugschakelfunctie en de wheeliecontrole is opgewaardeerd. Dit laatste noemt Yamaha LIF (de eerste drie letters van “lift”…) en dat was welkom, want zelfs op de openbare weg was de wheelie-interventie niet bijzonder verfijnd. Daarnaast is het actieve dempingsysteem verbeterd en dat draagt nu de naam SEC 2.0, wat staat voor Smart Electronically Controlled. Zowel in- als uitgaande demping van voor- en achtervering worden middels stappenmotoren versteld naar aanleiding van de werksituatie. De grootste verschillen met voorheen zijn, dat er nu twee sensoren méér gebruikt worden voor de input van de computer en het systeem kent nu vijf fases, tegen drie voor de oude. Eerst waren dat remmen, mid-bocht en acceleratie. Nu ook de fases daar tussenin, te weten insturen en oprichten. Dit systeem past niet de veervoorspanning aan, omdat zo’n systeem te zwaar is. Het systeem werkt zonder een veerwegsensor, wat erop duidt dat gewerkt wordt met ‘state estimation algorythms’, waarbij de invering wordt afgeleid uit externe factoren. MotoGP heeft hieraan gewerkt, maar zowel Yamaha als Öhlins wilde niets bevestigen. De bediening via het dashboard is ook aangepast. Eerst kon de demping per klik aangepast worden, maar nu is dit middels OBTi (Objective Based Tuning interface) te sturen. Het grote verschil is dat de rijder nu niet meer zelf hoeft te bedenken welke klikjes hij/zij waar wil aanpassen, maar situationeel kan nadenken of er meer/minder support gewenst is bij remmen, mid-bocht, acceleratie of dat de voor- of achtervering in zijn totaliteit steviger gedempt mag worden. Dit verlaagt de drempel om te gaan experimenteren en dat is goed. Er is dus heel wat meer rekenkracht aanwezig. Tot zo ver de bits en bytes. De rest van de R1(M) is ongewijzigd.
Na deze bloemlezing mogen we op de achtbaan van Portimão proeven van de kwaliteiten van de R1M. In ieder geval zal de 6-assige IMU, waarbij de versnelling langs drie assen en de hoekverdraaiing om diezelfde drie assen gemeten wordt, hier overuren draaien. Het electronicapakket staat in de T1-modus, wat staat voor een voorgeselecteerde setting voor slicks. T2 is wat gematigder, R staat voor sportief straatgebruik en daarnaast zijn er zelf nog drie settings te bepalen. Leuke gimmick is dat deze settings per i-Phone instelbaar zijn en dat de namen van de settings te veranderen zijn.
De eerste ronden valt op dat Yamaha een stevige zelfkennis toont, want de toerenteller begint – in deze setting – bij 8.000 tpm en daaronder vertoont de R1M ook niet heel veel puf. Wél is de gasrespons voorbeeldig en het rijwielgedeelte toont zich nauwkeurig. Aangezien het enige jaren geleden is dat ik hier was, duurt het een paar ronden voordat ik doorheb hoe de baan ongeveer verloopt. De meeste bochten en knikken op dit circuit zijn namelijk ‘blind’, dus je moet bijzonder zeker zijn van je zaak bij remmen en insturen. Als ik iets te laat rem voor een dalende bocht en dus hard wil doorremmen, grijpt het ABS subiet in en schiet ik wijd. Dat kan beter….
Geleidelijk voer ik het tempo op en om te beginnen wil ik doorhalen boven de 13.000 toeren. Vooral ook omdat de bronstige brul daar helemaal geniaal wordt. Smaken verschillen, maar dit apparaat klinkt serieus goed. Bovendien is de crossplane vierpitter hier de ster van de show, want naast geluid zijn ook de pulsaties en het gripgevoel magnifiek. Anyway, ik wil het gas helemaal tegen de stuit. Dat kan slechts op enkele plaatsen en zelfs dan valt dat niet mee op deze achtbaan! De R1M wordt nogal nerveus, waarbij het stuur best wil schudden, omdat het vermogen er rond die 8.000 tpm nogal hard inkomt (wel goed voor de sensatie, overigens!) en omdat het een kort en hoog ding is. Ook grijpt het LIF nogal laat in. Oef, wat een scherp ding! Het gaat nergens mis, maar je hebt het gevoel dat je op een dun randje loopt. Ik bedenk me dat ik of zelf soepeler moet rijden of dat ik iets aan de setting moet veranderen en juist op dat moment gaat het rode licht aan en dus rollen we de pitstraat in.
Tijd om eens aan de settings te werken. Middels het prachtige TFT dashboard en het scroll-wieltje op de rechterstuurhelft (eventjes indrukken en dan rollen) is de electronica intuïtief in te stellen, goed uitgedacht. Ik stel ‘Accel Support’ drie van de vijf mogelijke posities steviger, om de achterzijde bij acceleratie wat hoger te houden. Dit werkt enigszins, waarbij het stuurgedrag ook iets lichter wordt. Best logisch, omdat de achterzijde hoger blijft. Voor de derde sessie stel ik ‘Front Firmness’ twee posities zachter, in de hoop het stuurslaan te verminderen, en de ‘Brake Support’ op twee posities harder, om te vermijden dat de vork tijdens remmen te diep komt. Dit lijkt te werken, want er is beslist meer rust in het rijwielgedeelte!
Feit blijft dat het hard werken blijft op deze baan met forse heuvels om echt volgas te gaan. Ter illustratie: acceleratie op het rechte stuk, doortikkend naar de vijfde versnelling kom je boven op de heuveltop, waar de R1 een wheelie begint, door de kleine kuip(ruit) vang ik hier een orkaan van wind (er staat hier een snoeiharde tegenwind), met mijn voet op de achterrem en waarbij ik kromgebogen over mijn stuur tegen de wind mijzelf een weg baan, over het rechte stuk. Sensaties alom en als je het daarom te doen is, dan is de R1M een perfect apparaat. Ik vermoed wel dat je met een langere wielbasis (de WK Superbike R1’s rijden niet voor niets met een 30 tot 65 millimeter langere wielbasis) en betere windbescherming nóg betere rondetijden zou kunnen halen. Ook is het realistisch om te stellen dat mijn 1.87m en 75 kilogram gewoon buiten de ideale parameters voor deze machine liggen, want ik steek te veel uit en door mijn lengte ligt het totale zwaartepunt hoog. Dit soort machines (en daar staat de R1 niet alleen in) werkt extreem goed binnen een beperkte bandbreedte. Tja, elk voordeel heeft zijn nadeel. Tegelijkertijd is het uitzonderlijk hoe dicht je als gewone consument bij dit soort toptechniek kunt komen. Gaaf hoor. Iets minder gaaf is de rem, want dit ABS/UBS is een bochten-ABS, waarbij UBS aangeeft dat voor- en achterrem gekoppeld zijn. Meestal is dit helemaal prima, want de stopkracht van de eendelige Advics remklauwen is prima, maar vooral bij de rempunten op Portimão waar het wegdek ineens wegduikt regelt het ABS merkbaar af. Is dit een klacht? Eigenlijk niet, want bochten-ABS is op de weg briljant en voor het circuit monteer je gewoon een ander setje remleidingen. Net zoals Van der Mark deed voor zijn R1, waarmee hij op Assen trainde. Tot slot kan ik nog een sessie op de standaard R1 knallen. Op de dynamische demping na is technisch alles gelijk en eigenlijk is de sensationele ervaring van de R1 vrijwel net zo groot als de R1M. Het topvermogen en de handelbaarheid van het chassis domineren de totale ervaring. Het verschil bedraagt € 5.000 en dat wordt dus bepaald door de de actieve Öhlins vering, de aanwezige datalogger en het sublieme carbon kuipwerk. Of dat het waard is, moet iedereen zelf beslissen. De sensaties zijn in ieder geval verregaand identiek.
De regels voor het WK Superbike beschrijven ten slotte dat het basismodel maximaal € 40.000 mag kosten en dat geeft nogal wat ruimte. Dus ik informeer of Yamaha heeft onderzocht of er ruimte is voor een nog hoger gepositioneerd model. Wensen van het Superbike-team zouden bijvoorbeeld zaken als een achteruitdraaiende krukas of een (sneller schakelende) dogring versnellingsbak kunnen zijn. Yamaha meldt dat het bij de ontwikkeling van de 2018-R1M geen enkel compromis hoefde te sluiten. De vraag is in ieder geval gerechtvaardigd wat het volgende is wat we in productiemotoren gaan tegenkomen. Dogring versnellingsbakken? Seamless versnellingsbakken (waar Van der Mark zo gek op was op de MotoGP-machines)? Of andere technieken uit de MotoGP zoals een koppelsensor op de uitgaande as of temperatuursensoren om de banden (en dus de grip) te monitoren?
Is de R1M perfect? Beslist niet! Maar is íe goed? Zonder enige twijfel, en op enkele gebieden excelleert de R1M zelfs. Het is waarachtig een karaktervol ding dat meer van curbstones dan van stoepranden houdt. Zowel wat betreft uiterlijk, rijgedrag als geluid is het verbluffend eenvoudig om hier intens verliefd op te worden. Tegelijkertijd is de R1M geen machine voor beginners, want het ding bijt als het moet van zich af, tilt het voorwiel op en schudt met zijn kop. Als je jezelf kippenvel wil aanjagen dan is het een top-kandidaat. En ook als je een juweel in je garage je wilt hebben staan om ’s avonds nog even het licht voor aan te doen voor een kwartiertje bewonderen, dan heb je aan de R1M ook een goede, want mijn hemel wat is dit een schoonheid. Vanaf maart staat de R1 in de winkels en vanaf heden kan de R1M via internet besteld worden. Veel plezier ermee!
