Eerste Test Yamaha XSR900GP
Seks op wielen; de Yamaha XSR900 GP is niets minder. Typisch een motorfiets die je zo uit de folder koopt. Of is het misschien toch handig om eerst deze test te lezen voordat je de retro blindelings en smoorverliefd aanschaft?
Mocht je de XSR900 GP ondertussen al uit de folder hebben gekocht dan ben je zeker niet de enige. Al heel wat eigenaren wachten handenwrijvend tot ze hun nieuwe retro bij hun motorzaak kunnen ophalen. Het grote wachten zit er bijna op, medio mei levert Yamaha de eerste rood-witte schoonheden uit. De interesse in het model is zo groot dat Yamaha Europe al heel rap door kreeg dat de 1.500 bestelde exemplaren bij verre na niet aan de vraag kunnen voldoen. Er zijn er nog eens vijfhonderd bij geritseld en de smeekbeden om meer houden aan. Terecht. Dit is een motorfiets die door zijn gelikte voorkomen de etalage van een motorzaak promoveert tot een theater. Komt dat zien! Het is dat er een prijskaartje van € 15.099,- aan hangt anders gooit deze GP geheid hoge ogen in het NK Impulsaankoop. Er gaan sowieso nog heel wat motorliefhebbers hun banksaldo controleren als ze in een motorzaak tegen deze retro aanlopen.
De XSR900 GP is het eerste retromodel van Yamaha dat is voorzien van riant kuipwerk. Tot nu toe beperkte Yamaha zich bij hun retro’s tot beeldbepalende onderdelen als de tank en het zadel. De nieuwe aanpak mag nu al geslaagd genoemd worden. De GP is met afstand de mooiste retro van Yamaha. Bij de introductie is iedereen het daar unaniem over eens. Over de kleurencombinatie twijfelt ook niemand; de rood-witte natuurlijk. Die verwijst naar racetijden waarin heldhaftige mannen als Wayne Rainey en Eddie Lawson keiharde duels uitvochten met de Suzuki van Kevin Schwantz en de Honda van Mick Doohan. Bij de grijs-zwarte ontbreekt die verbinding met het heroïsche verleden, maar de kleurencombinatie groeit wel langzaam naar je toe.
Over een onderwerp is er zowaar geen sprake van unanimiteit. Standaard komt de GP met een driekwart kuip, maar de optionele racekit maakt daar een volle kuip van. Die keuze verdeelt het journaille tot op het bot. De een wil dit, de ander wil net zo stellig dat. De € 2.900,- die de kit kost, levert verder een getint ruitje, een kentekenplaathouder en een uitlaatsysteem van Akrapovič op. Yamaha dacht gedurende het ontwerpproces weldegelijk aan een volle kuip, maar heeft een goede reden om toch voor een driekwart exemplaar te gaan. Het heeft alles te maken met het managen van verwachtingen. Bij een volle kuip denken rijders aan sportfietsen als de R1, maar ook oudere modellen als de TZ350. Een driekwart kuip associëren we eerder met sportieve straatmodellen als de FZ750 en TRX850. Met andere woorden: deze retro heet dan wel GP, maar is geen supersportieve motorfiets.
Toch heeft Yamaha de nieuwkomer weldegelijk een stukje sportiever gemaakt dan de XSR900 waarvan hij is afgeleid. Het motorblok blijft ongewijzigd, maar het frame – een Deltabox uiteraard – is minimaal aangepast om de hogere rem- en acceleratiekrachten te kunnen verwerken. De achterbrug is een uit de kluiten gewassen exemplaar dat liefst 55 millimeter langer is dan die op een MT09. De voorvork en achterdemper hebben een sportievere demping en zijn ruimer instelbaar dan de vering van de gewone XSR. De ingaande demping voor is op High en Low Speed instelbaar en de uitgaande demping is in 26 stapjes instelbaar in plaats van elf. Achter biedt de monoshockdemper ook high en low speed aanpassing en de veervoorspanning is 24-voudig instelbaar in plaats van zevenvoudig. De voorvork heeft ook een grotere veerconstante omdat een groter deel van het gezamenlijke gewicht van motor en rijder op het voorwiel rust.
Verantwoordelijk voor dat verschoven gewicht is de nieuwe zithouding. Daarvoor zet Yamaha het stuur 93 millimeter verder naar voren en 144 millimeter lager dan op de XSR900. Het zadel schuift 12 millimeter naar voren en gaat 27 millimeter de lucht in. De voetsteunen gaan zowel 26 millimeter naar achter als omhoog. De remmen zijn grotendeels gelijk aan de gewone XSR900 omdat – Yamaha herhaalde het meermaals – de GP geen supersportmotor is. Toch beschikt hij wel over een nieuwe radiale remcilinder van Brembo.
Waar mannen als Rainey en Lawson hun giftige YZR temden zonder enige hulp van elektronische vangnetten is dat anno 2024 volledig ondenkbaar, zelfs bij straatmotoren. Toen Rainey op de toppen van zijn roem stond, moest het woord connectivity nota bene nog uitgevonden worden. Nu staat jouw mobiele telefoon gewoon in contact met jouw motorfiets. Het grootste voordeel? Het op het dashboard projecteren van een navigatiesysteem. Een zes-assige IMU helpt je bij een omhoog komend voorwiel, een wegglijdend achterwiel, blokkerende remmen en bij het schakelen. Met andere woorden: tractiecontrole, wheeliecontrole, ABS, rijmodi en de quickshifter zijn allemaal aan boord en ook nog eens aan alle kanten instelbaar. Dat gaat enorm simpel met de knoppen links op de stuurhelft en volkomen logisch. Yamaha neemt godzijdank – en met een ‘Mea Culpa’ – afscheid van het scrollwieltje waarmee je voorheen zaken moest instellen. Tegelijkertijd introduceert het een nieuwe manier van knipperlichtbediening. Net als in een auto knippert het knipperlicht kort als je de knop zacht indrukt. Na een krachtiger druk schakelt het knipperlicht automatisch uit na vijftien seconden of 150 meter. Moet het eerder stoppen met knipperen? Druk dan nogmaals de knop in. Bij het kort inschakelen van de knipperlichten kan het systeem nog wel wat fijnslijperij gebruiken. Dat lukt nu vrij lastig.
Gelukkig heeft Yamaha zich bewezen als het om fijnslijpen gaat. Dat is direct duidelijk tijdens de eerste meters van de test. Waar de allereerste driecilinder in de MT09 (alweer uit 2014) een bijzonder giftige gasreactie had, is het nu dik voor elkaar. Waar het eerste injectiesysteem als schooladvies nog ‘Speciaal onderwijs’ kreeg, gaat de 2024-variant moeiteloos op voor het Gymnasium. In Street en zelfs Sport (van Rain was logischerwijze geen sprake in het zonnige Portugal) pakt de driecilinder altijd op de millimeter nauwkeurig, voorspelbaar en toch gretig op. Oké, misschien dat de eerste generatie injectie dichter in de buurt van het giftige gedrag van een YZR500 komt, maar tel vooral je zegeningen met het gepolijste gedrag van de laatste generatie.
Terwijl we vanaf meter één in onze nopjes zijn met het injectiesysteem, vraagt de zitpositie iets meer gewenning. Het gegoochel met stuur, voetsteunen en zadel heeft vanzelfsprekend consequenties. Je reikt beduidend verder en dieper naar voren om bij het stuur te komen. Het is niet zo sportief als een R1 of zelfs maar R7, maar voor een retro is het wel sportief. Alleen de BMW RnineT racer beschikt over eenzelfde soort genen en vraagt om eenzelfde turnoefening. Waarschijnlijk heeft het alles met verwachtingen te maken, maar de zitpositie op de XSR900 GP voelt sportiever dan gedacht. Nogmaals: het is geen superbike, maar het zit aan de sportieve kant van de sporttoer-categorie.
Als de route dan nog een beetje meewerkt, ben je in een mum van tijd dikke vrienden met de zitpositie. Alleen doet de route dat niet. Onderweg naar het Circuit van Estoril is het op de vroege ochtend nog verrassend druk. Bovendien beschikken de Portugese secundaire wegen niet over het meest strakke asfalt van het Iberisch Schiereiland. Buurman Spanje honoreert wat dat betreft de wensen van motorrijders beter. Vaker dan ons lief is tuffen we met dertig à veertig km/uur noodgedwongen achter dieselrook brakende vierwielers aan. Dat gekruip doet de XSR900 GP geen goed en al binnen tien kilometers zoeken de eerste linker onderarmen de ondersteuning van de benzinetank op om de druk op de polsen te verlichten. Het is veelzeggend dat Yamaha de cruise control (weliswaar met een kwinkslag) ook aanprijst als een middel om fysiek ongemak te verlichten.
Als de weg zich als bij toverslag opent en de automobilisten al net zo toverachtig zijn verdwenen, toont de XSR900 GP direct zijn kracht. Het is een motorfiets die stilstaand al vanuit elke hoek verleidt, maar ook rijdend is het een genot. Zo lang het maar niet op dat verdoemde woonerf-tempo gaat. Dat laatste maakt de driecilinder trouwens niet uit, die rijdt net zo makkelijk laag- als hoogtoerig en toerend en scheurend en beschikt bij elk toerental over bakken trekkracht. De triple heeft geen centje pijn van stapvoets in drie het gas open trekken terwijl je op dat moment steil omhoog een berghelling op gaat. Overigens is het geen straf om te schakelen want de quickshifter doet het geweldig goed. Bij hoge en lage toeren en op- en terug schakelend schiet de bak gladjes en zonder kracht in een volgende versnelling.
Verloopt werkelijk alles zo soepel op de XSR900 GP dat het lijkt dat het ding voor 99% uit fluweel en olijfolie bestaat? Niet helemaal deze ochtend. Het beschuldigende vingertje kan wederom uit richting het lokale wegdek. Dat vertoont uiterst regelmatig veel overeenkomsten met een wasbord door boomwortels die het wegdek omhoog drukken. Die wortels veranderen in springschansen door de sportief gedempte vering. Het levert op deze kleine weggetjes van het type Ardennen een stuiterig weggedrag op. Vanwege een strak tijdschema ontbrak de tijd om de vering aan te passen, maar dat kan dus wel. De XSR900 GP moet veel comfortabeler kunnen zijn door de veelvoudig instelbare vering die over een fiks instelbereik beschikt.
Op net Circuit van Estoril bleef iedereen met zijn vingertjes van de sportieve vering af. Op een gesloten omloop doet de GP zijn naam eer aan. Hier is de retro in zijn element en mag hij strak van bocht naar bocht vliegen. Al zaten hele rondjes Estoril er helaas niet in. Puur voor de fotografie mochten we een paar keer een bochtensectie nemen. Wat een heerlijkheid om zonder tegenliggers de XSR aan de tand te voelen. Het blok stond al boven elke vorm van verdenking en het rijwielgedeelte sluit zich hier bij aan. Ook de zitpositie voelt direct goed en sportief inspirerend. Dat betekent inderdaad dus ook dat de GP het goed doet op de snelweg als de rijwind de druk op de polsen verlicht. De sportieve kuip blijkt op de snelweg ook over verdraaid veel beschermende eigenschappen te beschikken.
De Bridgestone Battlax S23-banden doen het goed op straat en vallen zeker niet tegen bij de paar bochtjes op Estoril. De XSR900 GP is niet de lichtst sturende motorfiets (tel wielbasis, gewicht en gewicht op voorwiel bij elkaar op en je weet waarom) maar wel een enorm stabiele en neutrale. Bovendien ligt hij eenmaal op zijn zijde uiterst koersvast op het asfalt. Lekker sportief sturend kun je niet anders dan verliefd worden op deze ode aan vervlogen tijden. De uiterst adequate remmen, het zalig loeiende blok en de sportieve zithouding: plotseling valt alles op z’n plek. Of dat nou op het circuit is, of gewoon op een mooi stuurweggetje. Op dergelijke momenten is er één gevoel dat zich van je meester maakt: ik wil hem, desnoods voor er bij.
Conclusie
Rond 1990 stonden de YZR500 in Marlboro-kleurstelling en Wayne Rainey op eenzame hoogten. Geen wonder dat we deze XSR900 GP net zo aanbidden als de Amerikaanse blonde coureur destijds. Alleen is die periode ondertussen bijna 35 jaar geleden. Als je toen twintig jaar oud was, heb je Abraham ondertussen al lang uitgezwaaid. Dat is het enige advies dat we Rainey-fans van weleer meegeven: denk aan je leeftijd en polsen als jouw ritten vooral uit files en woonerven bestaan. Je reist weliswaar in pure schoonheid, maar een gewone XSR900 zit stukken comfortabeler. En toch; zelfs dan wil je hem voor die keren dat je jezelf in een spiegelende etalageruit mag bewonderen. Trakteer de XSR900 GP en jezelf vooral op sportieve ritten om optimaal te genieten en het beste uit elkaar te halen. Aan de kwaliteiten van de Yamaha ligt het niet. Het blok is van grote klasse, de vering sportief gedempt (maar veelvoudig instelbaar), het rijwielgedeelte is stabiel en voorspelbaar. Het uitzicht op de racy kuip, het dashboard met de toerenteller prominent in beeld, de zitpositie; alles werkt mee om je te laten genieten van puur en sportief motorrijden.
