Eerste Test Yamaha XSR700 Xtribute
Met de XT500, die in 1975 tijdens de 21e motorshow in Tokio gepresenteerd werd, had Yamaha een ongekend succes in handen. De simpele, robuuste machine die op alle ondergronden prima uit de voeten kon, werd wereldwijd in de armen gesloten. Om een eerbetoon aan deze stamvader te brengen komen de Japanners nu met de XSR700 XTribute. Is het een waardige hommage?
De jaren 70 waren voor de motorfietsenindustrie een roerige en dynamische tijd. Technologische ontwikkelingen volgden elkaar in moordend tempo op en motoren met meer dan één cilinder werden gezien als de toekomst. Precies in deze tijd besloot Yamaha het anders te doen. Wat goed is hoeft immers niet te veranderen. Dit werd ook zo gevoeld door de groeiende offroad-markt. Steeds meer motorrijders dachten met weemoed terug aan de oude tweetakt eenpitters en hun voordelen. De blokken waren immers simpel, oerdegelijk en licht. Dat hadden ze bij Yamaha ook door. Dus besloten de Japanners een pure motorbeleving, maar dan in viertakt, te creëren. Een juiste keuze, zo bleek, want tussen tussen 1976 en 1989 rolden er duizenden XT’s van de band. Daarmee verwierf de 155 kilo wegende eencilinder met 27 pk en goed voor een topsnelheid van zo’n 135 km/uur terecht een plekje in de lijst van legendarische motorfietsen.
Met de nieuwe XSR700 XTribute wil Yamaha een beetje van die glorie laten terugkeren. En dat doen ze door hun neo-retro in een retro-look te tooien. Klinkt misschien wat cryptisch, maar het komt er eigenlijk op neer dat de al klassiek gestylde XSR700 van een zeer smakelijk XT500-sausje is voorzien. En dat gaat verder dan een nieuwe kleurstelling. Als inspiratie heeft Yamaha haar oog op de XT500(H) uit 1981 laten vallen. De uitvoering die wereldwijd de meeste roem vergaarde, met zijn aluminium tank, gouden velgen en lange platte zadel. Zodoende is ook de XTribute voorzien van een even prachtig geborsteld aluminium tankcover (de echte tank zit eronder en is gemaakt van stevig en lichtgewicht kunststof), een breed stuur, vorkpootrubbers, een ruim en vlak zadel, een jaren 70-achterspatbord met bijpassend achterlicht, goudkleurige velgen, een logo in de XT-stijl, knipperlichten met oranje glaasjes en licht offroad-georiënteerde banden. Ook is het asymmetrisch geplaatste klokje van grote broer XSR900 overgenomen op de XTribute. Zij die decennia geleden zelf een XT500 hadden, zullen misschien hoofdschuddend beweren dat die looks maar de helft van het originele verhaal vertellen. Een kekke aankleding maakt de twin immers niet tot de oude XT500. En ja, dat klopt. Maar dat is ook niet het doel. De nieuwe XTribute is geen kloon van, maar een ode aan het origineel. Dat daarbij gekozen is het MT-07-blok als basis, is dan niet meer dan logisch. Want net als de XT500, was ook de MT-07 een direct verkoopsucces. Dat heeft de zeer behendige 182 kilo wegende twin vooral te danken aan het koppelsterke blok met 75 pk dat over het volledige bereik goed uit de voeten kan. Sommigen beweren zelfs dat de 689 cc parallel-twin, die met zijn 270 graden verzette kruktappen klinkt als een V-twin, misschien wel het beste blok in zijn klasse. En daar kunnen ze best gelijk in hebben.
Want ook in de XSR700 XTribute, en met 6 kilo meer op de heupen, is het een topper. Dat hebben we onder meer gemerkt in de Duitse bergen rond de Nürnberg-ring waar we de motor een weekend lang hebben rondgestuurd. De soepel draaiende twin voelt bij 2.000 toeren al lekker sterk aan, waardoor je geen moment het idee hebt dat de je motor de sporen moet geven. Even pittig van haarspeldbocht naar haarspeldbocht rijden? Ga je gang, de XTribute kan het prima aan. Wel even opletten in de snellere bochten, want de exorbitant lange slijtbouten hebben de neiging, eerder dan je verwacht, kennis te maken met het asfalt. Daar heb je er bij wat rustiger tempo uiteraard geen last van. En ja, ook die kant van het rijspectrum wordt prima bediend door de XTribute. Sterker nog; in tegenstelling tot de MT-07 – die je uitnodigt een pittig tempo aan te houden – nodigen de wat rechtere zit en het brede stuur van de XTribute je uit om het juist rustig aan te doen. Zelfs de wat schakkelluie motorrijder vind in de XT-getooide XSR700 een fijne vriend. Tussen de 2.000 en 6.000 toeren laat je je heerlijk, en zonder storende trillingen, door het bochtige landschap glijden. Ook als de motor in zijn zes tot de 2.000 toeren zakt, sputtert het blok niet tegen. Voordeel van zo’n tempo is tevens dat je optimaal kunt genieten van het fraaie uitlaatgeluid dat de, helaas optionele, Akrapovic ten gehore brengt. Dit uit titanium vervaardigde systeem verdiept op treffende wijze het karakter van de twin. Voor deze akoestische kers op de taart moet je helaas wel even in de buidel tasten, want hij kost € 1.414,49
Andere features die zich in dit glooiende landschap goed laten gelden zijn het op de XT500-geïnspireerde brede stuur en de zit. Het optische zeer aantrekkelijke stuur ligt goed in de hand en geeft je veel controle op secundaire wegen. Het lange en platte zadel zorgt er daarnaast voor dat nagenoeg iedereen een prettige kniehoek heeft. Verticaal uitgedaagde motorrijders doen er wel goed aan even op de zithoogte te letten, want de retro tikt een toch wel forse 845 mm aan. Daarmee toornt hij zelfs boven inspiratiebron XT500, met zijn zithoogte van 840 mm, uit. Daar waar de XT een echte offroad was, sterker nog hij stond aan de basis van het offroad-rijden in Nederland, is de XTribute niets meer of minder dan een wegmotor. De typering scrambler slaat dan ook meer op vorm dan op functie. De 17 inch wielen en geringe bodemvrijheid zorgen er namelijk voor dat minder gangbare paden niet tot de periferie behoren. Hetzelfde geldt voor kilometervreten op de snelweg. Dat bleek onder meer tijdens de rit naar en van de Eifel waarbij flink wat Autobahn-meters onder de XSR700 XTribute doorgleden. De beperkte windbescherming en brede zit betekenen dat je je als bestuurder soms goed moet vasthouden. Snelheden van boven de 160 km/uur op de Duitse snelweg zijn zelfs als niet aangenaam te bestempelen. Dat is natuurlijk inherent aan het concept, al is het bij de XTribute met zijn brede stuur, nog duidelijker. Dit plezierpakket op wielen is dan ook gericht op dansen over asfaltwegen en misschien een stukje gravel. Urban offroad, zoals Yamaha het omschrijft. En ja, daarin excelleert hij.
Kijken we naar de elektronica, dan zijn we snel uitgepraat. Net als de MT-07 is dit namelijk geen uitgebreid pakket. Het digitale klokje laat alles zien dat nodig is zonder druk aan te doen. Wel is het dashboard, doordat het wat ver naar voren geplaatst is, soms niet af te lezen. Zeker met de zon in de rug. Remmen doet de Yamaha met een setje vierzuiger remklauwen die de 188 (rijklaar) wegende machine prima tot stilstand brengen en zich ook goed laten doseren. Ook op het gebied van vering is er weinig nieuws onder de zon. Dit betekent overigens ook dat de XTribute wat zacht afgeveerd is, met name achter. Niet heel verassend, aangezien de XSR700 van hetzelfde wordt beticht. Helaas heeft Yamaha er voor de XTribute niet voor gekozen dit aan te passen. De reden hierachter? Het prijskaartje en tijd. De motor zoals hij er nu staat is namelijk in relatief kort tijdsbestek samengesteld. Veel ruimte om technisch het een en ander aan te passen was er dus niet. Voordeel hiervan is dat Yamaha de motor nu net onder de 10.000 euro kan aanbieden.
Daarover gesproken. Budget-bewuste mensen zullen blij zijn te weten dat de XSR700 XTribute het qua verbruik heel netjes houdt. Tijdens de trip naar de Eifel lag het verbruik op de snelweg zo rond de 1 op 20,5. In het glooiende landschap was 1 op 22 zonder enige moeite haalbaar.
Rest ons de hamvraag: is de XTribute een waardige hommage aan de XT500? Zeker! Laat daar geen onduidelijkheid over bestaan. Zeker met de, helaas wat prijzige Akrapovic-uitlaat, is de XTribute een design-technisch waardige ode aan de XT. Maar veel belangrijker: Hij rijdt heerlijk. Een puur en eerlijk rijgevoel, net als de XT500 destijds had. Zitten, starten en rijden. Zo simpel kan het zijn!
