Eerste Test Yamaha Tracer 9 GT+
Met de Tracer 9 GT bedient Yamaha sinds 2021 een reislustig publiek dat een lekker rijke uitrusting wel kan waarderen. Maar er is natuurlijk altijd baas boven baas, want ziehier de Tracer 9 GT+. Een plusje erbij dus, wat zich voornamelijk vertaalt in een nóg rijkere uitrusting. Maar is meer ook daadwerkelijk beter? We zoeken het uit op Sardinië!
Tracer, een naam die sinds 2015 alweer in Yamaha’s portfolio prijkt. Eerst nog als toevoeging achter de naam van de stamhouder van de Japanse driecilinder, MT-09 Tracer, maar die naam veranderde in 2018 in Tracer 900 en bij de flinke modelupdate voor 2021 zelfs in Tracer 9. Wat in eerste instantie nog een toeristische afgeleide van naakte MT was, is dus inmiddels een duidelijk op zichzelf staand model. Niet alleen qua naamgeving, maar zeker ook qua aankleding, uitrusting en constructie.
Was het rijwielgedeelte van de eerste generatie nog nagenoeg identiek aan dat van de MT-09 (de balhoofdhoek was zelfs nog een graad steiler, de naloop drie millimeter korter), in 2018 kreeg de toeristische driepitter een zestig millimeter langere swingarm en voor 2021 kreeg ‘ie onder meer een zwaarder subframe en werd de naloop vergroot voor wat meer stabiliteit. Ook kreeg de standaard Tracer in 2018 bijval van een GT-versie, rijker uitgerust en nog wat meer toergericht. Inmiddels omvat het lijstje extra’s, bovenop features als hellingshoekafhankelijk(e) tractiecontrole en ABS die de standaardversie ook heeft, onder meer een standaard zijkofferset, cruise-control, led-bochtenverlichting, een up/down quickshifter, handvatverwarming en semi-actieve vering.
Maar zoals al lichtjes aangestipt, je hebt altijd baas boven baas. En binnen de Tracer 9-fractie heet die sinds dit jaar Tracer 9 GT+. Die + vertaalt zich in dit geval met name in een meer uitgebreid elektronicapakket. Zo is de GT+ als eerste Yamaha ooit uitgerust met een adaptieve cruise-control (ACC). Daarvoor is de motorfiets voorzien van een radarsensor, die de afstand tot de voorligger meet en vasthoudt middels actief bijremmen (eerst via de motorrem, dan pas actief remmen) of accelereren. Daarbij heb je de keuze uit vier volgafstanden, die variëren van één tot twee seconden afstand. Het systeem heeft bovendien ook nog aanvullende functies, zoals een bochtenhulp (bijremmen wanneer het wat te hard gaat) en passeerhulp. Bij die laatste accelereert de motor automatisch wanneer je het linker knipperlicht activeert.
Ook aan boord is UBS (Unified Brake System), of wel een gecombineerd remsysteem, dat drie hoofdfuncties heeft. De helingshoekafhankelijke werking is niets nieuws meer inmiddels, ook niet het feit dat het de remkrachten tussen voor en achter verdeelt voor een optimale vertraging in combinatie met stabiliteit (ook wanneer je enkel voor remt). Wel nieuw is het feit dat deze actief ingrijpt wanneer er een aanrijding dreigt. Moet je bijvoorbeeld plotseling remmen en detecteert het systeem een object, dan verhoogt het indien nodig de remdruk voor een optimale vertraging. Zowel het ACC als UBS is gelinkt aan de elektronische vering, waarbij de demping automatisch wordt aangepast voor zoveel mogelijk stabiliteit onder alle rijomstandigheden. Zo wordt bijvoorbeeld tijdens remmen de ingaande demping verhoogd. Twee systemen die de veiligheid een lekker duwtje in de rug geven dus.
Heugelijk nieuws is ook dat je al die instellingen nu kunt aflezen op een riant groot 7 inch TFT dashboard met USB-A aansluiting, dat je een uiterst rijk informatieaanbod voorschotelt. De standaard GT heeft twee kleinere 3,5 inch exemplaren, die toch wat minder duidelijk zijn dan één grote. Het nieuwe dashboard kent verschillende stijlthema’s (drie in totaal) en omdat het 2023 is, ontbreekt ook bluetooth-connectivity niet. Handige functionaliteit is de mogelijkheid om een deel van het dashboard tot navigatiescherm om te toveren middels de Garmin Motorize App. Daar zitten overigens wel abonnementskosten aan verbonden, het scheelt je daarentegen de aanschaf van een apart navigatiesysteem. Niet alleen het dashboard is aangepast, ook de bediening ervan. Het ‘scroll-wiel’ van de gewone GT blinkt niet echt uit in bedieningsgemak, op de + prijkt nu een nieuwe joystick bediening, die gewoon lekker intuïtief werkt. In combinatie met een heel begrijpelijke menu-structuur is de bediening van alle hulpmiddelen en functionaliteiten echt enorm verbeterd.
En dan nog even een laatste dingetje. Een quickshifter heeft de standaard GT ook al, die GT+ betreft echter een derde generatie exemplaar. Ook deze voorziet in op- en terugschakelen zonder koppeling, echter kun je ook terugschakelen terwijl je accelereert (normaal gesproken moet je daarvoor het gas afsluiten) en juist opschakelen wanneer het gas gesloten is. Afijn, onder de streep dus een lekker uitgebreide uitrusting!
Op Sardinië krijgen we de mogelijkheid om dit nieuwe raspaardje eens aan de tand te voelen. Zowel in het zilver/zwart/blauw (door Yamaha tot Icon Performance gedoopt) als in het gereden grijs/zwart (Power Grey) ziet de GT+ er bijzonder chique uit. Waarbij die laatste kleur nog nét wat exclusiever smoelt.
Prettig, moet je op de reguliere GT alle hulpsystemen nog apart van elkaar instellen, op de + zitten vier rijmodi (Sport, Street, Rain en Custom) waarin gasrespons, tractiecontrole, slide- en lift-control en de elektronische vering een voor het beoogde inzetgebied passende instelling hebben. De Custom-modus is daarbij uiteraard geheel naar eigen smaak in te richten. De vering kent daarbij twee instelmogelijkheden: A1 voor sportief rijden en een iets comfortabeler A2 stand. Deze zijn helaas niet verder te personaliseren, wat toch wel enigszins jammer is. Gevoelsmatig wordt zo niet het volledige potentieel van zo’n high-end systeem gebruikt.
Bij de vering wordt overigens enkel de demping elektronisch aangepast, de veervoorspanning moet je voor en achter (middels goed bereikbare stelknop) manueel aanpassen. Een prima oplossing, een elektronisch verstelbare veervoorspanning zou namelijk een relatief zware pomp met wat extra componenten vereisen. Yamaha bespaart zich die extra kilo’s liever, waardoor de Tracer 9 GT+ nu een zeer betamelijke 223 kilo rijklaar in de weegschaal legt.
We beginnen de eerste kennismaking maar eens in de betamelijk Street-modus. Vanaf het prachtige Su Gologone Experience Hotel in Oliena (aanrader, mocht je ooit naar Sardinië gaan) slingert de weg direct al in wulpse bochten richting de kust. Niet geheel verwonderlijk voelt het meteen redelijk vertrouwd. Aan de comfortabele, licht actieve zitpositie is immers niets veranderd. Wat ook geldt voor het koppelingshendel, dat ook op de + niet instelbaar is. Van het topmodel uit de lijn zou je toch wat anders mogen verwachten.
Eveneens niet veranderd is het blok. Gelukkig maar, want de ‘crossplane’ driecilinder (CP3) is één van de fijnste blokken in het actuele motorpark. Met maximaal 119 pk (bij 10.000 tpm) en 93 newtonmeter koppel (bij 7.000 toeren) heeft het qua prestaties de optimale ingrediënten in huis voor zowel een ontspannen toertje als strak en sportief gummen. Er zijn vier beschikbare mappings, onderling merkbaar verschillend qua gasaanname en vermogensontplooiing en variërend van uiterst behouden (stand 4) tot gretig en direct (stand 1). De initiële gasaanname is in alle standen gewoon goed.
De 890 cc driecilinder verwent met veel kracht in het lage en midden toerengebied en loopt vervolgend fluitend door tot iets over de tienduizend toeren. Een zeer breed bruikbaar gebied kortom, maar in de praktijk draai je zelden meer dan zevenduizend toeren. Meer is gewoon niet nodig. Bovendien werkt de nieuwe generatie quickshifter zo vloeiend en goed, dat schakelen alleen maar een feest is. Dat hele klim- en klauterwerk door de toerenband gaat daarbij gepaard met een bijzonder onderhoudende akoestiek. Beschaafd onder deellast, energiek en vol wanneer de haan echt wordt gespannen. Die beleving hoor je vooral in het zadel, toevallige passanten worden op een heel hoffelijk geluid getrakteerd. De statische geluidsontwikkeling is ook lager dan 95 dB, je mag met de plus dus ook de Oostenrijkse bergpassen op.
Hoewel de Street-modus prima bevalt, gaat bij Cala Gonone de boel in Sport. Want daar dient de in zuidelijke richting afdraaiende SS125 zich aan, die grossiert in bochten én lakenstrak asfalt. Wat opvalt is dat de vering weliswaar iets straffer staat, maar dat het verschil met de meer softe A2-setting helemaal niet zo groot is. Eigenlijk had de A2-stand nog wel iets comfortabeler mogen uitvallen. De sportieve A1-setting is namelijk spot-on. Lekker strak, maar niet plankhard, kun je er in potentie een rijstijl op na houden die door geen enkel politieapparaat waar ook ter wereld als acceptabel wordt beschouwd. De GT+ stuur heel licht in en laat zich vervolgens heel doeltreffend aan de hand nemen. Hij rijwielgedeelte presenteert zich zowel rechtuit als in de bocht als uiterst stabiel, de machine laat zich gewillig corrigeren en van oprichten heeft ‘ie niet of nauwelijks last. Dit mede dankzij de prima harmoniërende Bridgestone T32’s om de velgen.
Tijdens dit onderhoudende spelletje laat ook het vernieuwde remsysteem zich van een capabele kant zien. De voorrem pakt bijzonder gretig aan, waarna het remvermogen zich goed, op licht progressieve wijze laat doseren. Zelfs bij flink hard inremmen, deels onder hellingshoek, blijft de boel strak in het gareel. Je moet het wel héél erg bont maken, wil je ‘m van z’n à propos brengen.
Na dit Italiaanse bochtenfeest volgt een slang stuk autoweg om de nieuwe adaptieve cruise-control te testen. Nu vond ik de komst van cruise-control op een motorfiets in eerste instantie wat onnodig, inmiddels ben ik zeker van de meerwaarde van de adaptieve variant wel overtuigd na meerdere ritjes richting het zuiden van Europa. Het brengt gewoon meer rust aan boord. Het ACC van de GT+ doet zijn werk in ieder geval heel subtiel, accelereert en remt op heel natuurlijke en daardoor voorspelbare wijze. Prettig daarbij is dat je indien gewenst van versnelling kunt wisselen, zonder de ingeschakelde cruise-snelheid te deactiveren. En zeker de al eerder aangestipte passeerfunctie werkt fantastisch. Knipperlichtje aan en je zeilt snel en soepel langs je voorligger. Kan niet anders zeggen dat dat het een waardevolle aanvulling op de andere hulpsystemen is.
Conclusie
Meer is niet per definitie altijd beter, maar persoonlijk zou ik de meerprijs van exact twee mille ten opzichte van de standaard Tracer 9 GT direct neerleggen. Mocht de portemonnee het toelaten uiteraard. Met een prijs van € 18.499,- is de Tracer 9 GT+ echt niet het koopje van de dag, daarvoor in ruil krijg je echter wel een bijzonder rijke, praktische en goed functionerende uitrusting, die niet alleen de veiligheid, maar ook het rijcomfort en bedieningsgemak naar een hoger niveau stuwen. In combinatie met een pakkende rijdynamiek word je op verschillende fronten gewoon optimaal bediend. Ontspannen over grote wegen richting de Alpen om aldaar hetzij ontspannen, hetzij sportief de passen aan elkaar te rijgen. De GT+ doet het in een handomdraai. Gewoon een heerlijke fiets!
