Eerste Test Yamaha Tracer 700

MT-09 en MT-07, XSR900 en XSR700. Dat ook de Yamaha Tracer 900 driecilinder gezelschap van een kleinere tweecilinder-variant zou gaan krijgen, was slechts een kwestie van tijd. Zeker gezien de cijfers, die de Japanners kunnen overleggen. Sinds de lancering van de Tracer 900, begin 2015, werden er ruim 15.000 van deze sportieve alleskunners verkocht. Tel daar de inmiddels ruim 95.000 geproduceerde 700-twins bij op en je hebt op papier een nieuwe succesformule in handen. In een haast oneindige reeks ‘tornantes’ – haarspeldbochten – in de ruige Italiaanse Dolomieten ondergaat de nieuwe Yamaha Tracer 700 zijn eerste vuurproef.

Broaaap, broaaap, met het zo kenmerkende roffelende staccato van de Crossplane-twin gaat het soepel en ogenschijnlijk moeiteloos van de ene naar de andere ‘tornante’ van de 2.239 meter hoge Passo Pardoi in de Dolomieten. Met de vastberaden tred van een doorgewinterde alpinist klimt de 689 cc metende tweecilinder na iedere verslonden haarspeld weer enthousiast omhoog door zijn toerenbereik. Een echt feest der herkenning, want het aanstekelijke V-twin-gevoel dat deze parallel-twin met zijn 270° verzette kruktappen geeft, kennen we sinds 2014 van de naakte MT-07 en sinds kort ook van de retro XSR700. Maar het is niet één van die beide modellen, die zich langs de grillige rotspartijen een weg zoekt naar het hoogste punt van deze bergpas. Nee, het is de nieuwe Tracer 700, waarin de twin als een ware kameleon eveneens onderdak heeft gevonden. Het derde concept op rij dus alweer, wat de enorme veelzijdigheid van deze motorconfiguratie nog maar eens onderstreept. In nagenoeg ongewijzigde vorm ook, want waarom zou je een beproefd succesrecept ook wijzigen? Alleen aan in- en uitlaatkant zijn wat kleine wijzigingen doorgevoerd om de twin aan de huidige Euro4-standaard te laten voldoen.
Dat heeft trouwens geen invloed gehad op vermogen en koppel, want dat zijn met respectievelijk 75 pk bij 9.000 toeren en 68,0 Nm bij 6.500 toeren de vertrouwde waarden die we kennen van de MT en de XSR. Vertrouwd zijn ook de afgifte van dat vermogen en koppel, de bekende aangenaam soepele gasrespons en de motorbeleving als geheel. Het tovert binnen een paar kilometer al een grijns op je gezicht. Bij het uitaccelereren van alweer een ‘tornante’ voelt de twin vanaf een lage 2.000 toeren al lekker smeuïg en sterk aan, waarna je hem naar wens gretig naar hogere toerentallen kunt opjagen. Kan, geen probleem, want het blok mag bijna 10.500 toeren draaien. Maar in de praktijk laat je de LCD-balkjes van de digitale toerenteller toch eerder tussen de 3.000 en pakweg 7.500 toeren dansen. Niet alleen omdat het vermogen boven de 9.000 toeren merkbaar afbouwt, maar meer nog omdat de twin er bullig genoeg voor is, ook hier op grote hoogte in de Dolomieten, waar je op basis van de ijlere lucht vermogen inlevert. Bovendien is het gevoelsmatig ook het toerengebied waarin het blok het lekkerst in zijn vel lijkt te zitten. En als deze Crossplane-tweeling lekker in zijn vel zit, dan zit jij dat ook. Zo simpel is dat. Geen wolkje aan de lucht dus?

Nou, wat lichte schapenwolkjes misschien. Net als bij de MT-07 en de XSR700 schakelt de versnellingsbak weliswaar trefzeker, maar wel een tikje hakerig. Dat kan in dit geval aan de nog wat maagdelijke kilometerstand hebben gelegen, maar we kennen het ook van MT’s met al wat meer levenservaring. En rond de 5.500 toeren zijn er wat kriebelende trillingen voelbaar. Daar merk je niets van als je vol overgave een bergpas bestormt, maar wel als je met een constante 120 km/uur in de zesde versnelling op bijvoorbeeld de snelweg rijdt. Hoog overtrekkende sluimerbewolking dus. Niet meteen iets om je zorgen over te maken. Onder de streep voelt de paralleltwin inmiddels als een zeer uitgerijpt en vooral erg volwassen motorblok aan. Een blok waarmee je zelfs de meest prominente bewoner van deze bergcontreien, de alom aanwezige BMW R1200GS, de stuipen op het lijf kunt jagen als je er eens goed voor gaat zitten.
Zo’n nietsvermoedende GS-rijder zal bij een vluchtige blik in zijn spiegels in eerste instantie misschien denken dat hij door een Tracer 900 op de huid wordt gezeten en ook dat kan de Tracer 700 als een compliment in zijn binnenzak steken. Terecht ook, want de 700 voelt niet alleen motorisch als een heel volwassen machine aan. Hij oogt ook zo, want die binnenzak hoort niet geheel toevallig bij een jas die bijna als twee druppels water op die van zijn grote broer lijkt. Met name in het neusje zijn de familietrekken onmiskenbaar aanwezig met de twee agressief vooruit priemende koplampen, de beide luchtinlaten op de flanken, de scherp gesneden handkappen – met in het geval van de 700 mooi daarin geïntegreerde knipperlichten – en het ruitje. Dat windscherm is trouwens middels twee draaiknoppen makkelijk 64 millimeter in hoogte te verstellen. Mocht je trouwens nog meer windprotectie willen, dan kun je ook kiezen voor de hogere ruit uit de uitgebreide accessoirelijn rond de Tracer 700 (zie ook kader). Ook de afwerking van deze 700 is keurig, wat het geheel allesbehalve een goedkope uitstraling geeft. Het kuipwerk kiert nergens en sluit overal goed op elkaar aan, het zadel is afgewerkt met een mooie contrasterende stiknaad, het dashboard is overzichtelijk en opgeruimd, het remhendel is verstelbaar (koppelingshendel helaas niet) en – last but not least – heeft Yamaha geen goedkope stickers gebruikt om merk en model aan te duiden, maar mooie emblemen met reliëf. Sjiek!
Ook vanuit het zadel voelt de Tracer 700 bijzonder volwassen aan. Meer ‘in’ dan ‘op’ de motor, waarbij je een voldoende breed stuur in de knuisten hebt en de benen een fors formaat benzinetank omsluiten. 17 liter gaat er trouwens in en dat is drie liter meer dan bij de MT-07. Met het verbruik van laatstgenoemde nog vers in het achterhoofd (1 op 27,0, vergelijkingstest in MotoPlus 13/2016) zou je in theorie dus moeiteloos een hele dikke 400 kilometer ver op een tank moeten kunnen komen. Een verbruiksmeting hebben we helaas niet kunnen doen, al is het aannemelijk dat het verbruik door de hoogte waarop deze eerste test plaatsvond – we reden liefst acht Dolomieten-passen, waarvan het merendeel boven de 2.000 meter – iets hoger lag dan het in Nederland op zeeniveau zou zijn.
Afijn, op het verbruik van de Tracer onder Hollandse omstandigheden komen we in een latere test nog wel terug. Nu terug naar de zitpositie. Die is door een hoger en meer naar je toe komend stuur wat rechter op dan bij de MT-07. De voetsteunen hebben dezelfde positie, maar door een iets hoger zadel (835 in plaats van 805 millimeter voor de MT-07) hebben je benen wat meer ruimte. Het ruitje houdt de wind goed van je bovenlichaam weg en produceert zowel in de laagste als hoogste positie nauwelijks turbulentie of geraas rond de helm. Al met al een ideale werkplek om heerlijk ontspannen kilometers te vreten, al gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat de bilpartij na een hele dag in het zadel lichtelijk begon te protesteren.

Nog niet aangestipt is het stalen frame van de Tracer 700. Dat is net als de paralleltwin ongewijzigd overgenomen van de MT-07, maar de stalen swingarm van de MT-07 heeft plaatsgemaakt voor een 50 millimeter langer aluminium exemplaar, dat qua vorm een beetje het midden houdt tussen de swingarm van de MT-07 en de MT-09. Daarmee is ook de wielbasis met dezelfde lengte toegenomen tot 1.450 millimeter, dit om wat meer stabiliteit te genereren op hogere snelheid. Qua geometrie is verder alleen de balhoofdhoek een graadje minder steil dan bij de MT-07. In die wetenschap zou je dan denken dat de Tracer 700 aan wendbaarheid heeft ingeboet en een stuk minder flitsend stuurt dan de MT-07, maar niets is minder waar. Ook de Tracer stuurt heerlijk speels en precies en is uiterst wendbaar. Niet in de laatste plaats ook door het gewicht, dat met 196 rijklare kilo’s mooi onder de psychologische grens van 200 kilo blijft. En dat is geen slechte wetenschap in een decor waar een recht stuk weg al even schuw lijkt als een bergmarmot. Haarspelden, doorlopers, knijpers, korte links-rechts-combinaties; ze volgen elkaar in de Dolomieten in willekeurige volgorde op, maar de Tracer 700 lust ze rauw en dartelt, snijdt en scheert overal met een enorme vanzelfsprekendheid en lichtvoetigheid doorheen. Even iets corrigeren of snel een ander lijntje kiezen, wat op een bergpas nogal eens nodig is, de Yamaha wordt er niet koud of warm van. Ook van nadrukkelijk oprichten als er in zo’n geval onder hellingshoek moet worden geremd, is nauwelijks sprake. Dat is ook in belangrijke mate te danken aan de standaard gemonteerde Michelin Pilot Road 4’s, die prima met de Tracer 700 harmoniëren, een mooi heldere feedback geven, plenty grip bieden en ook keurig laten weten wanneer je in het grensbereik bent beland. Maar dan ben je de twin ook al bovengemiddeld aan het pushen, waarbij de grondspeling trouwens aangenaam royaal blijkt.
De niet instelbare telescoop voorvork is ook afkomstig van de MT-07, heeft dezelfde 130 millimeter veerweg, maar heeft een gewijzigde, stuggere veerratio en aangepaste demping. Dat geldt ook voor de achterschokdemper, die langer en harder is dan op de MT-07 en een nieuw ontworpen linksysteem heeft. De veerweg achter is met 142 millimeter twaalf millimeter langer dan van de MT-07. Op de veervoorspanning na zijn er ook achter trouwens geen stelmogelijkheden. Een van de weinige zaken, waaraan je merkt dat Yamaha’s boekhouder over de schouder van de ontwikkelingsafdeling heeft meegekeken. Toch dekt de vering een behoorlijk breed inzetgebied af, waarbij de nadruk uiteraard op comfort ligt. Oneffenheden en ander ongemak in het asfalt, zoals op deze hoogte bijvoorbeeld vorstschade, worden keurig verwerkt en ook grotere hobbels weet de vering nog best goed te absorberen. Aan de voorzijde net even iets vanzelfsprekender dan achter. Daar zijn de reserves weliswaar groter dan bij de MT-07, maar wordt de grens van het mogelijke net wat eerder bereikt dan voor. Geen man overboord als je in je eentje onderweg bent, maar als je van plan bent om met zijn tweetjes en bagage op pad te gaan, is het wel iets om rekening mee te houden.
Dat hoef je zeker niet als het om de remmen gaat. Exact hetzelfde spul als op de MT-07 en dat heeft zich inmiddels al lang en breed bewezen als een uitstekend stel stoppers. En op de Tracer 700 is het gelukkig niet anders. Helder drukpunt, goed te doseren en een effectieve portie stopkracht, ook na een stuk of wat pittige afdalingen achter elkaar. Niets geen fading-verschijnselen, prima! Ook het ABS scoort hier flink punten met een niet al te defensief karakter en een fijne regelwerking. De achterrem doet eveneens dapper mee en bewijst hier in de Dolomieten zijn waarde als je hem in de haarspeldbochten wat laat slepen om de Tracer mooi stabiel te houden.

‘Hetzelfde als’, ‘eveneens afkomstig van’, ‘identiek aan’; het zijn zinsneden die je in deze test meerdere keren hebt kunnen lezen. Ja, de Tracer 700 wortelt sterk in de MT-07. Maar dat is beslist geen zwaktebod. In tegendeel. Hij profiteert dankbaar van de sterke punten van de naked, waaronder uiteraard en vooral de uitstekende 689 cc parallel-twin, maar is bovenal een motorfiets met een geheel eigen karakter en uitstraling. Net als de Tracer 900 een alleskunner ook, en bovendien een motorfiets waaraan nagenoeg alles lijkt te kloppen. Zwaarwegende minpunten moet je met een vergrootglas zoeken. En dan is er nog de prijs. Die heeft Yamaha, mede ook door het slimme modulaire systeem rond blok en frame, met € 8.999,- erg scherp weten te houden. Voor de snelle rekenaars: dat is inderdaad iets duurder dan directe concurrenten als de Kawasaki Versys 650 en Suzuki V-Strom 650, maar die twee zullen ongetwijfeld nog wat slapeloze nachten hebben voor de nieuwe Yamaha bij de dealer staat. En dat is al snel, want de nieuwe Tracer 700 is er deze maand al. Later volgt nog een 35 kW-versie voor A2-rijders.