Eerste Test Yamaha MT-10

De klus is geklaard, met de nieuwe MT-10 heeft Yamaha resoluut de kroon op haar MT-lijn gezet. Een in alle opzichten bijzonder brute naked, niet gebaseerd op een R1 van één of twee generaties terug, maar gewoon op het huidige model. 160 pk vermogen, 111 Nm koppel, 190 kilo drooggewicht en 1.400 mm wielbasis zijn de belangrijkste steekwoorden op het visitekaartje. En dat doet Yamaha’s vorige poging in dit segment, de mooie, maar weinig succesvolle FZ1, op slag vergeten. We bestormen het achterland van het Spaanse Almeria voor een eerste kennismaking.

KABOEM! In de hoogtijdagen van de spaghetti-western liet niemand minder dan Clint Eastwood geregeld een staafje dynamiet ontploffen in de fotogenieke omgeving van het Spaanse Tabernas, waar klassiekers als ‘For a Few Dollars More’ en ‘The Good, the Bad and the Ugly’ zijn geschoten. Maar het treintje MT-10’s dat nu in volle galop langs de voormalige filmsets en het huidige attractiepark ‘Mini Hollywood’ dendert, reduceert zo’n staaf dynamiet tot een nietige donderslag op Oudejaarsavond. De lucht is even hoogzwanger van het zo kenmerkend ronkende, V4-achtige geluid van Yamaha’s Crossplane-viercilinder met zijn ongelijkmatige ontstekingsvolgorde, dat op magistrale wijze door de gele rotswanden wordt weerkaatst. Onvervalste MotoGP-sound, alsof Valentino Rossi en Jorge Lorenzo tussen de Spaanse rotsen hun onderlinge vete uitvechten op hun M1’s.
Afijn, zeg je ‘Crossplane’, dan zeg je bij Yamaha al snel YZF-R1, de donerende partij voor deze MT-10. Niet een variant van twee generaties terug, waarvan nog een paar blokken op de plank lagen te verstoffen, nee, in het vooronder van de MT-10 prijkt gewoon een van het huidige high-tech R1-blok afgeleide variant. Gewoon omdat het kan en uiteraard omdat het naadloos aansluit op het krachtige en agressieve voorkomen van deze sportschoolklant, die in deze grijze ‘Night Fluo’-uitvoering op een stel opvallende fluorgele wielen staat en met een grimmige blik de wereld inkijkt. Met een stel LED-koplampen die trouwens ook al van die R1 afkomstig zijn.

R1 dus, je kunt drager van slechter DNA-materiaal zijn. Een 1-op-1 transplantatie van het technische hart is het uiteraard niet geweest. Om het koppel bij lage toeren en in het middengebied die typische naked-boost te geven, is het oorspronkelijke topvermogen van 200 pk afgeroomd tot een nog altijd aanzienlijke 160 paardenkrachten, die bij 11.500 toeren de stal uit galopperen, 2.000 toeren eerder dan het topvermogen van de R1 vrijkomt. Met 111 Nm doet het koppel eigenlijk niet onder voor 112 Nm van de R1, maar dat koppel is bij 9.000 toeren nu dik 2.500 toeren eerder voorhanden.
Dat was met een paar kleine ingrepen niet realiseerbaar, dus is ruim veertig procent van het motorblok nieuw of vernieuwd. De grootste ingrepen vinden we terug in de cilinderkop: nieuwe nokkenassen, smallere inlaatkanalen en inlaatkleppen met een diameter van 31 in plaats van 33 mm. Ook de verbrandingskamers zijn aangepast, terwijl de compressie van 13,1 naar 12,1 is verlaagd. En verder nieuwe gesmede zuigers, stalen ‘fracture-split’ drijfstangen in plaats van titanium (net als de uitsluitend op de Amerikaanse markt verkrijgbare S-versie van de R1) en een krukas met twee kilo meer draaiende massa. De inhoud van de airbox is met twee liter toegenomen tot twaalf liter en daarnaast is het injectiesysteem van de MT-10 aangepast met een enkele douche-injector per cilinder en niet in hoogte verstelbare inlaatkelken. Uitademen doet het blok middels een compleet nieuwe 4-in-1-uitlaatsysteem met stalen voordemper en een mooi compact ogende titanium demper, alles Euro4 uiteraard.
De nieuwe MT-10 heeft niet het hightech elektronicapakket met Inertial Measurement Unit (IMU) zoals de R1 dat heeft, maar is uiteraard wel voorzien van snufjes als tractiecontrole, verschillende motormappings en zelfs cruise control. En wat dat laatste betreft is het even opletten geblazen. Net als de MT-09 en de MT-09 Tracer heeft ook de MT-10 de drie mappings ‘Standard’, ‘A’ en ‘B’, maar achter die aanduidingen gaat nu een net even andere werking schuil. In alle mappings is steeds het volle vermogen beschikbaar en is het aanspreekgedrag op de betreffende mapping toegespitst. In ‘Standard’ voelt het motorkarakter het meest soepel aan en is de gasrespons het vriendelijkst , ideaal voor een breed palet aan omstandigheden, in A is de gasreactie al een stuk directer en in ‘B’ het meest direct, ook bij gas dichtdraaien trouwens. Net even anders dan bij de MT-09 en de Tracer, waarbij ‘B’ de meest softe stand is, ‘Standard’ de tussenstap en ‘A’ het meest pittig. Waarom? Tja, waarom? Waarschijnlijk een nieuwe man op de knoppenafdeling, die even een statement moest maken. In ieder geval iets om rekening mee te houden tijdens een proefrit om niet ondersteboven in een of ander bloembed te eindigen…. Ezelsbruggetje in deze: de ‘B’ van blazen.

In het kader van proefondervindelijk ervaren, wordt die B-modus uiteraard ingeschakeld. Maar op de ruim 300 kilometer lange testroute, waar bochten elkaar sneller opvolgen dan trainers bij een gemiddelde Italiaanse voetbalclub, blijkt dat al snel te veel van het goede. Tikje te agressief en bijterig, zeker in onbekend terrein waar bochten per strekkende meter lijken te zijn aangelegd. De A-stand met zijn meer soepele gasrespons is dan de betere keuze, terwijl je in dit terrein ook met ‘Standard’ meer dan prima uit de voeten kunt. Wat heet, ook in deze modus kegelt de MT-10 je nog ongenadig hard de hoeken uit, en vergeleken met de R1 gebeurt er onder de 6.000 toeren nu echt iets. Bij lage toeren en in het middengebied heeft het blok merkbaar aan spiermassa gewonnen en dat is vanaf zo’n 3.500 toeren al goed voelbaar. Vanaf 6.000 toeren worden alle registers opengetrokken en schiet de digitale toerenteller op fulminante wijze en zonder dips richting de toerenbegrenzer. Wat een power! Maar je kunt beter naar de weg blijven kijken, want de bochten worden dan ook in sneltreinvaart op je afgevuurd.
40 pk minder topvermogen dan de R1? Lekker belangrijk, op dit soort wegen gelden andere wetten, die van daadkrachtige newtonmeters. En die worden op de MT-10 ook nog eens ondersteund door een kortere secundaire overbrenging (achtertandwiel met 43 in plaats van 41 tanden), wat maakt dat de Yamaha denkbeeldig diepe en rokende voren in het asfalt trekt. Indrukwekkend is echt een understatement in deze. Een keer of twee vergeten terug te schakelen voor een bocht is geen probleem, de MT-10 sleurt je er nog steeds als aan een uiterst krachtig elastiek doorheen. De versnellingen zelf volgen net als bij de R1 dicht op elkaar, waarbij de laagste versnellingen ook op de MT-10 aan de lange kant zijn. Het schakelen zelf? Direct en trefzeker. Tikje hakerig misschien, maar dat zou net zo goed door de haast nog maagdelijke kilometerstand kunnen komen. Door de assist-functie van de ‘Assist & Slipper’-koppeling werkt het koppelingshendel in ieder geval aangenaam licht. Voor € 278,- schakel je met de optionele quickshifter trouwens nog directer.
Giftig uitaccelererend van de ene naar de andere bocht kun je vertrouwen op de drievoudige tractiecontrole van de MT-10. In stand één is het systeem het meest terughoudend en zijn er wheelies mogelijk. Dat kan ook nog in stand twee, terwijl de MT-10 in de meest defensieve stand drie aan handen en voeten gebonden is als het op verticale excursies aankomt. Alles in eigen hand houden kan ook, want de tractiecontrole is in stilstand uitschakelbaar.

Een hitsig baasje als de MT-10 vraagt om een zitpositie met ‘total control’, en ook daar hebben ze bij Yamaha werk van gemaakt. De 825 mm hoge zit is licht voorover gebogen naar het brede, taps toelopende aluminium stuur, waarbij de knieën in een niet al te extreme hoek worden gedwongen. Door de wat breed uitwaaierende tank is de taille niet zo wespachtig als je misschien zou verwachten van een afgetrainde power-naked, maar het geheel is aanvallend actief zonder oncomfortabel te zijn. Het zadel zelf is lekker ruim, biedt genoeg ruimte om te verzitten en ondanks de niet al dikke polstering van het zadel kun je het er lang op uithouden. Na een dikke 300 kilometer, met enkele stops dat wel, protesteerde er nog niets. Enig nadeel voor rijders met wat langere benen en een forsere schoenmaat is de positie van de duovoetsteunen. Ben je gewend om met je tenen op de steps te rijden, dan komen je hielen tegen de duovoetsteunen aan. Bijzonder goed voor een naked als deze is trouwens de windprotectie. Het kleine schermpje boven de koplampen houdt nog verrassend veel rijwind weg, waardoor je het eigenlijk niet eens door hebt dat je met een hoogst illegale 200+ over een lang stuk verbinding tussen twee bochtensecties aan het poken bent. Echt goed voor een naked!
Ondanks de ultrakorte wielbasis van 1.400 mm, korter zelfs dan de R1, voelt de MT-10 in het zadel minder compact aan dan je op basis van die wielbasis zou verwachten. Het is een beste brok motorfiets, die in eerste instantie wat kopzwaar aanvoelt. Waarschijnlijk door de standaard stuurdemper en de nog koude Bridgestone S20’s. Dat gevoel verdwijnt na een paar bochten echter al snel, waarna de Yamaha steeds lekker precies en neutraal de volgende bocht op het menu aansnijdt. Frame en swingarm zijn ook afkomstig van de R1 en hebben voor gebruik in de MT-10 een herziene stijfheidbalans. Alleen het stalen subframe is echt nieuw. Met een opgegeven rijklaar gewicht van een uiterst behapbare 210 kilo laat de MT-10 zich gewillig en voorspelbaar van knik naar knik dirigeren, waarbij je in het heel korte draaiwerk best fysiek aan de bak moet. Dan mist de Yamaha net even dat hele scherpe en lichtvoetige, wat sommige andere machines in dit segment wel kenmerkt, en vraagt ‘ie om een iets meer dwingende hand. Dat zou in dit geval aan de combinatie van de niet heel actuele Bridgestone S20’s en de wat zachtere veerafstelling dan standaard kunnen liggen. Maar goed, banden zijn te vervangen en aan de vering kun je schroeven. In het geval van de MT-10 zeker, want de volledige instelbare KYB-veerelementen van de nieuwste MT zijn gebaseerd op die van de, juist ja, R1. Goed spul dus, achter zelfs met gescheiden high- en lowspeed ingaande demping. De vering voelt in ieder geval aangenaam comfortabel aan en het geheel komt hier in Spanje het best tot zijn recht op de iets ruimere wegen met lang doorlopende bochten, waarin de MT-10 zo stabiel als een vrachttrein het gekozen spoor volgt. Ook is er dan nauwelijks sprake van een oprichtmoment als de remmen even worden aangeraakt en ook oneffenheden in het wegdek laten de Yamaha nagenoeg koud.
Die remmen, Nissins in dit geval, grijpen in eerste instantie goed doseerbaar en best krachtig aan, maar missen bij doorremmen vervolgens net even de pittige bite die bijvoorbeeld de meeste Brembo-systemen in dit segment wel hebben. Samen met de redelijk forse draaicirkel – straatje keren doe je niet met twee vingers in de neus – zijn de enige puntjes van kritiek dan ook meteen aangestipt. Wat het benzineverbruik betreft houden we nog een lichte slag om de arm. Een tankbeurt halverwege de ruim 300 kilometer lange testrit resulteerde in een verbruik van 1 op 13,6. Zeker geen topwaarde, maar daarbij bivakkeerde het gashendel vaak in de ruimte tussen driekwart en vol open. Daar zit dus nog wel lucht naar boven, wat in één van de komende testen vast nog zal blijken.

Onder de streep heeft Yamaha met de MT-10 ontegenzeggelijk een echte eindbaas op de wielen gehesen, het kroonjuweel op de nog jonge MT-lijn. De MT-10 heeft een pracht van een motorblok met een rijk gevuld middengebied en een geheel eigen karakter, waardoor Yamaha’s nieuwe power-naked ook allesbehalve een R1 zonder kuip is geworden. En dat was ook Yamaha’s insteek. Alhoewel de MT-10 tijdens deze testrit niet altijd het messcherpe stuurgedrag van een aantal van zijn concurrenten demonstreerde, staat de Yamaha ook rijwieltechnisch meer dan zijn mannetje en lijkt de hiërarchie op de apenrots der nakeds met de komst van dit nieuwe alfamannetje flink door elkaar te worden geschud. En dan hebben we het nog niet eens over de prijs, want die is met een uiterst scherpe € 14.999,- meer dan concurrerend.