Eerste Test Yamaha FJR1300A

Dat Yamaha’s FJR1300 een succesnummer is staat buiten kijf. De meer dan 95.000 verkochte eenheden sinds de introductie in 2001 spreken wat dat betreft boekdelen. Maar net als in de muziekbusiness geldt ook in motorland: voor wie blijft hangen in het oude, is het succes van korte duur! Met de FJR leek het die kant op te gaan, maar een grondige renovatie heeft de snelle Japanse toermastodont weer helemaal klaargestoomd voor een tweede jeugd. En hoe zat het ook alweer met jeugd en toekomst? De ‘project leader’ probeert de belangrijkste innovatie in heldere Jip en Janneke-taal uit te leggen. Dankzij een nieuw gietprocedé heeft Yamaha een variabele cilinderinhoud weten te realiseren. Wanneer laag in toeren het gas open wordt getrokken, zetten zowel cilinders als zuigers uit, met meer longinhoud en dientengevolge ook extra koppel als resultaat. Naarmate het toerental stijgt, komt de boel vervolgens weer langzaam terug in zijn oorspronkelijke vorm. Op papier een fantastische vinding, die ook in de praktijk direct zijn meerwaarde bewijst. Ongelooflijk hoe bruut de nieuwe FJR al vanaf stationair toerental probeert je armen uit de kom te trekken. En je merkt het niet alleen aan de kracht, je ziet het ook. Geef gas en je ziet het blok onder je simpelweg in omvang toenemen! U merkt het al, de (nogal korte) nacht voorafgaand aan de introductie van Yamaha’s nieuwe FJR1300A, krijgt de slaap vanwege het belachelijk vroeg te bedde gaan maar geen vat op mijn persoontje. En wanneer dat eindelijk wél het geval is, heeft Morpheus, de Griekse god van de dromen, nogal moeite om enigszins gelijke tred met de realiteit te houden. Wat heet, eigenlijk is er slechts één raakvlak tussen droom en werkelijkheid, dat de FJR1300A voor 2013 inderdaad nieuw is. En oké, ook dat je aan kracht, ondanks het ‘gemis’ aan een variabele cilinderinhoud, bepaald geen gebrek hebt. Maar verder lijkt Marco Borsato het gelijk toch wel aan zijn kant te hebben, dromen zijn inderdaad bedrog. Yamaha’s ontwikkelingsteam heeft wat dat aangaat een veel aardser aanpak ter hand genomen. Welke kwaliteiten van de oude FJR worden door de klandizie gewaardeerd? Die moeten intact blijven en bij voorkeur naar een hoger plan worden getild. En de kritiekpunten van de critici, die gaan we aanpakken! Het gros van de kritiek had daarbij eigenlijk voornamelijk betrekking op de uitrusting. ABS was al aan boord, maar wat betreft overige elektronische snufjes was de spoeling behoorlijk dun. Daar is nu verandering in gekomen, want Yamaha heeft de nieuwe FJR1300A aardig opgetuigd. We noemen onder meer tractiecontrole (uitschakelbaar), cruise control, ECO-meter, uiteraard ABS en D-Mode, waarmee je kunt kiezen uit een behoudend (Touring) of geëngageerd (Sport) blokkarakter. In beide mappings heb je het volle vermogen tot je beschikking, alleen is in de T-stand de vermogensafgifte beduidend mensvriendelijker. Glanzend middelpunt van al deze systemen is het nieuwe YCC-T, Yamaha Chip Controled-Throttle, dat feitelijk bestaat uit de ECU en een elektronisch aangestuurde gasklep. Alle relevante data wordt door het YCC-T verzameld en geanalyseerd, waarna vervolgens de elektronische hulpsystemen optimaal worden aangestuurd. Bij het chassis lag de focus voornamelijk op een nog betere handling. Nog beter inderdaad, waar het op rijeigenschappen aankomt, is de FJR immers bijna altijd boven alle kritiek verheven geweest. Aan de voorzijde vind je daarom ook nu weer een weliswaar volledig instelbare, maar desalniettemin toch wat basic ogende telescoopvoorvork. En dat contrasteert toch eerlijk gezegd wel enigszins met de verder moderne technische lay-out van de machine. Grootste aanpassing aan het rijwielgedeelte is een iets stuggere afstelling van de vering, waarbij de nieuwe dempingscartridge (met aluminium zuiger en zuigerstang) in de rechter voorvorkpoot ook nog voor een stukje gewichtsreductie zorgt. De nieuwe veringsetting is overigens alleen van toepassing op de FJR1300A. Net als de afgelopen jaren wordt de standaard A ook in 2013 weer terzijde gestaan door de AS met automatische koppeling, die een compleet nieuwe, elektronisch instelbare upside-down voorvork toebedeeld kreeg (zie kader). Terug naar de A, die net als de AS natuurlijk ook optisch lekker werd opgefrist. De FJR is nog altijd onmiskenbaar een FJR (lees: een echte groottoerder die zijn sportieve inborst ook optisch niet onder stoelen of banken steekt), maar oogt door een aantal lekker moderne stijlelementen weer helemaal bij de tijd. Met name het frontje is flink vertimmerd, ronder en scherper geworden, waarbij de naar achteren aflopende dubbele koplamppartij met zijn LED positielichten alle aandacht naar zich toe trekt. Centraal onder die lichtunit vind je nu de luchtinlaat. De zijkuipen, met geïntegreerde knippers eveneens van het LED-type, werden wat strakker getekend, waarbij een deel van de kuip zonder gereedschap (dankzij een praktische bajonetsluiting) verder naar buiten kan worden versteld voor extra bescherming. Fraai daarbij is het opgelegde FJR1300-logo dat de machine een meer exclusieve uitstraling verschaft. Een lijn trouwens die over bijna de hele linie is doorgetrokken. De technici en designers zijn dan weliswaar allesbehalve losgeslagen na een avondje sake’tjes happen, maar toch hebben de veranderingen wel degelijk het gewenste effect: optisch en technisch heeft de FJR weer aansluiting met de concurrentie. In een levendig voorstadje van Madrid wordt de buitenentree van Hotel Parador Alcala de Henares opgeluisterd door zo’n, naar schatting, twee dozijn nieuwe 1300’s. In alle beschikbare kleuren, zijnde zwart metallic, grijs metallic en het werkelijk prachtige -subjectief gezien dan – bruin metallic, dat door Yamaha’s marketing afdeling om onbegrijpelijke redenen (nou ja) tot ‘Very Dark Orange Metallic’ is gedoopt. De journalist die voor mij ‘Testbike 13’ bemande, was blijkbaar van wat kleiner statuur, dus eerst maar eens het zadel in de hoogste (825 mm) van twee standen zetten. Een koud kunstje, kwestie van twee kunststof componentjes verzetten, maar je moet wel even weten hoe het werkt. Een eerste blik in de cockpit leert dat ook het dashboard flink onderhanden is genomen. Enkel de toerenteller is (gelukkig) nog van de analoge soort, waarbij twee goed afleesbare LCD-displays je tijdens het rijden van alle essentiële informatie (buitentemperatuur, koelwatertemperatuur, versnellingsindicator, klokje, resterende actieradius, twee tripmeters etc.) voorzien. Praktisch daarbij is dat het Yamaha D-mode en de cruise control elk eigen, direct vanaf het stuur te bedienen functieknoppen kregen, terwijl de bediening van de elektrisch verstelbare ruit, de handvatverwarming en het switchen tussen de verschillende informatieprogramma’s is ondergebracht onder een menuknop. Heb je daarvan eenmaal een passende stand gevonden, dan verander je die nog maar zelden tijdens het rijden, terwijl zeker de cruise control baat heeft bij een snelle, gebruiksvriendelijke bediening. Prima oplossing dus! Die cruise control laat zich overigens al tijdens de eerste kilometers over de snelweg van zijn beste kant zien. Het systeem, dat kan worden ingeschakeld tussen de 50 en 180 km/uur, houdt de snelheid heel mooi vast, niet met een nerveus constant gas geven en weer afremmen om de ingestelde snelheid vast te houden, en pakt deze, bijvoorbeeld na een inhaalactie, ook heel subtiel op. Het brengt rust aan boord en heeft bovendien een positieve invloed op het gebruik. Dat is geen vermoeden overigens, het nieuwe ECO-lampje, dat oplicht wanneer je een beetje welgemanierd te werk gaat, weet dat te melden. In tijden dat een litertje Euro 95 qua prijs hard richting mans uurloon gaat, natuurlijk een vernuftig extraatje. Een dergelijk hulpmiddel was helemaal mooi tot zijn recht gekomen in combinatie met een brandstofbesparende zesde overdrive versnelling. Maar u voelt hem al aankomen: die zit er helaas niet op. In alle eerlijkheid: in het bergachtige gebied rond de Spaanse hoofdstad mis je die zesde versnelling niet of nauwelijks. In tegenstelling tot het verwende journaille dat wordt ingevlogen, moet Motorrijder Modaal echter wél eerst richting die bergen rijden en op de snelweg bewijst zo’n overdrive natuurlijk wel zijn meerwaarde. Vandaag gelukkig geen issue dat vier- of zesbaans asfaltleed, er staan enkel bochten op het menu. Bochten ook die het volledige smakenspectrum ruimschoots afdekken. Een habitat waar de FJR zich als sportieve toermachine, of wellicht is toervriendelijke sportmachine een betere typering, het best thuis voelt. Centraal bij deze geasfalteerde schranspartij staat de van het vorige model bekende koppelrijke 1.298 cc vierpitter, die voor transplantatie wel even licht onderhanden werd genomen. Zo kreeg het blok onder meer herziene inlaatkanalen, nieuwe gasklephuizen, aangepast luchtfilter, een speciale coating op de cilinderwanden (waardoor het gebruik van loopbussen niet meer noodzakelijk is met een betere warmtehuishouding als grootste voordeel) en een volledig nieuw uitlaatsysteem, met nu slechts twee in plaats van vier katalysatoren. Resultaat? Met maximaal 146 pk en 138 Nm koppel net iets meer daadkracht dan voorheen, waarbij de ook draai-eigenschappen een kleine boost kregen. Bijna als aangedreven door een turbine zoeft de FJR dan ook van bocht naar bocht. Koppel is altijd voorhanden en de souplesse van het blok is echt geniaal. Veertig kilometer per uur in de vijf en zonder enige vorm van tegensputteren sleurt het blok de 289 kilo rijklaar gewicht richting snelheden ruim boven de 200. Wel met lichte vibraties rond de vierduizend toeren, maar storend kun je die nauwelijks noemen. Kanttekening: met de D-mode in standje ‘touring’ voelt het, ondanks het feit dat je gewoon het volle vermogen tot je beschikking hebt, allemaal nogal futloos aan. In de praktijk rij je nagenoeg altijd in de sportieve modus. De gasreactie is dan beduidend meer levendig, zonder giftig te zijn, en dat maakt het rijden net wat speelser. En speels is de machine. Dat begint al bij de zithouding, ontspannen, enigszins actief en daardoor prima passend bij Yamaha’s visie van de sportieve groottoerist. Op de snelweg ontspannen rechtop zitten, dienen de bochten zich aan dan schuif je het achterwerk iets naar achteren en neem je de aanvalshouding aan. Helemaal goed is trouwens ook het zitcomfort van de buddy, zelfs na ellenlange etappes voelen de billetjes nog monter als een gekoeld flesje Prosecco. Laverend door het Spaanse bochtenwerk vallen een aantal zaken op. Dat het ruitje (in de laagste stand) de wind volledig turbulentie vrij om het hoofd geleid bijvoorbeeld. Maar vooral hoe makkelijk en neutraal de machine zich laat sturen. Bijna driehonderd kilo, maar die laten zich nooit gelden. Omgooien in wisselbochten gaat zonder moeite, waarbij de machine heerlijk strak op de gekozen lijn blijft. In echt snelle bochten met venijnige knikken wil de achterzijde soms wat nadeinen, maar wat meer uitgaande demping biedt dan uitkomst. Voorwaarde voor het neutraal ronden is overigens wel dat je voor het insturen al de juiste snelheid hebt. Met bijremmen richt de machine zich namelijk sterk op en wil naar buiten, een karaktertrek die waarschijnlijk toe te schrijven is aan het Metzeler Z8 Interact schoeisel. De FJR wordt standaard echter ook geleverd op BT023’s, maar helaas was geen van de testmachines daarmee uitgerust, het blijft dus enigszins gissen. En de remmen? Prima, het deelintegrale systeem (het rempedaal activeert zowel de voor- als achterrem) is goed doseerbaar, kent een mooie progressieve werking en is daadkrachtig. Het ABS grijpt daarbij gevoelsmatig wat vroeg in, maar wel met mooie korte regenintervallen. Allesbehalve vroeg ingrijpen daarentegen doet de tractiecontrole. Het systeem, dat met sensoren de draaisnelheid van voor- en achterwiel bewaakt en bij teveel wielslip ingrijpt via de ontsteking, inspuiting en gasklepopening, hoefde op het kurkdroge, gripvolle asfalt niet een keer aan de bak. Wel op de gladde witte strepen van de zebrapaden, waarbij het heel subtiel het vermogen terugschroeft. Goed dus. De FJR, die voor € 20.499,- in de prijslijst staat, was al een goede machine, en zonder heel schokkende zaken te veranderen is hij toch weer heel wat volwassener geworden. Qua looks, maar veel meer nog op het gebied van elektronica heeft hij de aansluiting weer hervonden met de concurrentie. Met name toerfanaten die een paar streepjes gas extra niet schuwen, zullen er een prima maatje aan hebben. Want zeldzaam wendbaar voor een machine uit deze gewichtsklasse en bovendien in zijn nieuwe vorm ook nog lekker rijk uitgerust. Je zult niet snel iets missen. Zelfs geen variabele cilinderinhoud! ________________________________________ [KASTEN FJR1300AS] FJR1300AS: LUXEBEEST Net als afgelopen jaren wordt de standaard FJR1300A ook volgend jaar weer terzijde gestaan door de AS. In de basis zijn beide broers volledig identiek, waarbij AS zich tot dusverre enkel onderscheidde van de A door zijn semi-automatische versnellingsbak met automatische koppeling (YCC-S). Komend jaar komt daar verandering in, want naast het vernieuwde YCC-S met speciale Stop Mode-functie (systeem schakelt automatisch de eerste versnelling in bij zeer lage snelheden), krijgt de AS (rijklaar 296 kilo) een hoogwaardig, elektronisch instelbaar rijwielgedeelte. Het systeem is vergelijkbaar met het ESA II van BMW, naast vier basisinstellingen van de veervoorspanning (solo, duo, solo met bagage en duo met bagage) kun je bij de demping kiezen uit een drietal settings, zijnde soft, standard en hard. Daarbij wordt de ingaande demping in de linker vorkpoot geregeld en de uitgaande in de rechter. Wanneer de nieuwe FJR1300AS in de winkel staat is nog niet helemaal bekend, wel wat ‘ie gaat kosten: € 22.499,-. [Bild FJR1300AS] ________________________________________ [KASTEN WAT IS NIEUW] WAT IS NIEUW? – D-Mode (aanpassen blokkarakter) – YCC-T (elektronische gasklepbediening) – Cruise control – TCS (tractiecontrole) – Dashboard – Uiterlijk (met name front en zijkuipen) – LED positielichten en richtingaanwijzers – Gemodificeerd blok – Vering afstelling – Binnenwerk voorvork – Geometrie middenbok – Banden (Metzeler Z8 Interacht / Bridgestone BT023) ________________________________________ [KASTEN TECHNISCHE DATEN] YAMAHA FJR1300A MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 490 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan. Boring x slag 79,0 x 66,2 mm Cilinderinhoud 1.298 cc Compressie 10,8 : 1 Max. vermogen 107,5 kW (146 pk) bij 8.000 tpm Max. koppel 138 Nm bij 7.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, tweezuiger remklauw, deelintegraal remsysteem, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17;180/55ZR17 Banden in test Metzeler Z8 Interact MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.545 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 109 mm, veerweg voor 135 mm, veerweg achter 125 mm, zithoogte 805-825 mm, rijklaar gewicht volgetankt 289 kg, tankinhoud 25,0 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren zwart metallic, bruin metallic en grijs metallic Prijs € 20.499,- INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha.nl INFO BELGIË D´Ieteren Sport NV, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha.be