Eerste Test Triumph Trident
Met de Trident 660 brengt Triumph voor het eerst een model in de populaire ‘650-klasse’ en biedt daarmee een eigenzinnig Brits alternatief voor modellen als de Yamaha MT-07 en Kawasaki Z650. Tevens brengt Triumph een illustere naam weer tot leven, want al twee keer eerder verschenen er Triumphs met die typeaanduiding; de eerste al meer dan een halve eeuw geleden. We konden op een prachtig zomers Tenerife met de derde Trident-incarnatie rijden.
Een kleine duik in de rijke Triumph-historie. De eerste Triumph Trident verscheen in 1968; het was een 740cc-driecilinder die het nieuwe topmodel van Triumph vormde. Met 58 pk bij 7.500 toeren was het voor die tijd een topper, ook omdat de zware viertaktklasse toen op enkele exoten na nog werd geregeerd door tweecilinders. De langeslagmotor (66,8 x 70,4 mm) was qua opbouw gebaseerd op de 500cc-twin, zoals ook bleek uit de twee onderliggende nokkenassen, maar het was qua prestaties en motorloop een grote stap vooruit ten opzichte van de 49 pk leverende 649cc-twin Bonneville T120, het topmodel tot dan toe.
Het zustermodel van de Triumph Trident was de BSA Rocket 3, die naast een andere vormgeving ook een zichtbaar afwijkend blok had, met licht voorover hellende cilinders. Ook toen al waren de Britten niet te beroerd om bij sterk verwante motorblokken toch wezenlijke technische verschillen door te voeren, maar daarover straks meer.
In 1990 verscheen een totaal nieuwe Trident, nu als één van de modulair gebouwde modellen van het volledig nieuw opgestarte Triumph. Deze veel modernere driecilinder was er als 750 en als 900; net als de oorspronkelijke Trident was dit een naakte machine met ronde koplamp.
En dat geldt ook voor deze derde Trident-generatie. Niet alleen is het een naakte fiets, de moderne styling heeft zelfs een klassiek tintje gekregen. Niet alleen door de ronde koplamp, maar ook door het ronde dashboard en de tank met karakteristieke uitsparingen die doen denken aan de klassieke rubberflanken zoals die in de jaren zestig vaak werden gebruikt.
Terug naar het destijds afwijkende motorblok van de BSA Rocket 3 (die vast nooit had verwacht dat hij ooit in reusachtige vorm zou herrijzen!): ook anno nu heeft Triumph zich er niet gemakkelijk vanaf gemaakt. Want Triumph heeft al sinds 2017 een 660cc-driecilinder in de Street Triple-serie; aanvankelijk puur bedoeld voor cilinderinhoudafhankelijke rijbewijsklassen in bepaalde landen, maar sinds afgelopen jaar is de Street Triple S standaard van dit kleinere blok voorzien. De Trident 660 heeft echter een wezenlijk ander blok, met een andere boring en slag. Zelfs de carters zijn anders, net als de nokkenassen en het in- en uitlaatsysteem. In totaal zijn er liefst 67 nieuwe componenten; zie het aparte kader voor meer details.
Bij dit blok ligt de focus meer op het lage- en middentoerengebied. In de naakte ‘circa-650cc-klasse’ liggen de vermogens zo tussen de 70 en 75 pk; de Trident zit daar met zijn 81 pk bij 10.250 toeren al iets boven. Voor meer souplesse onderin heeft Triumph het blok een kleinere boring en langere slag gegeven: het 660-blok in de Street Triple S heeft een boring en slag van 76,0 x 48,5 millimeter, bij de Trident 660 is dat 74,0 x 51,1. Het verschil is niet heel groot, maar het geeft iets hogere gassnelheden en wat minder warmteverlies, wat goed is voor de vermenging en het rendement. Triumph claimt dat het Trident-blok van 3.600 tot 9.750 toeren meer dan 90 procent van zijn maximumkoppel levert – dat is nagenoeg het volledige toerenbereik waar je normaal gesproken in rijdt. Het Street Triple 660-blok is getuned op een sportiever karakter en meer topvermogen; weliswaar levert dat blok in standaardtrim een A2-conforme 35 kW ofwel 47,6 pk, maar dat kan door de dealer worden omgezet naar een onbegrensde 95 pk. Omgekeerd kan de Trident 660 ook worden begrensd tot 35 kW, daar is een kit voor beschikbaar.
Ook het rijwielgedeelte is nieuw. Het frame bestaat uit stalen buizen en de stalen achtervork is gemaakt van geperste profielen, daar waar de Street Triple een aluminium frame en achtervork heeft. De vering (voor en achter Showa) is ook simpeler uitgevoerd dan bij de duurdere Street Triple-modellen: alleen de veervoorspanning achter is instelbaar (hij heeft overigens wel een progressief hevelsysteem), aan de voorvork kan niks worden versteld. Het is wel een upside-down-vork, en er zit een fraai taps aluminium stuur bovenop. Het stalen frame betekent niet dat de Trident zwaar is: met een mooi laag rijklaargewicht van 189 kilo weegt hij ongeveer hetzelfde als de meer aangeklede Street Triples.
In het voorwiel zitten geen radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen, maar conventioneel gemonteerde zwevende dubbelzuigerklauwen. Die hebben aan remkracht echter geen gebrek, zo bleek. Op de banden is helemaal niet bespaard: dat zijn uitstekende Michelin Road 5’s.
De hele motor wekt trouwens de indruk dat er niet op is bespaard, want alles is prachtig afgewerkt. Ook de stalen achtervork inclusief kettingspanners ziet er prachtig uit, net als de zwevende remklauwen in het voorwiel. Het lakwerk van de tank met het ingelegde Trident-logo maakt een hoogwaardige, zeg maar gerust ‘dure’ indruk.
Triumph heeft ook behoorlijk werk gemaakt van het opmerkelijke ronde dashboard. In de bovenste helft zit een semi-analoge toerenteller plus digitale versnellingsindicator, snelheidsmeter en benzinemeter, in de onderste helft kan het menu met alle instelmogelijkheden worden opgeroepen. En dat zijn er nog best veel voor een motor in deze klasse. Er zijn onder andere twee rijmodi (Road en Rain) waarin gasrespons en tractiecontrole worden aangepast, maar de instellingen van die twee parameters kunnen ook naar persoonlijke voorkeur worden gecombineerd. De tractiecontrole kan ook worden uitgeschakeld.
Omdat het dashboard kleine afmetingen heeft, kun je bovendien instellen welke info-combinatie je in beeld wilt hebben. Met het als accessoire leverbare ‘My Triumph Connectivity System’ wordt het helemaal luxe, want daarmee worden op het dashboard inkomende telefoongesprekken weergegeven, kun je muziek afspelen, je GoPro-camera bedienen en zelfs navigatie op het scherm weergeven! Optioneel kan op het dashboard ook nog de bandenspanning worden aangegeven.
Door de vrij geringe zithoogte van 805 mm en de aflopende flanken van het zadel zullen ook rijders met kortere benen meestal goed bij de grond komen. Dat is voor die rijders een pluspunt. Die rijders zullen ook niet in conflict komen met de vorm van de tank. Ik wel. Met mijn lange benen steek ik voorbij de uitsparingen en zit daardoor met m’n knieën royaal tegen de uitstulpingen aan. Dit is wel meteen een echt nadeel, helaas.
Bij het wegrijden merk je meteen hoe soepel het blok is. Al vanaf heel lage toerentallen trekt het zonder protesteren, en vanaf zo’n 3.500 toeren al best stevig ook. De Trident snort moeiteloos en soepel door de bebouwde kom, waarna we in zomers weer al snel de slingerende bergwegen op rijden. Na enige tijd belanden we via een koude mistige zone in het soms Mars-achtige landschap rond de liefst 3.718 meter hoge vulkaan El Teide. Onze lunchstop bevindt zich op circa 2.400 meter hoogte, waar de ijlere lucht je al merkbaar pk’s kost. Dit accentueert een opvallende karakteristiek van het Trident-blok: de enorm vlakke koppelkromme over het hele toerengebied, vanaf 3.000 toeren tot bijna in de toerenbegrenzer. Doordat er niet ergens een duidelijk voelbare bult in het koppel zit, mis je wat snelheidssensatie.
De door Triumph getoonde koppelgrafiek strookt goed met het gevoel dat het blok je op de weg geeft. Het enige verschil is dat hij in de grafiek tot 10.500 toeren doorgaat en tijdens de testrit op de teller al rond de 10.200 in de begrenzer liep, precies waar het vermogen piekt. Daardoor loop je bij maximaal doortrekken – wat je alleen al om het briesend huilende geluid graag doet – dan ook gemakkelijk in die begrenzer, want je voelt hem nog niet afbouwen. Dat is dus goed op je teller kijken als je maximaal wilt accelereren. De cijfertjes van de toerenteller zijn overigens nogal klein, maar verder is het mooie dashboard door het goede lettertype en scherpe beeld wel prima afleesbaar.
Fijn is dat de tractiecontrole op straat niet opvallend aanwezig is; pas bij volgas accelereren bij grote hellingshoeken en wat hobbels voel je hem subtiel ingrijpen. Zoals bij alle driecilinders voel je het blok altijd wel werken, maar het zijn geen vervelende vibraties. Bij 100 km/uur draait het blok ongeveer 4.800 toeren, wat een theoretische topsnelheid van circa 215 km/uur op de teller zou betekenen – iets wat we hier niet uit konden proberen. De bak schakelt prima. Een quickshifter zit er niet op en heb ik ook niet echt gemist, maar die is wel leverbaar – voor op- en terugschakelen. Met name dat laatste blijkt in de praktijk toch wel handig.
De Trident stuurt heel licht en toch ook stabiel, het frame voelt mooi strak aan. De beweging die er is, zit gevoelsmatig alleen in de vering. Die vering is relatief goed gedempt, maar op sommige hobbels voelt hij tamelijk hard aan, niet alles wordt vlekkeloos verwerkt. Dat weerhield ons er niet van om enthousiast achter de rappe voorrijder aan te jagen, de wendbare Trident nodigt er gewoon toe uit.
Dat ging nog wat beter met een standje hogere veervoorspanning achter. Standaard staat die op stand 1 van 7; stand 2 beviel me beter, omdat hij met die iets hogere achterkant wat vaster en neutraler aanvoelde, met name bij hoger tempo en grotere hellingshoeken. Stand 3 was me iets teveel van het goede, daarmee werd hij wat looiiger.
De voorrem is knap fel; wel goed te doseren, maar hij zou van mij ook best iets rustiger mogen aangrijpen. In elk geval remmen die ‘gewone’ klauwen dus hard zat! Oh, en ondanks het ontbreken van een fly screen valt de winddruk tot zo’n 140 km/uur best mee.
MOTOPLUS-conclusie
Triumph brengt met de Trident 660 een heel interessante nieuwkomer in de 650-klasse. Alleen al door het driecilinderblok, want daarmee is hij uniek in die categorie, die voornamelijk door twins wordt bevolkt: de Yamaha MT-07, Kawasaki Z650 en Suzuki SV650, die elk hun eigen motorconcept hebben. De Honda CB650R wordt ook als concurrent gezien, al zit die viercilinder in een wat hogere prijs- en vermogensklasse. In feite zit de Triumph met zijn driecilinderblok zowel qua prijs, qua aantal cilinders als qua vermogen tussen de twins en die Honda in. Wat betreft afwerking en uitrusting vormt hij echt de top, en daarnaast heeft hij een heel eigen karakter. Een driepitter leeft meer dan een vier-in-lijn en loopt vloeiender dan een twin; daarbij heeft de Trident een koppel dat bijna net zo vlekkeloos is uitgesmeerd als bij een elektromotor. Da’s heel knap en het maakt het rijden heel makkelijk, maar je mist daardoor wel een beetje sensatie, afhankelijk van wat je rijstijl is. Een wezenlijker minpunt is dat rijders met lange benen met hun knieën tegen de uitstulpingen van de tank aan zitten. Afgezien daarvan rijdt de Trident erg fijn. Hij trekt overal, stuurt licht en strak en geeft je het gevoel dat je met iets bijzonders onderweg bent, van gevoelsmatig een hogere prijsklasse. Beslist een aanwinst in dit segment.
