Eerste Test Triumph Tiger Sport 660
In de druk bevochten en populaire middenklasse pakt Triumph origineel uit met de Tiger Sport 660. Die nieuweling speelt zijn troefkaart – de soepele en krachtige driecilinder – perfect uit. De tweecilinderconcurrentie kan zijn borst natmaken.
“Waar is een safetycar als je er een nodig hebt” verzucht ik in mijn integraalhelm. Voor mij – héél ver voor mij – rijdt een Britse voorrijder die ik zelfs op de zachtste en plakkerigste banden niet kan bijbenen. Hij rijdt dan ook BSB en ik woonwerk-verkeer. Waar ‘onze Max’ in zijn jacht op een te snelle Brit een etmaal eerder geholpen werd door een safetycar, rest er voor mij niets anders dan proberen aan te pikken. Het gas van de Tiger Sport 660 gaat nog maar eens open. Al is dat hoogstens voor een paar seconden. Telkens weer schotelt de Algarve een nieuwe bocht voor. Jammer dat dit gebied niet om de hoek ligt want de rust, de uitzichten, de wegen en het weer zijn zalig. Waar op Schiphol de regen nog tegen de ramen sloeg, schijnt hier een voorzichtig zonnetje. Dat en de Britse nieuwkomer maken een mens gelukkig.
Geluk begint voor menig Hollander ook bij een lage prijs en die hangt er aan de Tiger Sport 660. Voor € 10.299,- is hij de jouwe. De logische concurrenten zijn nog iets goedkoper, maar die zijn ook minder sterk en draaien al iets langer mee. De Yamaha Tracer 7 kost € 9.999,- maar levert 7 pk minder. De Kawasaki Versys 650 is duizend euro goedkoper, maar komt zelfs 14 pk te kort. Puur op basis van prijs en specificaties zet de Tiger Sport 660 zichzelf in een keer goed neer. There’s never a second chance for a first impression.
Om iets van het prijsverschil goed te praten, hamert Triumph op de onderhoudskosten. De service-interval van de Tiger Sport 660 valt inderdaad in positieve zin op. Om de 16.000 kilometer is de motorfiets aan de beurt. Een eigenaar van een Tracer 7 mag zich al bij 10.000 kilometer bij zijn motorzaak vervoegen. Rijd je een Versys 650 dan is dat om de 12.000 kilometer.
Triumph tovert de Tiger Sport 660 plotseling uit de hoge hoed, maar de basis is ‘oud’. Het stalen frame is gelijk aan dat van de Trident 660, al zijn zowel achterframe als achterbrug (60 millimeter) langer. Het blok is zonder aanpassingen overgenomen van de Trident Het begon in 2017 in een getemde Street Triple voor cilinderinhoud afhankelijke rijbewijsklassen in bepaalde landen. Andere boring, slag, nokkenassen en het in- en uitlaatsysteem transformeren dat blok in het zalige aggregaatje dat we van de Trident kennen.
Dat naakte instapmodel zorgt voor gelukkige gezichten bij de Britse motorfietsfabrikant. Het afgelopen jaar werden er 15.000 exemplaren (op een totaal van 70.000 geproduceerde motoren) van verkocht. Bovendien is de koper gemiddeld tien jaar jonger dan de gemiddelde Triumph-klant. Die nieuwe groep klanten hengelt de naked dus lekker binnen.
Ook bij de Tiger Sport 660 wedt Triumph op jonge motorrijders die na twee jaar oefenen toe zijn aan hun eerste nieuwe motorfiets. Omdat een Brit nooit op één paard wedt – de gokkantoren zijn er groot mee geworden – hoopt Triumph ook op nieuwe oudere rijders die op zoek zijn naar een hobby. Tot slot hebben ze ook de ervaren veelrijder op de korrel. Dat zijn de mannen en vrouwen die je zo vaak op een Tracer 7, Versys 650 of Suzuki V-Strom 650 naar hun werk ziet rijden.
Tot welke doelgroep je ook behoort, je prijst je altijd gelukkig met de zithouding die de Tiger Sport 660 biedt. Die heeft Triumph prima voor elkaar. Een zadelhoogte van 835 millimeter klinkt mogelijk bedreigend voor een beginner, maar door de vorm van het zadel kom je moeiteloos met beide voeten bij de grond. Een 25 millimeter lager zadel is overigens een van de 40+ fabrieksaccessoires die te koop zijn. Vooraf lijkt de kuilvorm van het zadel goed voor mogelijke zadelpijnen, maar die schitteren ook na driehonderd kilometer door afwezigheid. De voetsteunen staan laag genoeg voor een uiterst ontspannen kniehoek, maar hoog genoeg om bij flinke hellingshoeken het asfalt niet te kussen. Het stuur is breder dan dat van de Trident en het staat hoger en dichter bij de rijder. De 17,2L tank is aangenaam smal tussen de knieën. Aan niets merk je dat de Tiger een extra cilinder heeft ten opzichte van de concurrentie. Ook het rijklaargewicht van 206 kg loopt keurig in de pas met de Yamaha (196 kg) en de Kawasaki (217 kg). Het levert een zithouding op die aan de Tracer 7 doet denken, maar iets ruimer is.
Het windscherm is zelfs onder het rijden eenvoudig met de hand te verstellen. De laagste stand oogt niet alleen goed, maar functioneert ook zo. De helm blijft volledig gevrijwaard van turbulentie en de windstroom landt op de borst. In de hoogste positie (het scherm is in zeven standen te verschuiven) zet het scherm die laatste ook uit de wind, maar pakt de helm de nodige turbulentie mee. Zelfs op de snelweg bleef mijn ruitje daarom in de laagste stand.
Die snelweg bereiken we vijf minuten na vertrek. Minuten waarin we elkaar aftasten. De banden hebben een heel klein beetje warmte nodig om lekker te functioneren. Op koude banden moet de motorfiets de bocht in worden gedwongen om vervolgens diezelfde bocht in te vallen alsof er te weinig lucht in de voorband zit. De Michelins hebben gelukkig weinig opwarmtijd nodig en eenmaal op temperatuur is de Triumph de stuurfiets die we vooraf verwachten.
Tegen de tijd dat we de snelweg opdraaien, zijn de banden, de motor en ik er klaar voor. De knoppen steken zo logisch in elkaar dat je binnen twee minuten alles naar wens hebt ingesteld. Waar het soms al een hele opgave is om een tripmeter op nul te zetten, zet je de Tiger geheel probleemloos naar je hand. Top. Rijmodus Rain is overdreven met de droge wegen en de tractioncontrol mag gewoon zijn werk blijven doen. Leuk voor een wheeliekoning dat zoiets is uit te schakelen, maar zo’n elektronisch vangnet achter de hand voelt toch wel prettig.
Direct bij het invoegen merk je al hoe soepel en krachtig de driecilinder van 50 naar 100 km/uur versnelt. De triple is letterlijk gemaakt voor de dagelijkse praktijk. Tussen de 3.600 en 9.750 tpm is er altijd 90% van het maximale koppel voorhanden. Het levert voor een 660cc indrukwekkende daden op. Triumph lijkt zelfs te smokkelen want het blok voelt dikker en krachtiger aan dan de cilinderinhoud doet vermoeden. Over het gehele toerenbereik beschik je over volop trekkracht en spierballen. Combineer dat met de karakteristieke triplesouplesse en een zijdezachte gasreactie en kwalificaties als droomblok dien zich automatisch aan. Het blok is over de gehele linie krachtig en sommige wildebrassen noemen dat mogelijk vlak, maar doe er vooral je voordeel mee. Wil je toch woester? Spaar dan vooral € 2.500 door voor een Yamaha Tracer 9. Triumph claimt een gemiddeld verbruik van 1:22,2. Onder de bezielende leiding van de BSB-voorrijder komen wij na afloop niet verder dan 1:19,2. Dat wordt in streng gereguleerd Nederland geheid beter. De zo goed als maagdelijke versnellingsbak kan nog iets aan souplesse winnen, maar schakelt wel met mooie korte tikjes op en neer.
Is het dan alleen maar hosanna bij het blok? Bijna, maar toch niet helemaal. De (rubberloze) aluminium voetsteunen en het stuur blijven bij hogere toerentallen niet helemaal gevrijwaard van vibraties. De ene Tiger Sport 660 heeft er overigens meer last van dan de andere. Het trilt nooit zo erg dat het tot een allesoverheersende ergernis leidt. Altijd is er wel weer een pluspunt dat de minimale vibratie-irritatie naar de achtergrond drukt.
Een van die pluspunten zijn de remmen. Vooral de achterrem maakt indruk. Hij laat zich zelfs met maat 45 perfect doseren en bouwt de remdruk mooi op tot indrukwekkende waarden. Op papier zijn de voorremmen niet overdreven indrukwekkend, maar de Nissin remklauwen happen uitermate gretig in de dubbele 310 mm schijven. Prettig, al kan een beginner er mogelijk een eerste keer van schrikken.
Minder prettig is het stevige duiken van de niet instelbare voorvork bij het remmen. Je voelt de 150 millimeter veerweg als sneeuw voor de zon verdwijnen na het inknijpen van het remhendel. Het is duidelijk dat Triumph het compromis dat niet instelbaar rijwielgedeelte heet, heeft laten doorslaan naar comfort. Dat pakt perfect uit op snelwegen, op slechte wegdek en zelfs bij verkeersdrempels. Die laatste pak je zonder uit het zadel te gaan. Het rijwielgedeelte filtert alle bulten weg voor het betere biljartlakengevoel. Het comfort sluit perfect aan bij de prima zitpositie, maar minder goed bij BSB-voorrijders met haast. De motorfiets heeft veel vering en minder demping. De combinatie ontelbare bochten, slecht wegdek, haastige spoed en soepele vering is soms – volkomen verklaarbaar – goed voor wat onrust. Niet verontrustend en uiteindelijk drukt het ook het tempo niet. Geen moment vreesde ik dat mijn laatste uur had geslagen.
De mooiste stukken van de route bevinden zich in het laatste gedeelte. Hier vloeien de hogesnelheidsbochten naadloos in elkaar over. Het is derde en vierde versnelling werk op dit droomtraject. Het asfalt ligt er strak bij en zonder ook maar een moment een rem aan te raken gaat het in gezwind tempo richting hotel. Op dit terrein voelt de Tiger zich het prettigst. Zonder gewichtsverplaatsing van het remmen rondt hij strak en makkelijk de ene na de andere bocht.
Dat makkelijke sturen doet de in Thailand gebouwde Brit al de hele dag. Zonder krachtsinspanning gooi je hem ongeacht de bocht van links naar rechts. Het opdraaien van de veervoorspanning achteraan levert een iets vrolijker insturend motorfietsje op. Dat opdraaien gaat overigens met zo’n handige losse draaiknop. Makkelijk als je bagage of duopassagier meeneemt. Triumph levert trouwens strak aansluitende zijkoffers (het rek is onzichtbaar weggewerkt in de kont) en topkoffer. Wil je de Tiger Sport veranderen in een mini-toerist dan kan dat zonder overdreven veel geld over de balk te smijten.
Als ervaren doorrijder zou ik persoonlijk niet al mijn geld bij Triumph uitgeven, maar ook een paar euro reserveren voor een veringspecialist. Niets om je voor te schamen Tijgertje, veel van je concurrenten gaan daar eveneens langs. Die lage verkoopprijs komt natuurlijk ergens vandaan. Een iets gedempter rijwielgedeelte kost je de kop niet bij de specialisten. Nogmaals: ook zonder aanpassingen aan voorvork en achterdemper laat de Triumph zich sportief rijden, maar het rijwielgedeelte is meer op comfort ingericht.
CONCLUSIE
En of Triumph de zaken even flink opschudt met de Tiger Sport 660. Met zijn scherpe prijs is hij in een klap de uitdager van de gevestigde orde. Die is weliswaar iets goedkoper, maar mist pk’s en de tripleverfijning van de kleine Tiger. De soepele en krachtige driecilinder maakt het grootse verschil. Qua uiterlijk, gewicht en ergonomie schuurt de Triumph dichter aan tegen de Tracers en Versysen van deze wereld. De Tiger Sport 660 is licht, wendbaar, betaalbaar, zuinig en comfortabel. Al die eigenschappen maken hem tot een budgettair verantwoorde, maar tegelijk uitmuntende kilometervreter. Het ‘vreten’ gaat hem net zo goed af op de snelweg, de stad als op de provinciale weg. De Tiger is wat dat betreft van alle markten thuis. Triumph zet voor niet te veel geld een goed uitgeruste volwassen motorfiets neer die toch zijn jeugdigheid heeft weten te bewaren.
