Eerste Test Triumph Tiger 900 GT en Rally Pro
De huidige Triumph Tiger 900, die alweer in 2020 op de markt kwam, is nou niet wat je zegt een schraal bedeeld beestje. Toch lanceert de Engelse firma de 2024-generatie van haar middenklasse allroad/adventure onder het credo ‘more’: meer vermogen koppel, meer comfort en een breder inzetgebied. Maar is less nu more, of is in dit geval more toch more? We zoeken het voor u uit!
Onder me klinkt niet de gelijkmatige zoem van een driepitter met regelmatige ontstekingsintervallen om de 240 graden, maar een onregelmatige motorloop die veel meer aan een V-twin doet denken. Het is de erfenis van een behoorlijk ingrijpende update die Triumph haar middenklasse Tiger voor 2020 gaf. Die stond nog als 800 te boek, maar door onder meer een groter blok (dankzij een vier millimeter grotere boring) ging de Engelsman vanaf toen als Tiger 900 door het leven ging. Minstens zo belangrijk echte was de overstap op de tot T-plane gedoopte krukasconfiguratie: kijk je ‘en profil’ op de krukas dan heeft deze de vorm van een T. In combinatie met een aangepaste ontstekingsvolgorde van 1-3-2, resulteert dit in ontstekingsintervallen van 180°-270°-270°. Tussen het ontsteken van de eerste en derde cilinder zit een relatief korte tijd, goed voor een extra impuls van het koppel, maar ook de reden van die karakteristieke V-twin-achtige motorloop. Ondanks die behoorlijke motorische update van slechts een paar jaar geleden, heeft Triumph de driepitter voor 2024 wederom van een flinke scheut extra peper voorzien. Het 888 cc metende blok kreeg onder meer nieuwe zuigers met een hogere compressieverhouding van 13,0 op 1 (was 11,3 op 1). Verder werden de cilinderkoppen aangepakt (grotere inlaat- en aangepaste uitlaatpoorten), kreeg de driecilinder in- en uitlaatnokkenassen met meer lift, evenals 15 millimeter langere inlaatkelken aangemeten, en werd het uitlaatsysteem met nu slechts één katalysator en nieuwe einddemper aangepakt. Updates die enerzijds resulteren in een tot 108 pk gestegen vermogen (was 95 pk) en tot 90 newtonmeter gestegen koppel (was 87 Nm), terwijl zowel verbruik als uitstoot beide zijn verbeterd. Claimt Triumph althans…
Hoofdstuk motorblok gehad, over naar de andere gebieden waar de 900 op ‘meer’ is getrakteerd. Beginnend met het comfort, dat dankzij onder meer een nieuw, vlakker zadel met een dikkere padding een duwtjes in de rug krijgt. Ook is het stuur nu in rubbers opgehangen, waardoor bloktrillingen minder voelbaar aanwezig zouden moeten zijn.
Nieuw is ook het remsysteem. Of de elektronica erachter beter gezegd. Net als de afzwaaiende 900 is ook de nieuwe uitgerust met een state-of-the-art Brembo remsysteem met zeer capabele Stylema-remklauwen, die op een superbike niet zouden misstaan. Het remsysteem, uiteraard ondersteund door een hellingshoek afhankelijk ABS van Continental, is nu echter gecombineerd. Rem je enkel voor, dan wordt er achter automatisch mee geremd ten faveure van de stabiliteit. Nieuw is eveneens het automatisch activeren van de alarmlichten wanneer er – zeg maar – wat fanatiek wordt geankerd. En nu we het over de veiligheid hebben, deze wordt ook naar een iets hoger niveau getild door de nieuwe, in de knipperlichten geïntegreerde positielichten.
Daarmee hebben we het pakket aan updates bijna besproken, rest enkel nog het nieuwe 7 inch grote TFT scherm, dat ook op grote broer Tiger 1200 dienst doet. Voorziet uiteraard in bleutooth-connectivity en heeft ook een praktische USB-C-poort paraat (naast de reeds bestaande USB-A-poort onder het zadel). En het design dan, is daar niets aan veranderd, vraagt de oplettende lezer zich wellicht af? Nou, het kuipwerk is her en der wat bijgepunt, maar je moet wel over een goed stel kijkers beschikken wil je van een afstandje de oude en nieuwe Tiger 900 van elkaar kunnen onderscheiden!
Onder de streep een modelupdate die meer richting evolutie dan revolutie neigt. Dat gezegd hebbende, kunnen bescheiden aanpassingen wel degelijk een groot effect sorteren. Of dat ook voor het lijdend voorwerp alhier geldt, gaan we rond het Spaanse Fuengirola ondervinden.
Deze tweedaagse snuffelstage trappen we af met de Rally Pro, één van de drie varianten uit de Tiger 900-lijn. Ook komend jaar is er namelijk weer de keuze tussen een straatgeoriënteerde GT- en meer offroad gerichte Rally-uitvoering met onder andere langere veerwegen en spaakwielen (met tubeless banden). Die Rally is er echter enkel nog in de Pro-uitvoering, terwijl de GT er zowel in een basis- als Pro-versie komt. Echter is de animo voor de standaard GT onder de Tiger 900-klandizie hier in de lage landen blijkbaar zo beklagenswaardig, dat is besloten om hier enkel de flink opgetuigde Pro-versies te voeren. Op alle drie de versies, dus ook op de hier niet gevoerde GT, heb je de beschikking over vier rijmodi (Rain, Road, Sport en Offroad), hellingshoekafhankelijke, meervoudige tractiecontrole en ABS, ledverlichting rondom, cruise-control, in hoogte verstelbare zadels en handkappen. De Pro’s pronken daarnaast met extra snufjes zoals een verwarmd zadel en duozadel, handvatverwarming, extra Rider-modus, up & down quickshifter, mistlampen, middenbok en bandenspanningscontrole.
De eerste dag bestaat voor een kleine 90% uit kilometers op het onverhard. In plaats van de standaard Bridgestone A41’s staat de Rally daarom op Michelin Anekee Wild noppenrubber. Voor vertrek eerst het zadel maar eens in de hoogste van twee standen zetten, wat in letterlijk tien seconden is gepiept. De laagste zithoogte is met 860 millimeter best behoorlijk, het zadel is bij de tank echter relatief smal en in combinatie met een stel lange onderdanen is de hogere 880 millimeter helemaal prima. Naast de al genoemde andere vering van Showa (op de GT Pro van Marzocchi) met zestig millimeter langere veerwegen voor en achter (240/230 mm red.) en de spaakwielen, verschilt de Rally Pro ook nog op andere vlakken van de wegvariant. Hij heeft een iets breder stuur en een pietepeuterig vlakkere balhoofdhoek, is standaard voorzien van een dikke aluminium carterbeschermer en valbeugels, en beschikt nog over een zesde Offroad Pro-rijmodus, waarin zowel ABS als tractiecontrole volledig zijn uitgeschakeld.
Dat is misschien wat veel van het goede om mee te beginnen, dus eerst maar eens de reguliere Offroad-modus proberen, waarin de drie onderliggende hulpsystemen (mapping, ABS en tractiecontrole) in de offroad-stand staan. Bij het ABS houdt dit in dat het systeem enkel voor actief is, bij de tractiecontrole dat het een hogere mate aan wielspin toestaat om enigszins met het achterwiel te kunnen sturen, driften dus. Na het op contact zetten duurt het even voor het dashboard volledig is opgestart, wat zeker bij het veelvuldig stoppen en starten tijdens de fotoshoots ronduit ergerlijk blijkt. Het duurt dan namelijk ook even voor je weer van modus kunt wisselen.
Met 228 rijklare kilo’s (GT Pro 222 kg) is de Rally Pro zeker geen lichtgewicht, maar die kilo’s lijken uitstekend verdeeld. De route van vandaag loopt door de schitterende Guadalteba regio, dat onder meer onderdak biedt aan de waanzinnig mooie Caminito del Rey wandelpad door de El Chorro-kloof, en voert over een variatie aan gravel-, klei- en zandpaden tot aan het letterlijke hoogtepunt Mirador Sierra de Aguas. Veel in het zadel zitten is er niet bij, het is vooral staan. En de staande ergonomie van de Rally Pro is werkelijk fenomenaal goed. Rem- en schakelpedaal zijn bijzonder goed te bedienen, prima grip op de voetsteunen en het brede stuur, dat nu trouwens 15 millimeter dichter op de rijder staat, is perfect gepositioneerd. De Rally laat zich er waanzinnig handelbaar mee over de wegen dirigeren. Ook het blok laat zich van een bijzonder zonnige kant zien. Trekt erg goed van onderuit en blijft ook in de hogere toerenregionen dat fanatisme vasthouden. Twee zaken verstoren het ideaalplaatje echter in lichte mate: de eerste gasaanname is een beetje té joviaal en de tractiecontrole presenteert zich als iets te behoudend en mag de achterwielteugels wel iets meer laten vieren. De vrij configureerbare Rider-modus biedt gelukkig uitkomst: de Road-mapping in combinatie met de Offroad-modus van het ABS en de tractiecontrole uitgeschakeld blijkt de perfecte mix. De Rally laat zich fantastisch over de brede paden zwiepen en geeft daarbij enorm veel vertrouwen. Niet in de laatste plaats dankzij de zeer goede quickshifter en remmen trouwens. Ongelooflijk hoe hard je kunt ankeren op het onverhard, waarbij er niet het minste spoortje onrust in het rijwielgedeelte komt. Waanzinnig!
Allemaal leuk en aardig, feit is dat het gros van de verkochte allroads en adventures het onverhard niet of nauwelijks zien. Op dag twee mag de Rally Pro zijn wegcapaciteiten daarom tonen, op de reguliere Bridgestones uiteraard. Eerst is het echter de beurt aan de GT Pro. Deze is onder meer uitgerust met een elektronisch instelbare schokdemper, waarvan veervoorspanning en demping kan worden aangepast. De voorvork is trouwens niet elektronisch instelbaar, maar manueel, en dan enkel de in- en uitgaande demping. In Zuid-Spanje worden recordtemperaturen voor deze tijd van het jaar geregistreerd, de Rain-modus kunnen we derhalve vergeten. En omdat het asfalt wel erg wulps krult, laten we Road ook maar voor wat het is, het wordt de Sport-modus. Vanaf de eerste meter is het direct feest. De gasaanname is direct, zonder overweldigend te zijn, waarna het blok uiterst energiek door zijn toerenbereik flitst. Waar we gisteren vooral in het lage en midden toerengebied bivakkeerden, mag de driecilinder nu ook af en toe doorjubelen tot aan de toerenbegrenzer bij iets over de tienduizend toeren. Met name bovenin is er een duidelijk verschil met de huidige 900, die bovenin merkbaar afbouwt. De nieuwe blijft echter met een niet aflatend enthousiasme doorklimmen, daarbij de oortjes verwennend met een enerverend hoorspel. In de huidige tijd is 108 pk niet gek veel, maar meer heb je simpelweg echt niet nodig. Autootje inhalen op een van de spaarzame rechte stukken? Tikkie tegen de fantastisch werkende quickshifter en je bent er voorbij voor je er erg in hebt. Heerlijk!
Naast de eerder genoemde hulpsystemen, krijgt in de Sport-modus additioneel ook de achtervering een bijzonder stijve setting. Een beetje té stijf voor het niet altijd even lakenstrakke asfalt, dus wordt er een iets meer comfortabele set-up gekozen. En dat blijkt perfect voor de wegen alhier. De GT Pro rond de bochten strak en neutraal. Onder de streept is het stuurkarakter stabiel en vooral heel lichtvoetig. De Rally Pro, die we in de middag rijden, presenteert zich eveneens als heel stabiel en neutraal, maar vergt net even wat meer inzet bij het insturen en omgooien. Wat gezien de langere veerwegen niet echt verwonderlijk is.
De remmen en remblokken van beide Pro’s zijn volledig identiek en overtuigen met een helder aangrijppunt en zeer transparante dosering. Enkel bij de Rally waren er echter merkbare trillingen wanneer er écht hard wordt doorgeremd. Eigenlijk het enige puntje wat het soevereine optreden met betrekking tot remmen en ABS enigszins verstoort.
Conclusie
De updates van de nieuwe Tiger 900 mogen dan overzichtelijk zijn, ze raken wel degelijk de juiste snaar. Over het nut van het vernieuwde, gecombineerde remsysteem met automatische activering van de alarmlichten, hoeven we het niet eens te hebben, dat is gewoon goed. In combinatie met de updates met betrekking tot het blok, dat nu bovenin energiek doorloopt, uitrusting en rijcomfort staat er onder de streep toch echt een heel andere Tiger 900. En welke van de twee de betere is? De GT Pro is lichtvoetiger op straat, maar ook op de Rally kom je qua rijdynamiek op het asfalt niets tekort, terwijl deze daarnaast ook op het onverhard enorm goed zijn mannetje staat. Is kortom breder inzetbaar. Maar wat je beoogde inzetgebied ook is, beide zijn gewoon domweg erg goed!
