Eerste Test Triumph Tiger 1200
Triumph moet met succes hogere krachten hebben aangeroepen om de introductie van de Tiger 1200 droog te laten verlopen. Wat de motorfiets zelf betreft, vertrouwt Triumph volledig op eigen kracht. Terecht; het eindresultaat is om u tegen te zeggen.
Omdat de Tiger zo’n belangrijk model voor Triumph is, zijn er liefst twee rijdagen. Op dag een spelen we met de Rally Pro in het onverharde en op dag twee maken we met de GT een sportief toeristische rit door het verlaten zuiden van Portugal. Vanwege de weersvoorspellingen fantaseren we vooraf over de ondergrond op dag een. De wilde gokken lopen uiteen van: crème brûlée (hard toplaagje en dan gladde smurrie) tot aan pure drab met glijcapaciteiten waarop Thialf nog jaloers is. Godzijdank zijn de omstandigheden uiteindelijk prima. Zelfs de paar stroken met ‘shiny red surface’ waarvoor de instructeurs vooraf waarschuwen, blijken een bonus. Het blijft uiterst grappig om vol vertrouwen te voelen hoe een dikke 1200 allroad onder je glibbert, maar tegelijk onverstoorbaar door gaat. Wat er echt mogelijk is met zo’n vette fiets op noppenbanden bewijst een demonstratie van viervoudig endurokampioen Iván Cervantes. Het oogt alsof de Spanjaard achteloos met zijn BMX’je speelt.
Diezelfde Cervantes voelt zich de volgende dag niet te groot om het zadel van mijn Tiger GT Pro in de hoogste stand te zetten voor de testrit over asfalt. Het levert een imponerende, maar toch nog goed te verteren zithoogte op en maakt de kniehoek nog relaxter. De vorige Tiger 1200 had een reputatie van extreem comfortabele motor, hoe brengt de 2022-generatie het er van af?
In het ambitieuze ontwikkelingsplan van de Tiger dat vijf jaar terug werd opgestart stond een aantal zaken centraal. De motorfiets moest een cardaandrijving hebben, beschikken over een driecilinder, comfortabel zijn en licht hanteerbaar. De ‘vijand’ stond al net zo centraal. Werkelijk niemand binnen Triumph – van koffiedame tot CEO – zal ontkennen dat deze Tiger is ontwikkeld om zijn tanden genadeloos in de GS te zetten. Het ontbreekt de fabriek in ieder geval niet aan ambities en moed.
Om de BMW het vuur aan de schenen te leggen, ging de oude Tiger volledig op de schop. Laten we er niet omheen draaien: de vorige generatie verloor door zijn overgewicht de meeste vergelijkende testen van de Duitser. Zeker als er ook offroad-kilometers in de test zaten. Alleen op het vlak van toercomfort stond de oude Tiger ferm zijn mannetje. Het is altijd een zalige kilometervreter geweest die comfort in hoofdletters schrijft. Bovendien ‘verdwijnt’ een groot deel van de kilo’s als de wielen eenmaal rollen. Helaas is dat offroad, en dan zeker op de iets technischer passages, niet het geval. Daarom stuurde Triumph zijn grootste Tiger met succes naar de Weight Watchers. De motor viel maar liefst 25 kilo af. In vergelijking met de GS is de Brit zeventien kilo lichter. Triomfantelijk laat Triumph tijdens de presentatie een tas met daarin zeventien kilo lood rond gaan. Zo kan iedereen zelf voelen hoeveel dat is. Toch vraagt al die borstklopperij wel om een nadere uitleg. Voor het gemak tellen de Britten namelijk het gewicht van alle extra accessoires op die de GS nodig heeft om op het uitrustingsniveau van de Triumph te komen. Hetzelfde geintje laten de mannen uit Hinckley los op het prijsverschil. Staar je dus niet blind op de gepresenteerde cijfers en euro’s.
Toch valt het niet te ontkennen dat de Tiger indrukwekkend veel is afgevallen. De fraaie swingarm elimineert niet alleen succesvol elke cardanreactie, maar verloor ook nog eens anderhalve kilo. Het frame is zelfs 5,4 kilo lichter dan voorheen. Al die grammenwegerij kannibaliseert bijna op de Tiger 900. Die weegt namelijk slechts 10% minder, maar zijn zware 1200-broer heeft wel 58% meer vermogen en 49% meer koppel. Oké, de duurste 900 kost € 16.200,- en daarvan kan zelfs de goedkoopste 1200’s alleen maar dromen. De styling van de 900 en 1200 ligt wel veel dichter bij elkaar dan voorheen. De dikke allroad is veel smaller dan zijn voorganger.
Bij het blok werden eveneens heel wat grammen gewonnen. De carters komen overeen met het motorblok van de nieuwe Speed Triple, maar van binnen is het een geheel ander plaatje. Het inwendige van de naked en allroad verschillen als dag en nacht. Ze hebben onder meer andere: mappings, nokkenassen, versnellingsbakverhoudingen en krukas.
Bij het vermogen wordt eerst weer naar Duitsland gekeken en dan naar de eigen prestatie. De 2022-Tiger heeft 150 pk en dat zijn er veertien meer dan ‘die andere allroad met cardan.’ En nee, dan gaat het niet over de Stelvio. In vergelijking met de vorige generatie kreeg de Tiger 1200 er negen pk bij. Dat de GS 143 Nm aan koppel produceert en de Tiger er 130 Nm uitperst kwam dan geheel toevallig weer niet voorbij tijdens de presentatie. Overigens heeft de nieuwste generatie Tiger 8 Nm meer koppel dan de vorige. Zoals we gewend zijn van Triumph produceert het blok prachtige vermogenscurves. Iets boven de 3.000 tpm beschik je al over 100 Nm en dat gaat door tot 9.500 tpm. Ook het vermogen bouwt mooi egaal op.
In het inwendige van de triple is er een grote rol weggelegd voor de krukas. Het is de zogenaamde T-Plane krukas die het blok onderin het toerengebied het karakter geeft van een twin en vanaf het middengebied die van een triple. Ofwel hij heeft onderin de bullige kracht van een tweecilinder, maar trekt wel soepel en elastisch door naar hoge toerentallen. Het blok heeft door de T-Plane krukas een oneven 1-3-2 verbrandingsvolgorde en de toegenomen kracht onderin moet helpen bij het offroadwerk. Over het brandstofverbruik durf ik niet zo veel te zeggen. Volgens Triumph moet de motorfiets 19,6 kilometer ver komen op een liter benzine. Tijdens de sportieve testrit komt vijftien kilometer eerder in de buurt. Dat moet onder normale omstandigheden beter kunnen. Waar we nu sportief hoogtoerig in twee of drie reden, had het ook in zes gekund. Het blok is er soepel en krachtig genoeg voor. Het geluid blijft ook bij het betere racewerk bescheiden, maar wel aangenaam zoals het een triple betaamt. De uitlaatdemper is voor een moderne motorfiets klein. Dat staat niet alleen mooi, maar hierdoor bouwen eventuele zijkoffers niet extreem breed. Moeten we nog vertellen dat er meer dan vijftig fabrieksaccessoires in de catalogus staan? In Hinckley weten ze als geen ander dat driekwart van de kopers zijn Tiger afmaakt met extra spulletjes voor bagage, comfort of stijl.
We hebben ons nog wel zo voorgenomen om ons er niet schuldig aan te maken, maar bij de krachtsontwikkeling kijken we toch even naar het verkoopkanon van onze Oosterburen. De eerste bijna agressieve bite van de GS heeft de Tiger niet. De GS schiet vanaf bijna stationair nijdig naar voren en de Tiger doet dat iets gemoedelijker. Dat is geen verwijt, dat is een constatering. Je kunt ook stellen dat het blok zijn kracht prachtig lineair opbouwt en eindeloos lang doorgaat. Zo’n triple blijft een onvermoeibare uitslover als het om spierballenvertoon gaat. De Tiger strooit moeiteloos met moddervette pk’s en Nm’s. Het inhalen van een camper is – ongeacht de gekozen versnelling – een kwestie van een simpele draai aan het gas. Schakelen is amper nodig, maar als het moet dan werkt de quickshifter zowel bij het op- als afschakelen perfect.
Waar je offroad de gelijknamige rijmodus kiest, biedt de Triumph tijdens droge straatomstandigheden de keuze uit (onder meer) Sport en Road. Die eerste is heerlijk scherp. Omdat Triumph de elektronische vering en de rijmodi aan elkaar koppelen ben je strak onderweg. Toch gaat de rijmodus na de lunch terug naar Road. Loom van de flinke Portugese maaltijd, en daardoor iets minder geconcentreerd op het spel van gas en koppeling, is de gasreactie in Sport net iets te scherp. In Road gaat het allemaal vloeiend en nog steeds knetterrap.
Zijn er dan helemaal geen klachten? Amper, hoogstens een opmerking: vanaf 5.500 tpm geeft het blok wat vibraties door. Vreemd genoeg in de ene fiets in het stuur en in de andere iets meer in de steunen. Op de snelweg heb je dus bij legale snelheden nergens last van en eerlijk gezegd storen de vibraties mij persoonlijk ook amper.
Van een minpuntje gaat het naar een knoeperd van een pluspunt. De elektronische Showa-vering verricht niets minder dan briljant werk. Het geheel voelt soepel genoeg om bulten en zelfs verkeersdrempels onopgemerkt te passeren en tegelijk breng je het rijwielgedeelte niet in de problemen als het gas er in een sportieve bui op gaat. Verrassend strak gaat deze kolos van bocht naar bocht. Net zo verrassend is het gemak waarmee de Tiger instuurt. Zowel op de weg als in het onverharde gooi je de motorfiets heel licht van links naar rechts. In snelle bochten blijft alles al net zo stabiel. Dankzij het veringpakket combineert de Tiger daadwerkelijk offroad, met strakheid en het comfort van de toerfiets.
Het slimme Showa-spul heeft nog meer voordelen. Het past automatische de veervoorspanning aan de belading aan, het werkt volgens het Skyhook-principe, verhardt voor de landing na een sprong en het heeft een ingebouwde anti-duik. Dat laatste is uitermate prettig want de Brembo Stylema radiale monobloc klauwen (en Magura rempomp) weten van wanten. Dit is niet de gebruikelijke slappe offroad-hap op remgebied, maar een stel fijne krachtige remmen.
Ook in het onverharde (op Michelin Anakee’s) zijn de remmen krachtig, maar goed te doseren. In rijmodus Offroad werkt het ABS nog wel op de voorremmen, maar niet op de achterzijde. In Offroad Pro beschik je over nul ABS en eveneens nul traction control. Toch is Pro de fijnste stand omdat de tractioncontrol wel erg bemoeizuchtig is. Op een lange klim vol losse stenen komt de motor maar niet op toeren omdat de elektronica steeds opnieuw ingrijpt. Pro is beter voor het betere speelwerk. Persoonlijk zou ik rijmodus Rider tot de ideale offroad-stand maken: nul tractiecontrole en vooraan ABS. De Rally verrast echt in het terreinwerk. Het gaat allemaal zo soepel, makkelijk en vertrouwd. Ook op straat heeft de Rally nog een verrassing in petto. Ondanks diens grote 21” voorwiel stuurt hij nog makkelijker – net iets ‘ronder’- dan de GT. Die zoekt iets meer de binnenkant op waardoor je soms wat druk moet uitoefenen op de binnenste stuurhelft. De Rally heeft dat niet nodig, maar die loopt daardoor wel iets makkelijker naar buiten.
Op een punt moet de nieuwe Tiger de oude voor zich dulden: de windbescherming. Het ruitje is wel briljant makkelijk handmatig af te stellen. De zitpositie als geheel is prima voor elkaar. Als je het hierop geen dagen volhoudt, waarop dan wel? Het zadel ondersteunt prima en is vooraan smal genoeg om (relatief) eenvoudig bij de grond te komen én offroad makkelijk te kunnen staan. De spiegels bieden een prima zicht naar achter en de Explorers gaan zelfs verder. Die hebben blinde-hoek-detectie en waarschuwen met een oranje licht in de spiegel als er een voertuig in jouw blinde hoek zit.
Het systeem is vanzelfsprekend uit te schakelen, al is het soms even zoeken in de menustructuur. Het dashboard is door Triumph zo simpel mogelijk gehouden. Dus zie je alleen: tijd, buitentemperatuur, toerental, snelheid en zaken als ingeschakelde rijmodus, elektrische verwarmde zadel/handvaten. Om meer te zien moet je het menu in. Met behulp van de home-knop breng je ook reguliere zaken als: tripstand en brandstofverbruik met een druk op de knop in beeld. Dat heen en weer schakelen is geen groot probleem, maar het kan makkelijker. Al moet vijf minuten uitleg voldoen om het te doorgronden.
MOTOPLUS-CONCLUSIE
Omdat Triumph zo maniakaal bezig is met de vergelijking met de Duitse benchmark is de neiging groot om hier al een winnaar te noemen. Dat gaan we dus niet doen. Hoe een boxer met Telelever zich verhoudt tot een triple in een regulier rijwielgedeelte mag een vergelijkende test bepalen. De BMW heeft er wel een tegenstander van formaat bij gekregen. Dat formaat kun je letterlijk nemen want de Triumph blinkt uit in ruimte en daardoor ook comfort. Tegelijk stuurt de Tiger zo licht en wendbaar als een middenklasser. De triple is weer ouderwets soepel en krachtig. Je kunt de hele dag in zes blijven rijden of de quickshifter aan het werk zetten en genieten van het triple-vermogen bovenin. De Showa-vering verricht echt magnifiek werk door op straat net zo makkelijk een verkeersdrempel weg te toveren als op sporttempo de strakheid te bewaren. Ook in het onverharde verricht de vering prima werk. Een mens moet al echt gaan lopen piepen en zeuren om echte minpunten van de Tiger te benoemen. De nieuwe afgeslankte en tegelijk aangesterkte Tiger 1200 is genieten.
