Eerste Test Triumph Tiger 1200
In onze laatste allroad-testen moest Triumph’s Tiger Explorer genoegen nemen met een plek naast de podiumplaatsen. Te zwaar en niet dynamisch genoeg waren de voornaamste bezwaren. Maar komend jaar worden de kaarten opnieuw geschud, want de Britten hebben hun allroad-vlaggenschip op de schop gegooid. De nieuwe Tiger 1200, zoals Triumph’s zwaarste avonturier nu heet, is lichter en sterker en is behangen met meer gadgets dan ooit. Rond het Spaanse Almeria rijden we met het XCA-topmodel.
De naam Explorer verdwijnt dus uit het Triumph-lexicon, maar de nieuwe Tiger 1200 wordt net als voorheen leverbaar in twee modellijnen: de avontuurlijke XC met spaakwielen en de overwegend straatgerichte XR met gietwielen, beide weer in verschillende modelvariaties (zie voor de verschillen het kader verderop). “Het zijn met afstand de meest ‘adventure-ready’ Tigers ooit”, benadrukken de Britten in hun presentatie. Dat moet met name in het gewicht worden gezocht, want de voorgaande generatie torste behoorlijk wat kilo’s mee. Aan dat gewicht hebben ze bij Triumph behoorlijk lopen schaven, met name met het oog op de handling en de manoeuvreerbaarheid bij lage snelheden. De nieuwste generatie Tiger 1200’s, die met slechts licht gewijzigd bodywork en graphics overigens nog steeds de goed herkenbare signatuur van voorheen heeft, is dan ook een stuk lichter dan de voorgaande Explorer, uiteenlopend van 2 kilo voor de XR tot 11 kilo voor de XRt.
De door ons gereden XCA-versie heeft tien kilo minder spek op de heupen en zet ‘droog’ 248 kilo op de schaal. Dat is nog steeds meer dan bijvoorbeeld een KTM 1290 Super Adventure S met een volle tank weegt, maar het scheelt al een flinke slok op een borrel met de Explorer. Met de 20-liter-tank tot de nok toe gevuld, komt er nog eens een goede 14 kilo bij en daarmee is deze XCA weer een stuk lichter dan een Ducati Multistrada 1200 Enduro en komt de rijklaar 256 kilo wegende BMW R1200GS Rallye ook al aardig binnen schootsafstand.
Die bespaarde kilo’s werden deels gewonnen in het motorblok. Zo is het vliegwiel van de 1.215 cc metende driecilinder maar liefst 2,5 kilo lichter en ging er een halve kilo gewicht van de krukas af. Ook in de periferie van de XCA zijn de nodige kilo’s verdwenen. Zo is op de accu 2,6 kilo bespaard, de valbeugels rond het motorblok zijn 1,3 kilo lichter, terwijl de Arrow titanium uitlaatdemper – standaard op de XCA en XRt – ook nog een duit in het zakje doet met een besparing van 2,1 kilo.
Dat de XCA een jasje heeft uitgedaan vergeleken met zijn voorganger, merk je al bij het manoeuvreren en de eerste meters op de weg. Alhoewel het nog steeds een brok van een motorfiets is, voelt de nieuwe Tiger 1200 beduidend minder topzwaar aan dan de Explorer en geeft ook de voorpartij een veel lichter eerste gevoel. Ook de iets gewijzigde zitpositie draagt aan die eerste ‘lichtere’ indruk bij. Het stuur is 20 millimeter naar achteren geplaatst om onder andere dat manoeuvreren te vergemakkelijken. Daarnaast past deze positie beter bij een breder scala aan rijders, omdat je nu minder ver naar voren hoeft te reiken. Het netjes afgewerkte zadel, net als voorheen 20 millimeter in hoogte verstelbaar, is voor zowel rijder als passagier wat steviger gevuld dan voorheen, wat met name het comfort op de lange afstand moet vergroten.
De zit als geheel is ontspannen actief en is op het eerste stuk snelweg dat we rijden inderdaad bijzonder comfortabel. De XCA-uitvoering is standaard voorzien van hogere toerruit, die net als bij de Explorer elektrisch in hoogte verstelbaar is. De laagste stand biedt al veel windprotectie, maar zorgt in combinatie met de klep op mijn adventure-helm voor behoorlijk wat turbulentie en lawaai op snelwegsnelheid. Het stelbereik van de ruit blijkt echter enorm effectief, want in de hoogste stand zijn het rukken aan de helm en het gebulder nagenoeg verdwenen. Bijzonder aangenaam!
Ook aangenaam: starten doe je met de nieuwe Tiger 1200 (de standaard XR uitgezonderd) trouwens ‘sleutelloos’, want de driepitter heeft een ‘keyless’-startsysteem, waarbij je de contactsleutel/transponder gewoon in je jaszak kunt houden. Alleen om de tankdop te openen, hoef je hem voor de dag te halen. Mocht je onverhoopt wegrijden zonder de sleutel, dan krijg je daar binnen een paar honderd meter melding van op het dashboard.
Dat dashboard is, opnieuw met uitzondering van de standaard XR, een 5 inch TFT-kleurenscherm, waarvan de hoek verstelbaar is om optimale zichtbaarheid onder alle lichtomstandigheden te garanderen. Op de topmodellen van beide Tiger-lijnen kun je kiezen uit verschillende weergaves, die gekoppeld zijn aan de geselecteerde rijmodus. Bij de topmodellen XRt en deze XCA zijn dat er respectievelijk vijf en zes. Beide hebben ze de modi Rain, Road, Sport, Off-Road en een vrij programmeerbare modus, terwijl de XCA de nieuwe modus Off-Road Pro als extra heeft. Het verschil met de Off-Road-modus is dat ABS en tractiecontrole dan volledig zijn uitgeschakeld en de elektronisch verstelbare vering een speciale offroad-setting krijgt. Waar het systeem steeds keurig de laatst gekozen modus onthoudt na het uitschakelen en weer op contact zetten van de motor, springt het na gebruik van de modi Off-Road en Off-Road Pro uit veiligheidsoverwegingen in verband met het (deels) uitgeschakelde ABS en tractiecontrole weer terug in de Road-modus.
De rijmodi en de alle andere dashboardfuncties laten zich makkelijk selecteren met de menuknop en de kleine joystick op de linker stuurhelft. Het is even een kwartiertje pielen om er aan te wennen, waarbij je in het begin vaak onbedoeld op de vlak boven de joystick geplaatste knipperlichtschakelaar drukt, maar dan surf je al snel haast intuïtief door de vele opties heen. Mooi is trouwens dat de symbolen op alle schakelaars en knoppen op de stuurhelften volledig verlicht zijn, waardoor je ook in het donker niet snel zult ‘verdwalen’ op je eigen motor.
Op elektronica-gebied hebben de Britten sowieso al weinig aan het toeval overgelaten. Net als voorheen is de WP-vering elektronisch verstelbaar en deels semi-actief en door toepassing van een Inertial Measurement Unit (IMU), die voortdurend de positie van de motor berekent, werken ook het ABS en de tractiecontrole op de Tiger 1200 (de standaard XR uitgezonderd) hellingshoekafhankelijk en zijn de duurste modellen tevens voorzien van adaptieve LED-bochtverlichting. Alle modellen hebben, wederom op de standaard XR na, een LED-koplamp en -dagrijverlichting, maar de XRt en de XCA hebben daarnaast ook nog LED-mistlampen. Daarnaast zijn andere bewezen deugden van het vorige model, zoals Hill Hold Control, cruise control en handvat- en zadelverwarming op de duurste modellen uiteraard gehandhaafd. Alleen de voorheen standaard bandenspanningscontrole is nu optioneel. Kortom, met de nieuwe Tiger 1200 kun je wel een serieus blokje om!
Op het stuk Spaanse snelweg wordt dan ook al snel duidelijk dat de Tiger 1200 zijn hand niet omdraait voor een lange rit naar de zuidelijke zon. Het prima zitcomfort en de goede windprotectie noemden we al even en daarnaast ligt de Brit, ondanks zijn relatief korte naloop, als een tweewielige Orient Express op de weg. De driecilinder, die afgezien van een lichtere krukas en vliegwiel technisch nagenoeg ongewijzigd is gebleven, snort heerlijk trillingsarm voor zich uit. Met een vermogen van 141 pk hebben de Triumph-technici toch nog 2 pk extra uit het blok weten te peuteren, maar indrukwekkender is dat de driepitter bijzonder mooi en soepel draait, een sublieme gasrespons heeft en een heerlijk lineaire vermogensafgifte kent. Ideaal om grote afstanden te overbruggen.
Dat zal dan een andere keer zijn, want we verruilen de snelweg voor uitdagend kronkelende wegen richting de Sierra Nevada. Daar blijkt de afslankkuur ook zijn vruchten af te werpen. Vooropgesteld dat de Tiger 1200 nog steeds een imposante verschijning is, voelt de voorzijde in sneller opvolgende bochtcombinaties beduidend minder zwaar en looiig aan dan voorheen en is ook het wat trage sturen naar de achtergrond gedrukt, al zal de Brit natuurlijk nooit een afgetrainde bochtenflitser worden. Daar hebben ze bij Triumph andere modellen voor.
De eerste kilometers rijden we nog even in de comfortabele Road-modus, maar daarin heeft de Tiger in het kortere bochtenwerk een lichte voorkeur voor de wijdere lijn. In de Sport-modus is dat weg en voelt de vering een stuk stugger aan. Op de slingerende bergwegen kun je er dan een meer dan gemiddeld tempo op nahouden, waarbij de Tiger – mede ook door de uitstekend harmoniërende Metzeler Tourance Next banden – steeds heerlijk stabiel en vertrouwenwekkend blijft aanvoelen. Waar je zijn voorganger nog wel eens van een wat vage feedback van de voorzijde kon betichten, is daar met de nieuwe Tiger 1200 absoluut geen sprake van. De communicatie tussen asfalt, voorband en stuur is kraakhelder en gaten en hobbels worden door de voorvork mooi gladgestreken. Ook de automatisch niveau-geregelde achterzijde blijft steeds keurig volgen en krijgt geen moment de neiging om te gaan pompen. De demping voor en achter wordt al naar gelang de gekozen modus voortdurend elektronisch aan de omstandigheden aangepast, maar je hebt ook de mogelijkheid om deze tijdens het rijden zelf te finetunen. Keurig!
Dat laatste is ook van toepassing op het gecombineerde remsysteem, waarbij de achterrem iets meeremt als je de voorrem gebruikt. Die voorrem grijpt mooi aan, fel maar niet te giftig en anders dan voorheen hoef je gevoelsmatig minder hard te knijpen om serieus stevig te ankeren. Wellicht dat dat laatste het resultaat is van het nieuwe type remblokken in de Brembo Monobloc-remklauwen?
De absolute ster van de show op de bochtige Spaanse binnenwegen is echter wederom de geweldige driecilinder. Al vanaf de allerlaagste toerentallen (amper 1.000 toeren!) reageert de 1.215cc-triple fluweelzacht op het gas en trekt dan moeiteloos en krachtig door zijn volledige toerenbereik. Gevoelsmatig zou je hem gewoon in de zesde versnelling kunnen laten staan, zo makkelijk sleurt het blok je een bocht uit. Verschil met de vorige generatie? Nauwelijks, maar dat was ook niet echt nodig. Wel lijkt de driepitter door het lichtere vliegwiel en krukas bij lage toerentallen en in het middengebied net even wat levendiger dan zijn voorganger.
De pret op bergwegen wordt nog verhoogd door de uitstekend werkende quickshifter (op- en terugschakelen zonder koppeling), die standaard op de beide duurste versies van de Tiger zit en waarmee de zesbak zich erg licht en gemakkelijk laat bedienen. De koppeling werkt, ondanks de Torque Assist-bekrachtiging, niet superlicht, maar goed, die heb je dan ook niet vaak nodig. Wel greep de koppeling op ons testexemplaar wat laat aan, dat zou je bijvoorbeeld tijdens het keren op een smalle bergweg kunnen verrassen en dan word je opeens heel erg druk met al die kilo’s motorfiets.
Dat word je ook in zwaar terrein, maar een niet te versmaden zandpad hoef je met de XCA-versie zeker niet uit de weg te gaan. Daar is Andalusië rijkelijk mee bedeeld en men is er stukken minder allergisch voor buiten spelende motorrijders dan in grote delen van Nederland. Wat meer hardcore rijders kiezen hier de Off-Road Pro-modus, waarin alle hulpsystemen zijn uitgeschakeld, terwijl minder ervaren avonturiers beter voor de Off-Road-modus kunnen kiezen. Hierin is het ABS achter uitgeschakeld, maar is de tractiecontrole nog wel actief, waardoor je de XCA, voor deze gelegenheid geschoeid op grof genopte Pirelli Scorpion Rally banden, heerlijk gecontroleerd kunt laten driften, zonder dat je bang hoeft te zijn dat de motor om je heen komt zetten. Heerlijk….
Maar onder de streep blijft ook de nieuwe Tiger 1200 XCA eerst en vooral een bijzonder luxe uitgevoerde toermachine, die hoofdzakelijk gewoon op het asfalt gebruikt zal worden. Enorm veelzijdig is deze XCA in ieder geval en bovendien heeft Triumph overduidelijk werk gemaakt van de pijnpuntjes van de vorige generatie. Of dat de Tiger 1200 dichter bij de podiumplekken brengt in een vergelijkingstest met zijn concurrenten, weten we uiteraard pas in de loop van komend jaar. Wat we wel weten is dat de nieuwe XCA met € 23.750,- een stukje duurder is dan zijn voorganger, maar hij was ook nog niet eerder zo afgetraind en compleet.
