Eerste Test Triumph Tiger 1050 Sport

Met de Tiger 800 en 800XC en de beide uitvoeringen van de Tiger Explorer is het kattennest bij Triumph behoorlijk gevuld. Maar hoe zit het eigenlijk met de Tiger 1050, de voortrekker van de huidige generatie Tigers? Die is er nog steeds en gaat sinds kort door het leven als Tiger 1050 Sport door het leven. En dat gaat verder dan een extra sticker op de flanken van de tophalf. Allroad, reisenduro, adventure bike, funbike. Machines die zich in een haast onmogelijk geachte spagaat kunnen plooien wat inzetbaarheid betreft, worden steeds populairder. Sinds de Tiger Explorer bij Triumph het kopje ‘avontuur en reizen’ afdekt, moet de Tiger 1050 onder de naam Tiger 1050 Sport de sportievere zieltjes voor de Britse fabrikant zien te strikken. In eerste instantie zou dat uitsluitend met een optische update moeten gebeuren, maar uiteindelijk is de lijst met modificaties en nieuwe onderdelen een lange geworden (zie ook kader). In optische zin heeft de Tiger 1050 Sport een enorme stap voorwaarts gemaakt. Het nieuwe jasje ziet er puik uit en het totale lijnenspel is stukken harmonischer van aard. Dat komt wellicht ook door de lagere achterpartij, waardoor het duozadel niet langer als een boordkanon van een slagkruiser de lucht in priemt. Ook als rijder zit je net even wat lager dan voorheen. Gevoelsmatig lijkt dat meer dan de 5 millimeter die Triumph opgeeft en dat komt ondermeer door de smallere vorm van het zadel. Dat zullen met name kleinere rijders weten te waarderen. Heb je langere onderdanen, dan heb je eerder het gevoel om door de kortere afstand tussen zadel en voetsteunen wat verkrampt te zitten. Ook al omdat de nog steeds tamelijk brede tank de benen uit elkaar drukt. Jammer genoeg is er geen hoger zadel als alternatief leverbaar, wel een vlakker. Het vertrouwde dashboard is nu lekker makkelijk vanaf het stuur te bedienen met goed bereikbare schakelaars, maar mist nog steeds een versnellingsindicator. Klein minpuntje in deze tijden van comfort en gemak. En dat de Tiger 1050 Sport in de diepste basis toch al een wat ouder model is, merk je aan het ontbreken van elektronica als tractiecontrole of variabele motormappings. Om nog maar te zwijgen van een elektronisch instelbaar rijwielgedeelte, dat in deze klasse steeds meer de nieuwe standaard begint te worden. Maar goed, niet iedereen is gecharmeerd van bemoeizuchtige elektronica en aan de andere kant is deze tijger ook een stukje attractiever geprijsd dan zijn met elektronica behangen soortgenoten. Maar daarnaast wil de Tiger Sport vooral een eerlijke en puristische machine zijn, een pretpakket voor op speels slingerende wegen. En om optimaal plezier te garanderen heeft het geupdate blok 10 pk extra armslag gekregen. Niet alleen aan topvermogen, maar heel gelijkmatig over het volledige toerenbereik. Voor die update werd trouwens niet het complete blok binnenstebuiten gekeerd, maar werd volstaan met het optimaliseren van de mapping, het licht wijzigen van het inlaatsysteem en het monteren van een andere einddemper. Daardoor werkt de driecilinder efficiënter, wat volgens Triumph ook het brandstofverbruik met ongeveer 7% heeft doen dalen. Rustig toerend tikten we met gemak de 1 op 20 aan en ook bij een kruissnelheid van 150 km/uur op de snelweg valt een verbruik van 1 op 18 nog goed te realiseren. Ga je flink aan het gas hangen op uitdagend slingerende binnenwegen, dan stijgt het verbruik naar waarden rond de 1 op 15. Het blok zelf voelt ook daadwerkelijk sterker aan van onderuit en trek gelijkmatiger door. Vanuit gesloten gastoestand reageert de driepitter weliswaar nog een tikje ruw op het gas, maar hij trekt er vervolgens veel nadrukkelijker aan dan het oude model deed. Die toegenomen dynamiek wordt nog eens extra benadrukt door de kortere eindoverbrenging en de kortere zesde versnelling. Prettig voor een machine als de Tiger Sport is dat deze sportievere setting in de praktijk geen heel brutale uitwerking heeft. Ook bij fel op het gas gaan vanuit de laagste versnellingen blijft het voorwiel steeds netjes op de grond. Dat heeft twee redenen: ten eerste is er geen sprake van een koppeldip met aansluitend een steile klim. De driecilinder blijft gewoon heel gelijkmatig doortrekken, wat hem misschien voor sommige rijders wat minder spectaculair maakt. Ten tweede is er die alom aanwezige massa, die zich in het flinke blok relatief ver naar voren en hoog concentreert. De Sport zet volgens opgave in rijklare toestand 235 kilo op de schaal en dat is vergelijkbaar met zijn voorganger. Dat heeft grotendeels te maken met het feit dat er nergens gewicht bespaard is. Zo is de nieuwe enkelzijdige swingarm met de dikke as zelfs zwaarder dan conventionele swingarm van de vorige Tiger 1050. Compensatie is er dan weer in de vorm van een lichter achterwiel. De lichtste is de Tiger Sport zeker niet, maar het bochtenspel wordt overwegend handtam gerond. Belangrijk daarbij zijn de neutrale stuureigenschappen, die niet alleen zijn terug te voeren op verbeteringen aan chassis, stuurgeometrie en de afstelling van het rijwielgedeelte, maar met name ook op het harmonische samenspel van alle componenten en op de bijzonder neutraal sturende Pirelli Angel ST’s. Onder flinke hellingshoek valt de Tiger minder een bocht in dan de vroegere Tiger en ook het bereidwillige insturen vraagt nauwelijks krachtsinspanning. Bijzonder aangenaam is daarnaast dat je als rijder altijd het gevoel hebt ‘in control’ te zijn en dat je indien noodzakelijk bliksemsnel je koers kunt corrigeren. Dat alles tekent voor een enorme berg pret onderweg, waaraan ook de uitstekende Nissin remmen een niet te onderschatten bijdrage leveren. Het ABS, voorheen alleen optioneel, is ook afkomstig van de Japanse fabrikant, terwijl de rekeneenheid grotendeels overeenkomt met die van de Speed Triple. Alhoewel het systeem in technische zin niet het meest geavanceerd is, is het vergeleken met grof afregelende ABS van de vorige generatie Tiger 1050 een flinke stap voorwaarts. Niet alleen qua regelintervallen, maar eveneens wat de maximale vertraging betreft. Bovendien blijft de Sport door de langere wielbasis stabieler bij stevige remacties. De nieuwe Tiger 1050 Sport staat voor € 13.990,- bij de dealer, net even wat minder dan er voor eveneens avontuurlijk gelijnde soortgenoten moeten worden neergeteld. Aan de door ons gereden testmachine hangt echter een iets voller prijskaartje, aangezien deze Sport behoorlijk ‘full options’ is met onder andere een set zijkoffers (€ 1.188,-), een topkoffer (€ 508,-) met 12V-aansluiting (€ 29,-), handkappen (€ 99,-), handvatverwarming (€ 199,-), valbeugels (€ 219,-), een toerruit (€ 219,-) en een middenbok (€ 229,-). Dat drijft de totaalprijs in dit geval op naar € 16.680,-, maar dan ben je ook helemaal reisklaar. De toerruit is overigens 55 millimeter hoger en 22 millimeter breder dan de standaard ruit en houdt de rijwind bijzonder effectief van hoofd en bovenlichaam weg. De beide zijkoffers en de topkoffer zijn met de contactsleutel te openen en kunnen met een totale inhoud van 110,5 liter behoorlijk wat bagage verstouwen. Alleen de binnenruimte van de rechter zijkoffer is wat minder efficiënt aangezien de uitlaatdemper er een behoorlijke hap uit neemt. [beeld 1806] MOTOPLUS CONCLUSIE Onder de streep is de nieuwe Tiger 1050 Sport in velerlei opzichten een opwaardering van de vroegere Tiger en bovendien een machine met een hoge afwerkingsgraad. Vond je het voorgaande model te grof qua afwerking, kijk dan bijvoorbeeld eens naar de prachtige voetsteunen, de elegante enkelzijdige swingarm of de uitgekiende bagagemogelijkheden van deze nieuwe versie. Je kunt rustig stellen dat ze zich er bij Triumph niet gemakkelijk vanaf hebben gemaakt. Bestaansrecht heeft de Tiger in deze nieuwe verschijning absoluut! [kader] WAT IS ER NIEUW? Wie dacht dat de transitie van de Tiger 1050 naar de Sport-versie een eenvoudige facelift was, komt bedrogen uit. Vergeleken met het oude model is er sprake van maar liefst 120 nieuwe onderdelen. De belangrijkste wijzigingen op een rij: • Nieuw design van neus tot kontje. • Motorvermogen met 10 pk toegenomen tot 125 pk door onder meer een geoptimaliseerde mapping, een gewijzigd inlaattraject en een nieuwe einddemper. • Versnellingsbak uit de Speed Triple R met een kortere zesde versnelling en een kortere eindoverbrenging. Dat laatste door een kettingwiel met een tandje extra. • Geoptimaliseerde geometrie met een 30 millimeter langere wielbasis en een 4,2 millimeter langere naloop. • Enkelzijdige swingarm voor een snelle en makkelijke demontage van het achterwiel. • Compleet nieuw achterframe met geïntegreerd bergvak. • Stuur verder naar achteren en lager gepositioneerd voor een sportievere zitpositie en een betere feedback. • Nieuwe setting voor het ABS voor een kortere remweg en fijnere regelintervallen. • Zadel met nieuwe vorm en gewijzigde duoplek. • Verbeterde lichtopbrengst met twee reflector-schijnwerpers voor dim- en grootlicht. • Maximum belading toegenomen van 200 naar 222 kilo, mogelijk gemaakt door het stabielere achterframe. • Accucapaciteit vergroot van 12 naar 14 Ah. [BU’S] [opening 1598, geen bu] [1726, 2e actie geen apart bu] [1742] De elegante enkelzijdige achterwielophanging geeft de Tiger Sport een sportieve uitstraling. [1747] Het nieuwe zadel heeft een sportieve look. Met de optionele 110 liter bagage-inhoud kun je de toercapaciteiten aanzienlijk vergroten. [1760] Het dashboard is nu vanaf het stuur te bedienen, maar een versnellingsindicator ontbreekt. [1751] Je hoeft maar naar de voetsteunen te kijken om te zien dat de Tiger Sport met liefde voor detail is gemaakt. [1796] Wat doen we vandaag: een stukkie vlammen of kwiek toeren? Het kan allebei…. [Beeld MRD 6 s. 31 onderaan] TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH TIGER 1050 SPORT MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 480 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, X-ring-ketting, secundaire overbrenging 44 : 18. Boring x slag 79,0 x 71,4 mm Cilinderinhoud 1.050 cc Compressie 12,0 : 1 Max. vermogen 92,0 kW (125 pk) bij 9.400 tpm Max. koppel 104 Nm bij 6.250 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255 mm met dubbelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.540 mm, balhoofdhoek 66,8°, naloop 90 mm, veerweg v/a 140/150 mm, rijklaar gewicht volgetankt 235 kg, tankinhoud 20 liter. Garantie 2 jaar Kleuren rood, wit Prijs NL € 13.990,-/B € 12.490,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux, tel. +31 (0)72-541 03 11, www.triumphmotorcycles.nl