Eerste Test Triumph Street Triple 765R/RS
De Triumph Street Triple was jarenlang de net even ‘andere’ en daardoor ook populaire keuze in het lichtere naked bike segment. Enerzijds door zijn markante uiterlijk, anderzijds door die zo aanstekelijk acterende driecilinder. Maar waar de concurrentie de afgelopen jaar een vlucht naar voren maakte op met name elektronica-gebied, raakte de Street Triple wat op achterstand. Dat moet met de flink vernieuwde 2023-generatie, bestaande uit de Street Triple R, RS en Moto2 Edition, verleden tijd zijn. Tijd voor een eerste rendez-vous onder een frisse Spaanse zon!
Voor de eerste Street Triple moeten we terug naar 2007, toen deze van de Daytona 675 supersport afgeleide naked voor het eerst opdook. De lekker eigenzinnig ogende Brit met zijn dubbele koplampen maakte meteen al een onuitwisbare indruk met zijn heerlijk rauw klinkende 675cc metende driecilinder, die het beste van twee werelden in zich verenigde; de punch van een twin en de souplesse en levendigheid van een viercilinder bij hoge toerentallen. Die fijne motorkarakteristiek koppelde de Street Triple aan een uitgesproken wendbaarheid, een combinatie die het tot een ideale machine maakte voor zowel de beginner als de meer doorgewinterde rijder.
Door de jaren heen evolueerde de Street Triple tot een vaste waarde in het naked-segment en in 2017 verscheen er een volledig nieuwe generatie met een 765cc-driepitter in een S-, R- en RS-uitvoering. Die werd in 2020 nog eens opgefrist, maar met name op elektronica-gebied raakte Triumph langzaam maar zeker de aansluiting met de concurrentie een beetje kwijt. Goed nieuws dus voor Street Triple-fans toen de Britse fabrikant eind vorig jaar een stevig vernieuwde 2023-line-up aankondigde, met naast de nodige elektronische updates ook een flinke opwaardering van het motorblok en een licht aangepaste ergonomie.
Rond het Spaanse Jerez de la Frontera maken we op de weg kennis met de R en op de weg én het circuit met de RS. Waar de S voor het A2-rijbewijs is gebleven? Verdwenen. Daarvoor heeft Triumph inmiddels de Trident 660 in het gamma. En hoe zit het dan met de derde variant van de nieuwe lichting Street Triples? Dat is de in een beperkte oplage geproduceerde Moto2-Edition – Triumph is sinds 2019 de motorenleverancier voor de Moto2-klasse -, maar alle 765 stuks van deze speciale uitvoering met nog wat extra toeters en bellen (o.a. een Öhlins-voorvork en clip-ons) zijn inmiddels volledig uitverkocht. In Spanje ligt de focus dus volledig op de R en de RS.
Beide modellen ogen – even afgezien van de verschillende kleurstellingen – op het eerste oog redelijk identiek. Uiterlijke verschillen zijn er bij een nadere inspectie wel degelijk. Zo is de wat sportiever ogende RS aan de uiteinden van het nieuwe en bredere stuur (afkomstig van de Speed Triple 1200RS) van spiegels voorzien, waar ze bij de R op een meer conventionele plek staan, en heeft de RS standaard een in kleur gespoten bellypan en duozit-cover. Ook de beide dashboards zijn anders met een 5 inch TFT-display voor de RS en een van de Tiger 660 Sport afkomstige LCD-TFT-mix voor R. Een iets hoekiger gevormde tank, overigens met twee liter minder inhoud dan voorheen, en zijpanelen en licht aangepaste led-koplampen met DRL-functie voor de RS maken het nieuwe plaatje af.
De meest interessante wijzigingen zijn echter minder zichtbaar. De driecilinder is namelijk behoorlijk binnenstebuiten gekeerd (zie ook kader ‘Dit is nieuw’), waarbij de technici in het Britse Hinckley naar eigen zeggen flink hebben geprofiteerd van de ervaring die Triumph inmiddels met het 765-blok heeft opgedaan in de Moto2-klasse. Onder de streep resulteert dat in 130 pk vermogen bij 12.000 toeren voor de RS, 7 pk meer dan voorheen en bovendien bij een iets hoger toerental. Ter vergelijk: dat is ongeveer net zoveel als de Speed Triple in 2016 had. Alhoewel technisch volledig identiek is de R is ‘elektronisch’ begrensd op 120 pk bij 11.500 toeren. Een plusje van 2 pk vergeleken met de voorgaande R, en daarnaast wordt dat maximum vermogen 500 toeren eerder geleverd. Het maximum koppel is met 80 Nm bij 9.500 toeren voor beide modellen nagenoeg hetzelfde als voorheen.
Op een nog bitterkoude Spaanse ochtend, het kwik ontstijgt nauwelijks het vriespunt, bijt de R de spits af. In tegenstelling tot ondergetekende in zijn volledig geventileerde eendelige overall heeft de Street Triple allesbehalve moeite met een koude start en komt ‘ie na een druk op de knop vlot tot leven met die zo kenmerkend hese triple-sound. De R is duidelijk de Street Triple voor alledag, en niet alleen vanwege de € 3.000,- lagere prijs. Het vermogen is niet gek veel anders dan voorheen, maar ligt vanaf zo’n 5.000 toeren tot aan de rode streep wel steeds een stukje boven dat van zijn voorganger. Hetzelfde geldt voor het koppel, dat vanaf 4.500 toeren boven dat van het vorige model zit en in het belangrijke middengebied beter gevuld is en een meer consistent verloop kent. Dat vertaalt zich op de weg in een misschien nog wel elastischer aanvoelend blok, dat zich net zo comfortabel lijkt te voelen bij lagere toerentallen als richting het rode gebied. Gasbevelen worden steeds lekker soepel en zonder vertraging in actie omgezet en lastwisselreacties hebben eigenlijk nauwelijks invloed op de pret. De grootste kick krijg je echter als je de R vanuit het middengebied hoog in de toeren jaagt. Niet alleen vanwege de mooi gelijkmatig stijgende punch, maar zeker ook vanwege het fantastische inlaatgeluid van de triple. Als dat geen grijns op je gezicht tovert, kun je beter stoppen met motorrijden en een andere hobby zoeken.
De zesversnellingsbak, nu standaard voorzien van quickshifter om zonder de koppeling te gebruiken op en terug te schakelen, heeft nu een langere eerste versnelling en kortere overige versnellingen, wat mooi aansluit op het vele korte kap-en-draaiwerk in de omgeving van Jerez. De eindoverbrenging is trouwens ook aangepast van 16/46 naar 15/48, wat het acceleratiegevoel op de korte tussensprints tussen de bochten alleen maar versterkt. Dat gaat uiteraard iets ten koste van topsnelheid, maar op de lange en breed uitwaaierende wegen zit je nog steeds in no time boven een snelheid met een 2 en twee nullen….
Als onderdeel het nieuwe elektronicapakket heeft de R nu vier rijmodi (Rain, Road, Sport en een vrij configureerbare). In Rain wordt het vermogen beknot tot 100 pk, in de overige modi is het volle vermogen beschikbaar, maar met een iets directere gasrespons in de Sport-modus. Switchen tussen de modi kan al rijdend middels de van de Tiger Sport 660 bekende en intuïtief te bedienen knoppen op de linker stuurhelft. Iedere modus is bovendien gekoppeld aan specifieke settings voor ABS en tractiecontrole, die door de toepassing van een 6-assige IMU nu hellingshoekafhankelijk werken. En dat zijn met name op de openbare weg bruikbare hulpjes. Zeker in deze omgeving met veel krap en blind bochtenwerk met het nodige hoogteverschil en stoffig en overwegend slecht wegdek.
Het ongewijzigde rijwielgedeelte van de Street Triple 765R heeft er in ieder geval geen moeite mee. De rijklaar 189 kilo wegende R, voor en achter voorzien van dezelfde Showa-vering als het voorgaande model, laat zich met speels gemak door het afwisselende bochtenwerk leiden en volgt in zowel krappe als ruime bochten zonder protesteren en aangenaam stabiel de gekozen lijn. Eenmaal op bedrijfstemperatuur geven de standaard gemonteerde ContiRoad’s van Continental daarbij goede grip en een goed gevoel, alhoewel ze bij forsere hellingshoeken iets meer nadruk aan het stuur vragen. Dat bredere stuur bewijst trouwens met name in het kortere draaiwerk zijn meerwaarde. De volledig instelbare vering van de R heeft een comfortabele basisafstelling en zorgt alleen bij echt pushen voor wat lichte maar zeker niet verontrustende beweging in de machine.
De Brembo M4.32 radiaal gemonteerde monobloc-remklauwen van het voorgaande model hebben hun plekje onderaan de 41-mm-upside-down-voorvork behouden en da’s niet zo gek, want het zijn prima en goed doseerbare stoppers. Bovendien zorgt het Conti-ABS er voor dat er bij een kneep in het remhendel ook wat remdruk naar het achterwiel gaat, wat voor een welkom stukje extra stabiliteit zorgt.
Blijft er dan nog wat te wensen over? Eigenlijk niet zou je denken, de puike Street Triple R biedt nu in feite nagenoeg alles wat je je als vlotte straatrijder maar kunt wensen. Meer dan voldoende en goed bruikbaar vermogen, een uitgebreid elektronicapakket en een prima en uitgebalanceerd rijwielgedeelte en dito remmen. Maar dan moet je je niet laten verleiden om op de Street Triple 765RS te stappen, die voor de middagsessie op het programma staat. Dat de RS 10 pk sterker is, hoeft niet direct een dealbreaker te zijn als de openbare weg je enige gebruiksgebied is. De 120 pk van de R is wat dat betreft ruim voldoende. Dat is dan zeker ook niet het eerste wat opvalt na de switch van de R naar de RS, en ook een kilo minder rijklaargewicht niet. Wel dat de RS nog een stuk steviger op de weg ligt, iets wat vooral de sportiever ingestelde rijder zal bekoren en voornamelijk op het conto komt van de Öhlins STX40-achterschokdemper en de iets andere Showa BPF-voorvork (R: Showa SFF-BP). Voor- en achtervering zijn beduidend stugger gedempt. Dat gaat weliswaar iets ten koste van het comfort, maar zowel voor als achter is de feedback groter. Maar ook de plakkerige Pirelli Supercorsa SP’s (V3) om de wielen doen een duit in het zakje, alhoewel ze nu wel het voordeel van de hogere temperaturen in de middag hebben.
Een ander opvallend verschil is de beter aangrijpende koppeling van de RS. De RS heeft een ander koppelingshendel en die grijpt net even wat eerder aan dan die van de R, wat het wegrijden net even wat soepeler maakt, ook al is dat het enige waarvoor je de koppeling nog nodig hebt. Daarnaast remt de combinatie van een Brembo MCS radiale rempomp en radiaal gemonteerde Stylema-monobloc-remklauwen nog net even met wat meer overtuiging en minder handkracht dan de rem-hardware van de R.
De hamvraag is of je daarvoor drie mille bovenop de € 11.9995,- die de R kost wilt bijleggen. Rijd je alleen op de weg, dan zou je een perfect huwelijk met de R kunnen hebben. Wil je zo af en toe ook een circuitdagje meepikken, dan lijkt het RS-gras toch een aantrekkelijk stukje groener en die drie mille de investering meer dan waard. Dat kunnen we uit eerste hand melden, want we sluiten deze eerste kennismaking met de nieuwe Street Triple-lijn van Triumph af met een paar circuitsessies met de RS op Jerez. Daar ontpopt de RS zich in de extra Track-modus, waarbij onder andere voor- en achterrem niet langer gekoppeld zijn, en op de Supercorsa SP’s al snel tot een uitermate geschikte circuitfiets, alleen dan met een recht stuur en zonder stroomlijn. Ook hier ontpopt de heerlijk sleurende driecilinder zich als een fantastisch gepolijst pareltje. Dat je het technische gedeelte na de eerste bocht in de derde en vierde versnelling en als het moet alleen in de vierde kunt ronden, zegt genoeg over de geweldige elasticiteit van deze Britse krachtbron.
De kleine verschillen in geometrie (zie technische gegevens) én de betere vering van de RS betalen zich hier uit in een even scherp als makkelijk stuurgedrag. Alleen bij het opkomen van het start/finish-gedeelte uit de krappe laatste bocht is de RS aanvankelijk wat beweeglijk in het stuur, maar dat is met wat meer demping achter snel opgelost.
De zitpositie van de RS is door een afstandsbus op de achterschokdemper 10 mm hoger dan de 826 mm van de R en is daardoor merkbaar meer voorwielgericht, wat op het circuit wel zo aangenaam is. Overigens is er voor beide modellen nog een 28 mm lager zadel leverbaar en daarnaast kan bij de RS de zithoogte nog eens 10 mm worden verlaagd door de achterschokdemper te verlagen. Wel is de grondspeling op het circuit aan de beperkte kant, de voetsteunen toucheren redelijk snel en vooral gretig het asfalt. Een stel verstelbare voetsteunen zou voor de RS wat dat betreft geen overbodige luxe zijn. Dat zou dan mooi in een optionele racekit mét stroomlijn en clip-ons kunnen….
Conclusie
De laatste zin hierboven geeft mooi het potentieel van de nieuwe Street Triple RS aan. En het is ook geen luchtfietserij aangezien de Britten in het WK Supersport met een soortgelijke constructie actief zijn. Maar zo’n kit hoeven we van Triumph zelf niet te verwachten. Het ziet de echte sportmarkt als een nichemarkt en beschouwt haar activiteiten in het WK Supersport én in de Moto2 eerder als een tool om het merk op zich en sportieve nakeds als de nieuwe Street Triples in het bijzonder te promoten. En zowel de R als de RS mogen na de laatste update vol vertrouwen uitkijken naar een confrontatie met concurrenten als de Ducati Monster/SP, Kawasaki Z900/SE, KTM 890 Duke GP/R en de Yamaha MT-09/SP. Dat de Triumph’s daarbij niet of nauwelijks duurder zijn geworden, is mooi meegenomen!
